物流管理物流配送管理物流基本概念

物流配送管理

第一章物流基本概念

一、概述

人類(lèi)社會(huì)由政治、經(jīng)濟(jì)、文化等構(gòu)成，其中經(jīng)濟(jì)是由生產(chǎn)、流通和消

費(fèi)所構(gòu)成，而流通包括了物流與商流。商流是對(duì)物質(zhì)所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，即物

質(zhì)的所有權(quán)從生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移到商家的手中，最終再轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者手里。而物

流則是指物質(zhì)從生產(chǎn)者到消費(fèi)者之間的物理性流動(dòng)、所以物流活動(dòng)隱含在

人類(lèi)所有的活動(dòng)之中。因此，自人類(lèi)文明開(kāi)河以來(lái)，物流便開(kāi)始存在于人

們的日常生活之中，可以說(shuō)是無(wú)處不在，無(wú)時(shí)不有的。

物流的主要目的是按盡可能低的運(yùn)作成本，將原材料和在制品送人

龐大的社會(huì)制造設(shè)施中去，然后再將制成品通過(guò)市場(chǎng)的物流渠道送到客戶(hù)

的手中。物流的基本活動(dòng)主要包括運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、存儲(chǔ)、（流通）加工、

分揀、包裝、配送、信息處理等環(huán)節(jié)，這些過(guò)程致使物流系統(tǒng)十分龐大和

復(fù)雜，例如：在美國(guó)，僅物流市場(chǎng)渠道就涉及到大約150萬(wàn)個(gè)零售商和

46萬(wàn)個(gè)以上的批發(fā)商。為了給這些企業(yè)運(yùn)送產(chǎn)品和物料，支持企業(yè)的運(yùn)

轉(zhuǎn)，1992年美國(guó)注冊(cè)了1490萬(wàn)輛商用載貨汽車(chē)，1994年美國(guó)在制造、

批發(fā)、零售和貨物存儲(chǔ)保管等方面的投資總額超過(guò)了38930億美元，由此

可見(jiàn)物流系統(tǒng)的龐大和復(fù)雜。

二、物流的定義

物流（Logistics）一詞源于美國(guó)，1915年阿奇?蕭在《市場(chǎng)流通中

的若干問(wèn)題》一書(shū)中提到物流一詞，并指出“物流是與創(chuàng)造需求不同的一

個(gè)問(wèn)題”。因?yàn)樵?0世紀(jì)初，西方一些國(guó)家已出現(xiàn)生產(chǎn)大量過(guò)剩、需求嚴(yán)

重不足的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，企業(yè)因此提出了銷(xiāo)售和物流的問(wèn)題，此時(shí)的物流主要

指的還是銷(xiāo)售過(guò)程中的物流。

物流的概念從1915年提出起，經(jīng)過(guò)80多年的發(fā)展，由于側(cè)重面的

不同，關(guān)于物流的基本定義很多，一直還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的定義。

美國(guó)物流協(xié)會(huì)（CLM）1962年將物流定義為：以最高效率和最大成

本效益，滿(mǎn)足顧客需要為目的，從商品的生產(chǎn)地點(diǎn)到消費(fèi)地點(diǎn)，對(duì)包括原

材料。在制品、最終成品及其相關(guān)信息的流動(dòng)與儲(chǔ)存，進(jìn)行設(shè)計(jì)、實(shí)施和

控制的過(guò)程。美國(guó)密西根大學(xué)的斯麥基教授倡導(dǎo)的物流的主要目標(biāo)為：完

美的質(zhì)量、合適的數(shù)量、恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間、適宜的地點(diǎn)。良好的印象、合適的

價(jià)格、適宜的商品。主要表現(xiàn)為：

1、按交貨期將所訂貨物適時(shí)而準(zhǔn)確地交給用戶(hù)；

2、盡可能地減少訂貨斷檔，維持適當(dāng)?shù)膸?kù)存量；

3、適當(dāng)?shù)奈锪髋渌椭行?，以提高配送效率?/p>

4、提高運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、流通加工等作業(yè)效率；

5、保證訂貨、出貨、配送的信息暢通無(wú)阻；

6、物流成本最低。

1997年，我國(guó)在《物流術(shù)語(yǔ)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（征求意見(jiàn)稿）》上對(duì)物流的概

念具體定義為“以最小的總費(fèi)用，按用戶(hù)要求，將物質(zhì)資料（包括原材料、

在制品、產(chǎn)成品等）從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過(guò)程。主要包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、

包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理等活動(dòng)?！?/p>

物流可以認(rèn)為是以最低的物流成本，實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)確、安全和滿(mǎn)意的

物質(zhì)運(yùn)動(dòng)過(guò)程，物流的作用是將物資由供給主體向需求主體轉(zhuǎn)移（包含物

資的廢棄與還原），創(chuàng)造時(shí)間價(jià)值和空間價(jià)值，并且創(chuàng)造部分形質(zhì)效果。

其主要的活動(dòng)包括運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工以及有關(guān)的信

息活動(dòng)等。物流系統(tǒng)主要包含四要素：速度。安全、可靠、低費(fèi)用，它的

目標(biāo)是以最少的費(fèi)用提供最安全、最可靠和最快捷的物流服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)社

會(huì)效用最大化。

三、物流的紐帶作用

（一）物流與生產(chǎn)

生產(chǎn)系統(tǒng)是為了適應(yīng)社會(huì)對(duì)產(chǎn)品的需求而形成的，向社會(huì)提供產(chǎn)品

是生產(chǎn)系統(tǒng)存在的必要條件。生產(chǎn)系統(tǒng)為了制造產(chǎn)品，就必須占據(jù)一定的

生產(chǎn)空間，擁有一定數(shù)量的加工設(shè)備，這樣才能有條件按照制造工序逐步

將原材料加工成半成品，以至成品。

1、生產(chǎn)系統(tǒng)的組成。產(chǎn)品的制造過(guò)程也就是加工過(guò)程，每經(jīng)過(guò)一

道工序，被加工對(duì)象物的形狀、尺寸或性質(zhì)都將發(fā)生變化。它是生產(chǎn)系統(tǒng)

中最主要的環(huán)節(jié)。

加工活動(dòng)和物流活動(dòng)是生產(chǎn)系統(tǒng)的兩個(gè)支柱。通過(guò)物流活動(dòng)把原材

料運(yùn)送進(jìn)生產(chǎn)系統(tǒng)，并使其依次在加工點(diǎn)之間流動(dòng)，逐步形成半成品、成

品直至出廠(chǎng)。沒(méi)有物流，生產(chǎn)系統(tǒng)將失去生命，也會(huì)失去繼續(xù)存在的必要

條件。

2、物流對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)的影響。

(1)物流是連續(xù)性生產(chǎn)的有力保障。

(2)物流是企業(yè)利潤(rùn)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

(3)物流狀況是企業(yè)管理水平的主要表現(xiàn)之。

3、生產(chǎn)力水平的發(fā)展對(duì)物流的要求。

在生產(chǎn)力發(fā)展的要求之下，社會(huì)對(duì)完善的物流環(huán)境的需求越來(lái)越強(qiáng)

烈了，從而導(dǎo)致了物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展。

(二)物流與商流

為了滿(mǎn)足日常的生活和生產(chǎn)的需要，我們每天要不斷地消費(fèi)各式各

樣的物質(zhì)資料，所以在社會(huì)上有無(wú)數(shù)的生產(chǎn)單位在不停的制造人類(lèi)所需要

的物資。但是往往產(chǎn)品的生產(chǎn)地點(diǎn)和消費(fèi)地點(diǎn)不一致，而產(chǎn)品的價(jià)值只有

從生產(chǎn)者手中轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者手中才能夠?qū)崿F(xiàn)。因此，在生產(chǎn)和消費(fèi)之間必

須建立通暢的渠道，這就是流通，所以流通被稱(chēng)為聯(lián)結(jié)生產(chǎn)與消費(fèi)的橋梁

和紐帶，

可以看出，流通過(guò)程主要解決兩方面問(wèn)題：一是要解決所有權(quán)的更

迭問(wèn)題，即產(chǎn)成品從生產(chǎn)者所有轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩?hù)所有；二是要解決實(shí)現(xiàn)物的流

轉(zhuǎn)過(guò)程，即對(duì)象物從生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到使用地實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值。對(duì)于前者稱(chēng)為

商流，對(duì)于后者稱(chēng)為物流。

1、物流與商流。商流主要是指對(duì)象物所有權(quán)轉(zhuǎn)移的活動(dòng)。在商流中

的物資稱(chēng)為商品滿(mǎn)品活動(dòng)一般稱(chēng)為貿(mào)易或交易。商品通過(guò)交易活動(dòng)由供方

轉(zhuǎn)讓給需求方，這種轉(zhuǎn)讓是按價(jià)值規(guī)律進(jìn)行的。物流是指實(shí)物從供給方向

需求方的轉(zhuǎn)移，這種轉(zhuǎn)移既要通過(guò)運(yùn)輸或搬運(yùn)來(lái)解決空間位置的變化，又

要通過(guò)儲(chǔ)存保管調(diào)節(jié)雙方在時(shí)間節(jié)奏方面的差別。商流和物流都是流通的

組成部分，二者結(jié)合才能有效地實(shí)現(xiàn)商品由供方向需方的轉(zhuǎn)移過(guò)程，商流

和物流關(guān)系密切，相輔相成。一般在商流發(fā)生之后，才有相應(yīng)的物流發(fā)生,

商流是先導(dǎo)，物流可以說(shuō)是為商流服務(wù)的。在商流中所有權(quán)的轉(zhuǎn)移達(dá)成交

易以后，貨物必然要購(gòu)買(mǎi)者的需要進(jìn)行轉(zhuǎn)移，也就是要完成必要的物流活

動(dòng)。因此，兩者是配合一致的。只有在流通的局部環(huán)節(jié)、在特殊情況下，

商流和物流才有可能獨(dú)立發(fā)生，就一般而言，全局來(lái)看商流和物流總是相

伴發(fā)生的。

2、物商分離的概念。盡管商流和物流的關(guān)系非常密切，但是它們各

自具有不同的活動(dòng)內(nèi)容和規(guī)律。在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生活中，進(jìn)行商品交易活動(dòng)的

地點(diǎn)，往往不是商品實(shí)物流通的最佳路線(xiàn)。如果商品的交易過(guò)程和實(shí)物的

運(yùn)動(dòng)過(guò)程路線(xiàn)完全一致，往往會(huì)發(fā)生實(shí)物流路線(xiàn)的迂回、倒流、重復(fù)等不

合理現(xiàn)象，造成資源和運(yùn)力的浪費(fèi)，以至交易成本的增加。商流一般要經(jīng)

過(guò)一定的經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)進(jìn)行業(yè)務(wù)活動(dòng)；而物流則不受經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)的限制。它可以

根據(jù)商品的種類(lèi)、數(shù)量、交貨要求、運(yùn)輸條件等使商品盡可能由產(chǎn)地通過(guò)

最少環(huán)節(jié)，最短的物流路線(xiàn)，按時(shí)保質(zhì)地送到用戶(hù)手中，以達(dá)到降低物流

費(fèi)用，提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。因此，在合理組織流通活動(dòng)中；實(shí)行商物分

離的原則是提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的客觀需要，也是企業(yè)降低成本提高利潤(rùn)的

發(fā)展的需要。

3、物商分離的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。海物分離模式的特點(diǎn)是：①倉(cāng)儲(chǔ)。通

過(guò)建立配送中心，變多級(jí)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施分散保管為集中保管。②運(yùn)輸。原先是

從工廠(chǎng)倉(cāng)庫(kù)至總公司倉(cāng)庫(kù)，再到批發(fā)站倉(cāng)庫(kù)，最后到零售店的三段商物一

致的運(yùn)輸。而在商物分離模式下。只需由工廠(chǎng)倉(cāng)庫(kù)至配送中心，然后通過(guò)

配送中心直送至零售店的兩段運(yùn)輸。③配送。原先是分別向各零售店送貨，

現(xiàn)改為回路配送。④信息系統(tǒng)。不再是由總公司、批發(fā)站和工廠(chǎng)分頭處理,

而是以信息中心集中處理方式用電話(huà)或網(wǎng)絡(luò)等通信方式進(jìn)行各環(huán)節(jié)的控

制。

商物分離的主要優(yōu)點(diǎn)有：①便利的運(yùn)送體系。②高效的作業(yè)方式。

③高質(zhì)量的配送模式。

四、物流的價(jià)值表現(xiàn)

從整個(gè)物流的過(guò)程來(lái)說(shuō)，物流是由“物”和“流”兩個(gè)基本要素組

成。物流中“物”泛指一切物質(zhì)，有物資、物體、物品的含義；而物流中

的“流”泛指一切運(yùn)動(dòng)形態(tài)，有移動(dòng)、運(yùn)動(dòng)、流動(dòng)的含義，同時(shí)靜止也是

物質(zhì)的一種運(yùn)動(dòng)形態(tài)。

物質(zhì)在物流系統(tǒng)中流動(dòng)的過(guò)程中“物”的性質(zhì)、尺寸、形狀都不應(yīng)

當(dāng)發(fā)生改變。也就是說(shuō)物流活動(dòng)和加工活動(dòng)不同，不創(chuàng)造“物”的形式價(jià)

值，但是它克服了供給方和需求方在空間維和時(shí)間維方面的距離，創(chuàng)造了

空間價(jià)值和時(shí)間價(jià)值，由此在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起著不可缺少的作用，這也

就是物流活動(dòng)的價(jià)值所在。因此，物流主要是通過(guò)創(chuàng)造時(shí)間價(jià)值和空間價(jià)

值來(lái)體現(xiàn)其自身價(jià)值的，另外在特定情況下，它也可能創(chuàng)造有一定的加工

等附加價(jià)值。

1、時(shí)間價(jià)值

“物”從供給者到需求者之間有一段時(shí)間差，因改變這一段的時(shí)間

差而創(chuàng)造的價(jià)值，稱(chēng)作“時(shí)間價(jià)值”。物流主要通過(guò)以下兒種方式實(shí)現(xiàn)其

時(shí)間價(jià)值：縮短時(shí)間創(chuàng)造價(jià)值；彌補(bǔ)時(shí)相差創(chuàng)造價(jià)值；延長(zhǎng)時(shí)間差創(chuàng)造價(jià)

值等。

例如大米的種植和收獲是季節(jié)性的，多數(shù)地區(qū)每年收獲一次。但是

對(duì)消費(fèi)者而言，作為食品，每天都會(huì)有消耗，必須進(jìn)行保管以保證經(jīng)常性

的需要，供人們食用實(shí)現(xiàn)其使用價(jià)值。這種使用價(jià)值是通過(guò)保管克服了季

節(jié)性產(chǎn)出和經(jīng)常性消耗的時(shí)間距離后才得以實(shí)現(xiàn)的，這就是物流的時(shí)間價(jià)

值。

2、空間價(jià)值

“空間價(jià)值”是指通過(guò)改變物質(zhì)的空間距離而創(chuàng)造的價(jià)值。物流創(chuàng)造

的空間價(jià)值是由現(xiàn)代社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會(huì)分工所決定的，主要原因是供給

和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價(jià)值，通過(guò)物流活動(dòng)

將商品由低價(jià)值區(qū)轉(zhuǎn)到高價(jià)值區(qū)，便可獲得價(jià)值差，即“空間價(jià)值”。空

間價(jià)值的實(shí)現(xiàn)主要有以下兒種具體形式：從集中生產(chǎn)場(chǎng)所流入分散需求場(chǎng)

所創(chuàng)造價(jià)值；從分散生產(chǎn)場(chǎng)所流入集中需求場(chǎng)所創(chuàng)造價(jià)值等。例如：山西

的煤，埋藏在深山中和泥土、石塊一樣，沒(méi)有任何價(jià)值，只有經(jīng)過(guò)采掘、

輸送到別的地方用來(lái)作為發(fā)電、取暖的燃料的時(shí)候，才能實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。它

的使用價(jià)值是通過(guò)運(yùn)輸克服了空間距離才得以實(shí)現(xiàn)的，這就是物流的空間

價(jià)值。

3、加工附加價(jià)值

有時(shí),物流也可以創(chuàng)造加工附加價(jià)值。加工是生產(chǎn)領(lǐng)域常用的手段,

并不是物流的本來(lái)職能。但是，現(xiàn)代物流的一個(gè)重要特點(diǎn)是根據(jù)自己的優(yōu)

勢(shì)從事一定的補(bǔ)充性加工活動(dòng)，這種加工活動(dòng)不是創(chuàng)造商品的主要實(shí)體并

形成商品；而是帶有完善、補(bǔ)充、增加性質(zhì)的加工活動(dòng)。這種活動(dòng)必然會(huì)

形成勞動(dòng)對(duì)象的附加價(jià)值。雖然在創(chuàng)造加工附加價(jià)值方面物流不是主要責(zé)

任者，其創(chuàng)造的價(jià)值也不能與時(shí)間價(jià)值和空間價(jià)值相比擬，但這畢竟是現(xiàn)

代物流有別于傳統(tǒng)物流的重要方面。

五、物流的分類(lèi)

為了便于研究，可以從物流系統(tǒng)的作用、物流活動(dòng)的空間范圍和物

流活動(dòng)的性質(zhì)等不同角度將物流分成不同的類(lèi)別。

1、按照系統(tǒng)的性質(zhì)分類(lèi)

物流是一個(gè)系統(tǒng)工程，按照物流系統(tǒng)所涉及到的范圍的不同，可以將

物流分成以下兒種類(lèi)型：

(1)社會(huì)物流。社會(huì)物流也稱(chēng)為宏觀物流或大物流，是對(duì)全社會(huì)物

流的總稱(chēng)，一般指流通領(lǐng)域所發(fā)生的物流。社會(huì)物流的一個(gè)標(biāo)志是：它伴

隨商業(yè)活動(dòng)(貿(mào)易)而發(fā)生，也就是說(shuō)社會(huì)物流的過(guò)程和所有權(quán)的更迭是

相關(guān)的。當(dāng)前的物流科學(xué)的研究重點(diǎn)之一就是社會(huì)物流，因?yàn)樯鐣?huì)物資流

通網(wǎng)絡(luò)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，流通網(wǎng)絡(luò)分布的合理性，渠道是否暢通對(duì)國(guó)民

經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行有至關(guān)重要的影響，必須進(jìn)行科學(xué)管理和有效控制，采用先進(jìn)

的技術(shù)手段，才能保證高效能、低運(yùn)行成本的社會(huì)物流系統(tǒng)帶來(lái)巨大的經(jīng)

濟(jì)效益和社會(huì)效益。這也是物流科學(xué)受到高度重視的主要原因。

(2)行業(yè)物流。同一行業(yè)中所有企業(yè)的物流稱(chēng)為行業(yè)物流。行業(yè)物

流往往促使行業(yè)中的企業(yè)互相協(xié)作，共同促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。例如日本的建

筑機(jī)械行業(yè)，提出了行業(yè)物流系統(tǒng)化的具體內(nèi)容，包括：各種運(yùn)輸手段的

有效利用；建設(shè)共同的機(jī)械零部件倉(cāng)庫(kù)；實(shí)行共同集約化配送；建立新舊

建筑設(shè)備及機(jī)械零部件的共用物流中心；建立技術(shù)中心以共同培訓(xùn)操作人

員和維修人員；統(tǒng)一建筑機(jī)械的規(guī)格等。目前"國(guó)內(nèi)許多行業(yè)協(xié)會(huì)正在根

據(jù)本行業(yè)的特點(diǎn)，提出自己的行業(yè)物流系統(tǒng)化標(biāo)準(zhǔn)。

(3)企業(yè)物流。企業(yè)物流是指在企業(yè)范圍內(nèi)進(jìn)行相關(guān)的物流活動(dòng)的

總稱(chēng)。企業(yè)物流包括企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程中涉及的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。例如：原

材料的購(gòu)進(jìn)，產(chǎn)成品的銷(xiāo)售，商品的配送等都是屬于企業(yè)物流。企業(yè)物流

系統(tǒng)主要有兩種結(jié)構(gòu)方式：一種為水平結(jié)構(gòu)，一種為垂直結(jié)構(gòu)。

根據(jù)物流活動(dòng)發(fā)生的先后次序，從水平的方向上可以將企業(yè)的物流

活動(dòng)劃分為供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流。銷(xiāo)售物流和回收與廢棄物流等4個(gè)部分。

企業(yè)的水平物流結(jié)構(gòu)如圖2-5所示。

企業(yè)物流的垂直結(jié)構(gòu)主要可以分為管理層、控制層和作業(yè)層等3個(gè)

層次。物流系統(tǒng)通過(guò)管理層、控制層和作業(yè)層3個(gè)層次的協(xié)調(diào)配合實(shí)現(xiàn)其

總體功能。

①管理層。其任務(wù)是對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的計(jì)劃、實(shí)施和控制。

其主要內(nèi)容有物流系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃、系統(tǒng)控制和成績(jī)?cè)u(píng)定，以形成有效的反

饋約束和激勵(lì)機(jī)制。

②控制層。其任務(wù)是控制物料流動(dòng)過(guò)程，主要包括訂貨處理與顧客

服務(wù)、庫(kù)存計(jì)劃與控制、生產(chǎn)計(jì)劃與控制。用料管理、采購(gòu)等。

③作業(yè)層。其任務(wù)是完成物料的時(shí)間轉(zhuǎn)移和空間轉(zhuǎn)移。主要包括發(fā)

貨與進(jìn)貨運(yùn)輸議及廠(chǎng)內(nèi)裝卸搬運(yùn)、包裝、保管、流通加工等。

2、按照活動(dòng)的空間范圍分類(lèi)

按照物流的地理位置的不同，可以將物流分成以下兒種物流方式：

（1）地區(qū)物流。地區(qū)有不同的劃分原則。例如：按行政區(qū)域劃分。

有西南地區(qū)、華北地區(qū)等；按經(jīng)濟(jì)因劃分，有蘇（州）（無(wú)）錫常（州）經(jīng)濟(jì)

區(qū).黑龍江邊境貿(mào)易區(qū)等；按地理位置劃分，有長(zhǎng)江三角洲地區(qū)。河套地

區(qū)等。地區(qū)物流系統(tǒng)對(duì)于提高該地區(qū)企業(yè)物流活動(dòng)的效率，以及保障當(dāng)?shù)?/p>

居民的生活環(huán)境，具有不可缺少的重要作用。研究地區(qū)物流應(yīng)根據(jù)地區(qū)的

特點(diǎn)，從本地區(qū)的利益出發(fā)組織好物流活動(dòng)。如某城市建設(shè)一個(gè)大型物流

中心，顯然這對(duì)于當(dāng)?shù)匚锪餍实奶岣?，降低物流成本、穩(wěn)定物價(jià)是很有

作用的。但是也會(huì)引起由于供應(yīng)點(diǎn)集中。載貨汽車(chē)來(lái)往頻繁。產(chǎn)生廢氣噪

聲、交通事故等消極問(wèn)題。因此物流中心的建設(shè)不單是物流問(wèn)題，還要從

城市建設(shè)規(guī)劃、地區(qū)開(kāi)發(fā)計(jì)劃出發(fā)統(tǒng)一考慮，妥善安排。

（2）國(guó)內(nèi)物流國(guó)家或相當(dāng)于國(guó)家的擁有自己的領(lǐng)土和領(lǐng)空權(quán)力的政

治經(jīng)濟(jì)實(shí)體，所制訂的各項(xiàng)計(jì)劃、法令政策都應(yīng)該是為其整體利益服務(wù)的。

所以物流作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要方面，一般也都納入國(guó)家總體規(guī)劃的內(nèi)

容。全國(guó)物流系統(tǒng)的發(fā)展必須從全局著眼、對(duì)于部訂和地區(qū)分割所造成的

物流障礙應(yīng)該清除。在物流系統(tǒng)的建設(shè)投資方面也要從全局考慮漩一些大

型物流項(xiàng)月能盡早建成，從而能夠更好的為國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展服務(wù)。

(3)國(guó)際物流。全球經(jīng)濟(jì)一體化，使國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)交流越

來(lái)越頻繁。不置身于國(guó)際經(jīng)濟(jì)大協(xié)作的交流之中，本國(guó)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)便很難

得到良好的發(fā)展。國(guó)家之間、訓(xùn)斥之間的原材料與產(chǎn)品的流通越來(lái)越發(fā)達(dá)。

因此，研究國(guó)際物流已成為物流研究的一個(gè)重要分支。

3、按照作用的分類(lèi)

企業(yè)物流活動(dòng)兒乎滲入到所有的生產(chǎn)活動(dòng)和流通管理工作中，對(duì)企

業(yè)的影響十分重要。按照物流在整個(gè)生產(chǎn)制造過(guò)程中的作用來(lái)看，物流可

以分為：供應(yīng)物流：主要指原材料等生產(chǎn)資料的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和用料

管理等生產(chǎn)環(huán)節(jié)；生產(chǎn)物流：主要指生產(chǎn)什劃與控制，廠(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸(裝卸搬

運(yùn))，在制品倉(cāng)儲(chǔ)與管理等活動(dòng)。銷(xiāo)售物流：主要指產(chǎn)成品的庫(kù)存管理，

倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)貨運(yùn)輸。訂貨處理與顧客服務(wù)等活動(dòng)；回收與廢棄物流SSJW廢舊

物資。邊角余料的回收利用，各種廢棄物的處理等。

(1)供應(yīng)物流。所謂的供應(yīng)物流就是物資生產(chǎn)者、持有者至使用者

之間的物質(zhì)流通，即生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)或消費(fèi)者購(gòu)入原材料。零部件或

商品的物流過(guò)程。對(duì)于生產(chǎn)型企業(yè)而言，是指對(duì)于生產(chǎn)活動(dòng)所需要的原材

料、備品備件等物資的采購(gòu)供應(yīng)所產(chǎn)生的物流活動(dòng)；對(duì)于流通領(lǐng)域而言，

是指交易活動(dòng)中從買(mǎi)方角度出發(fā)的交易行為中所發(fā)生的物流活動(dòng)。企業(yè)的

流動(dòng)資金大部分是被購(gòu)人的物資材料及半成品等所占用的，因此，供應(yīng)物

流的嚴(yán)格管理及合理化對(duì)于企業(yè)的成本有重要影響。

(2)銷(xiāo)售物流。銷(xiāo)售物流是抬物資的生產(chǎn)者或持有者至用戶(hù)或消費(fèi)

者之間的物流活動(dòng)，即生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)售出產(chǎn)品或商品的物流過(guò)程。

對(duì)于生產(chǎn)型企業(yè)而言.是指生產(chǎn)出的產(chǎn)成品的銷(xiāo)售活動(dòng)而發(fā)生的物流活

動(dòng)；對(duì)于流通領(lǐng)域，是指交易活動(dòng)中從賣(mài)方角度出發(fā)的交易行為的物流。

通過(guò)銷(xiāo)售物流，生產(chǎn)企業(yè)得以回收資金、進(jìn)行再生產(chǎn)的治動(dòng)，流通企業(yè)得

以實(shí)現(xiàn)商品的交換價(jià)值，獲取差價(jià)收益。銷(xiāo)售物流的效果直接關(guān)系到企業(yè)

的存在價(jià)值是否被市場(chǎng)消費(fèi)者認(rèn)可，銷(xiāo)售物流所發(fā)生的成本會(huì)在產(chǎn)品或商

品的最終價(jià)格中得以體現(xiàn)，用此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中為了增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，

銷(xiāo)售物流的合理化改進(jìn)可以立即收到明顯的市場(chǎng)效果。

(3)生產(chǎn)物流。生產(chǎn)物流是指從工廠(chǎng)的原材料購(gòu)進(jìn)入庫(kù)起，直到工

廠(chǎng)成品庫(kù)的成品發(fā)送為止的這一過(guò)程的物流活動(dòng)。生產(chǎn)物流是制造型企業(yè)

所特有的物流過(guò)程，它和生產(chǎn)加工的工藝流程同步。原材料、半成品等按

照工藝流程在各個(gè)加工點(diǎn)之間不停頓的移動(dòng)、流轉(zhuǎn)形成了生產(chǎn)物流。如生

產(chǎn)物流中斷，生產(chǎn)過(guò)程也將隨之停頓。生產(chǎn)物流治理化對(duì)工廠(chǎng)的生產(chǎn)秩序、

生產(chǎn)成本有很大的影響。生產(chǎn)物流均衡穩(wěn)定，可以保證在制品俏順暢流轉(zhuǎn)、

壓縮在制品庫(kù)存?？s短生產(chǎn)周期、設(shè)備負(fù)荷均衡。

(4)回收物流。在生產(chǎn)及流通活動(dòng)中有一些材料是要回收并再加以

利用的。如作為包裝容器的紙箱、塑料框、酒瓶等；又如建筑行業(yè)的腳手

架等也屬于這一類(lèi)物資。還有其他雜物的回收分類(lèi)后的再加工，例如，舊

報(bào)紙、書(shū)籍可擬通過(guò)回收、分類(lèi)再制成紙漿加以利用。特別是金屬的廢棄

物，由于金屬具有良好的再生性，可以回收重新熔煉成為有用的原材料。

目前我國(guó)冶金生產(chǎn)每年有3Mt廢鋼鐵作為煉鋼原料使用，也就是說(shuō)我國(guó)鋼

產(chǎn)量中有30%以上是由回收的廢鋼鐵重熔冶煉而成的?；厥瘴锪髌贩N繁

多，流通渠道也不規(guī)則，且多有變化，因此管理和控制的難度較大。

（5）廢棄物流。生產(chǎn)和流通系統(tǒng)中所產(chǎn)生的無(wú)用的廢棄物，如開(kāi)采

礦山時(shí)產(chǎn)生的土石，煉鋼生產(chǎn)中的鋼渣，工業(yè)廢水，以及其他一些無(wú)機(jī)

垃圾等，已沒(méi)有再利用的價(jià)值。但如果不妥善處理。會(huì)造成環(huán)境污染，就

擁閉終占用生產(chǎn)用地以至妨礙生產(chǎn)。對(duì)這類(lèi)物資的處理過(guò)程就產(chǎn)生了廢棄

物流。廢棄物流沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益，但是具有不可忽視的壯會(huì)效益。為了減少

資金消耗。提高效率，更好地保障生活和生產(chǎn)的正常秩序，對(duì)廢棄物流合

理化的研究是必要的。

除了上述三種分類(lèi)方式，還可以根據(jù)物流的目的和角度的不同，將

物流分成其他類(lèi)型，圖2-7表明了物流分類(lèi)狀況。

六、物流與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

物流理論首先在工業(yè)技術(shù)發(fā)達(dá)的美國(guó)形成，并且很快被日本、西歐

所引進(jìn)。物流在發(fā)達(dá)國(guó)家中的研究已具有很高的水平，并且被越來(lái)越普遍

地應(yīng)用到社會(huì)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)生產(chǎn)中，取得了極為顯著的成果。物流的先進(jìn)性

與實(shí)用性已經(jīng)被客觀實(shí)踐所證實(shí)，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有特別重要的意

義。

首先，任何一個(gè)國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)都是由許多部門(mén)和企業(yè)組成的，它

們分布在不同地區(qū)、分屬于不同的所有者，這些企業(yè)向社會(huì)供應(yīng)其產(chǎn)品；

也同時(shí)從社會(huì)獲得其它企業(yè)所生產(chǎn)的原材料和生產(chǎn)的消費(fèi)品。企業(yè)之間的

相互依賴(lài)、相互競(jìng)爭(zhēng)錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系是依賴(lài)物流系統(tǒng)加以維持的，社會(huì)經(jīng)

濟(jì)的發(fā)展變化也要靠物流系統(tǒng)的調(diào)整才能實(shí)現(xiàn)。由于發(fā)展中國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)

的發(fā)展變化幅度較大，重視社會(huì)物流系統(tǒng)的建設(shè)和完善，無(wú)疑會(huì)避免許多

損失。

其次，發(fā)展中國(guó)家面臨的重要任務(wù)是擴(kuò)大再生產(chǎn)以滿(mǎn)足社會(huì)日益增

長(zhǎng)的需要。而企業(yè)生產(chǎn)必須不間斷地供給必需的原材料、燃料和工具設(shè)備

等物質(zhì)資料，否則整個(gè)物流系統(tǒng)如果出現(xiàn)故障，生產(chǎn)過(guò)程就會(huì)受到影響。

社會(huì)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，也必須相應(yīng)地加強(qiáng)相關(guān)物流系統(tǒng)的建設(shè)。如果能及

早的注意到物流系統(tǒng)的建設(shè)和調(diào)整，將為社會(huì)再生產(chǎn)的順利進(jìn)行，規(guī)模的

擴(kuò)大提供必要的保障。

第三，生產(chǎn)資料與資金的短缺是發(fā)展中國(guó)家面臨的重要問(wèn)題之一。

這些國(guó)家必須充分利用和節(jié)約有限的資源。可是由于流通渠道不完善，造

成了極大的浪費(fèi)。比如我國(guó)?方面大量進(jìn)口鋼材，另一方面又大量鋼材被

積壓在倉(cāng)庫(kù)里，庫(kù)存周期長(zhǎng)達(dá)8個(gè)月之多，比工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家長(zhǎng)得多。在流

通中的物資消耗也是很?chē)?yán)重的，據(jù)有關(guān)資料介紹，我國(guó)的物流過(guò)程中由于

報(bào)運(yùn)和包裝等環(huán)節(jié)不完善，每年損失物資價(jià)值在數(shù)百億元。因此，加強(qiáng)物

流研究，改善物流系統(tǒng)無(wú)疑是有效利用財(cái)力、物力的重要途徑。

我國(guó)是個(gè)發(fā)展中國(guó)家，由于地區(qū)面積廣、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、發(fā)展不平

衡等原因，造成了對(duì)物流合理化的諸多不利因素的產(chǎn)生，但是，社會(huì)主義

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度和改革開(kāi)放政策是物流發(fā)展的保證。我國(guó)物流科學(xué)的研究與

實(shí)踐一定能夠較快地接近和趕上先進(jìn)國(guó)家的水平，從而有力地促進(jìn)社會(huì)經(jīng)

濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)物流現(xiàn)代化將成為社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要組成部

分。

七、現(xiàn)代物流在我國(guó)的發(fā)展

現(xiàn)代物流的概念大概在20世紀(jì)70年代開(kāi)始引入我國(guó)。1979年6月，

我國(guó)物資工作者代表團(tuán)赴日本參加第三屆國(guó)際物流會(huì)議，在考察報(bào)告中第

一次引用“物流”這一術(shù)語(yǔ)，當(dāng)時(shí)物流在我國(guó)并沒(méi)有得到廣泛的應(yīng)用。1989

年4月在北京召開(kāi)的第八屆國(guó)際物流會(huì)議結(jié)束后，“物流”一詞在我國(guó)才

日益推廣開(kāi)來(lái)，而對(duì)物流管理的概念及理論的研究始終不夠深入和系統(tǒng)。

從整個(gè)物流在我國(guó)的發(fā)展過(guò)程來(lái)看，我國(guó)的現(xiàn)代物流發(fā)展歷程大體上可以

分為以下4個(gè)階段。

1、初期發(fā)展階段（1949-1965年）

這個(gè)階段新中國(guó)成立時(shí)間不長(zhǎng)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)尚處在恢復(fù)性發(fā)展時(shí)期。

工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平較低，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較薄弱，并且出現(xiàn)了重生產(chǎn)、輕流通的傾

向。物流的發(fā)展只是剛剛起步，在一些生產(chǎn)和流通部門(mén)開(kāi)始建立數(shù)量不多

的儲(chǔ)運(yùn)公司和功能單一的倉(cāng)庫(kù)，運(yùn)輸業(yè)無(wú)論是鐵路、公路、水路。航空運(yùn)

輸?shù)?，都處在恢?fù)和初步發(fā)展時(shí)期，搬運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)比較落后，物流業(yè)遠(yuǎn)

遠(yuǎn)不能適應(yīng)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活發(fā)展的需要。在這一時(shí)期隨著生產(chǎn)的發(fā)

展，初步建立了物資流通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在物流管理方面也采取了一些新的措

施，如組織定點(diǎn)供應(yīng).試行按經(jīng)濟(jì)區(qū)域統(tǒng)一組織市場(chǎng)供應(yīng)等。

2、停滯階段（1966T977年）

1966年開(kāi)始的持續(xù)10年的“文革”動(dòng)亂，給國(guó)家商經(jīng)濟(jì)和政治上

及其他方面造成了嚴(yán)重破壞，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，當(dāng)然物流的發(fā)展也遇到

了同樣的情況，流通渠道更加單一化。整體上看，這期間我國(guó)的物流基礎(chǔ)

設(shè)施基本上沒(méi)有新的發(fā)展，甚至連原來(lái)的一些物流設(shè)施也遭到了不同程度

的破壞。盡管這個(gè)時(shí)期也搞了一些個(gè)別項(xiàng)目的建設(shè)，但對(duì)整個(gè)物流的影響

不大，實(shí)力沒(méi)有多大增強(qiáng)，物流理論和物流實(shí)踐基本處于停頓狀態(tài)。

3、較快增長(zhǎng)階段（1978-1990年）

隨著我國(guó)改革開(kāi)放的開(kāi)始，物流業(yè)得到了較快發(fā)展，取得了顯著的

成績(jī)，尤其是物流業(yè)中的運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、包裝業(yè)的發(fā)展較慨，新建了大

量的鐵路、公路、港口、碼頭、倉(cāng)庫(kù)、機(jī)場(chǎng)等，不僅增加了物流基礎(chǔ)設(shè)施,

而且提高了物流技術(shù)裝備水平，同時(shí)開(kāi)展了水泥、糧食散裝運(yùn)輸、集裝箱

運(yùn)輸，開(kāi)始投資建設(shè)立體自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)。有關(guān)物流學(xué)術(shù)團(tuán)體在此期間也相繼

成立，積極有效地組織開(kāi)展國(guó)內(nèi)國(guó)際的物流學(xué)術(shù)交流活動(dòng)，了解和學(xué)習(xí)國(guó)

外先進(jìn)的物流管理經(jīng)驗(yàn)。中國(guó)物資流通學(xué)會(huì)1989年4月在北京成功的承

辦了第八屆國(guó)際物流會(huì)議，對(duì)我國(guó)物流發(fā)展起了促進(jìn)作用。物流學(xué)作為一

門(mén)獨(dú)立的學(xué)科而正式確立，一些物流學(xué)的專(zhuān)著和譯著出版發(fā)行。對(duì)物流的

研究開(kāi)始被企業(yè)界重視，在管理觀念上人們逐步改變了孤立的對(duì)待包裝、

裝卸、運(yùn)輸、保管、信息情報(bào)等物流機(jī)能，開(kāi)始以系統(tǒng)的觀點(diǎn)對(duì)它們的作

用進(jìn)行研究，從對(duì)物流的認(rèn)識(shí)上前進(jìn)了一大步。在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，

以運(yùn)輸為例，截止到1990年底，我國(guó)陸、水、空運(yùn)輸網(wǎng)線(xiàn)總長(zhǎng)度有了較

大增長(zhǎng)，其中1/4以上是在這十多年期間建成的。尤其是公路建設(shè)更為突

出，已建成高速公路、汽車(chē)專(zhuān)用公路4000多km。這十多年來(lái)新建和改建

高速汽車(chē)專(zhuān)用公路超過(guò)前30年建設(shè)總和的3倍。其他水運(yùn)、空運(yùn)、管道

運(yùn)輸也都有很大發(fā)展。

4、高速增長(zhǎng)階段（1991年以后）

這個(gè)階段正是我國(guó)進(jìn)入“八五”計(jì)劃建設(shè)時(shí)期，也是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)

進(jìn)人高速發(fā)展時(shí)脫1992年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)12.8%,國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)

展必然要求物流體系迅速發(fā)展并與之相適應(yīng)。正因?yàn)榇?，?guó)家為高速發(fā)展

的物流業(yè)而采取了一系列重要的措施。在“八五”規(guī)劃中明確地把發(fā)展第

三產(chǎn)業(yè)，特別是物流業(yè)作為重點(diǎn)。如1993年的物流投資超過(guò)前兩年的總

和。在此期間，由于引進(jìn)了不少家用電器生產(chǎn)線(xiàn)和汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)，國(guó)外先進(jìn)

的物流技術(shù)在我國(guó)得到了廣泛的傳播，有力的推動(dòng)了物流技術(shù)水平的提

高。各種物流機(jī)械廠(chǎng)新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，成為機(jī)械工業(yè)中引人注目的領(lǐng)域。

盡管如此，我們也應(yīng)清醒的認(rèn)識(shí)到，同發(fā)達(dá)國(guó)家的相比較，無(wú)論從

企業(yè)內(nèi)部物流管理的水平膠是從社會(huì)物流標(biāo)準(zhǔn)化和國(guó)際化作業(yè)的效率來(lái)

看，我國(guó)目前的物流狀況總體還處于發(fā)展過(guò)程的起步階段，存在著較大差

距。隨著我國(guó)加入WT0,國(guó)內(nèi)宏觀環(huán)境的發(fā)展變化。企業(yè)面對(duì)更廣闊的發(fā)

展空間和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)，都對(duì)我國(guó)物流的發(fā)展提出了新的要求。我國(guó)物流與全

球物流的鏈接和融合，還有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。

第二章物流學(xué)的產(chǎn)生與發(fā)展

一、物流學(xué)的產(chǎn)生

雖然物流活動(dòng)本身有著悠久的歷史，但是物流學(xué)的歷史卻很短，它

是一門(mén)嶄新的學(xué)科。以系統(tǒng)的觀點(diǎn)來(lái)研究物流活動(dòng)是從第二次世界大戰(zhàn)末

期美國(guó)軍事后勤部門(mén)的科學(xué)研究結(jié)果開(kāi)始的。由于在二戰(zhàn)時(shí)前方戰(zhàn)線(xiàn)變動(dòng)

很快，如何組織軍需品的供給，即軍需品的供應(yīng)基地、中間基地、前線(xiàn)供

應(yīng)點(diǎn)合理配置，各級(jí)供應(yīng)基地合理庫(kù)存量的確定，由后方向各級(jí)供應(yīng)基地

的運(yùn)輸路線(xiàn)和運(yùn)輸工具（飛機(jī)、輪船）的合理使用，這些形成了綜合性的

研究課題。軍需品的供應(yīng)不足將影響戰(zhàn)爭(zhēng)的順利進(jìn)行，而軍需品的過(guò)量?jī)?chǔ)

存又將造成浪費(fèi)。為了合理的解決上述問(wèn)題，美國(guó)軍事部門(mén)運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)與

當(dāng)時(shí)剛剛問(wèn)世的電子計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，較好的解決了這一飼題。

這是物流學(xué)的萌芽階段。

20世紀(jì)50年代產(chǎn)品數(shù)量品種急劇上升，工業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，

生產(chǎn)成本相對(duì)下降。價(jià)格的下降從而刺激了消費(fèi)，使得市場(chǎng)繁榮，商品豐

富，在流通領(lǐng)域出現(xiàn)了超級(jí)市場(chǎng)、商業(yè)街等大規(guī)模物資集散的場(chǎng)所。在這

種背景下，出現(xiàn)的問(wèn)題是流通成本相對(duì)于生產(chǎn)成本而言有上升的趨勢(shì)，也

就是說(shuō)流通費(fèi)用在商品總銷(xiāo)售價(jià)格中的比重逐漸增加，影響了商品的競(jìng)爭(zhēng)

能力。因而，人們不得不對(duì)各種物流活動(dòng)的規(guī)律進(jìn)行認(rèn)真的研究，試圖找

出降低流通圖用的途徑。由于著眼點(diǎn)是流通費(fèi)用的整體而不是其局部，這

就必須將物流活動(dòng)作為一個(gè)整體來(lái)考慮，并且對(duì)其結(jié)構(gòu)做出分析。流通費(fèi)

用是在運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)等物流活動(dòng)中產(chǎn)生的，這些活動(dòng)具有共同的

本質(zhì)，與“加工”改變“物”的形狀與性質(zhì)的功能有區(qū)別。

物流活動(dòng)的功能都是為了實(shí)現(xiàn)商品的空間價(jià)值和時(shí)間價(jià)值，它們?cè)诟?/p>

環(huán)節(jié)之間存在著相互聯(lián)系、相互制約的關(guān)系，是屬于同一個(gè)物流大系統(tǒng)，

在理論上可以用時(shí)間維和空間維的物態(tài)變化來(lái)揭示這個(gè)系統(tǒng)的本質(zhì)，這樣

就結(jié)束了物流的各種活動(dòng)孤立功做、從屬地位的歷史，使得原來(lái)在社會(huì)經(jīng)

濟(jì)活動(dòng)中處于潛隱狀態(tài)下的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來(lái)，并且以此為中心開(kāi)展研究

活動(dòng)，形成了現(xiàn)代物流科學(xué)，并且日臻完善。

二、物流學(xué)的性質(zhì)

1、物流學(xué)屬于應(yīng)用科學(xué)的范疇

物流學(xué)研究的內(nèi)容豐富多彩，但就其性質(zhì)而言，絕大多數(shù)是屬于相

關(guān)學(xué)科的成果在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用，如物流系統(tǒng)計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)、運(yùn)輸規(guī)

劃、庫(kù)存控制理論、運(yùn)籌理論等。物流科學(xué)的強(qiáng)大生命力在于它的實(shí)踐性,

可以這樣說(shuō)。一定水平的社會(huì)經(jīng)濟(jì)是產(chǎn)生物流科學(xué)的基礎(chǔ)，而物流科學(xué)又

對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起促進(jìn)作用。它的產(chǎn)生與發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)際與生產(chǎn)實(shí)

際密切相關(guān)，其研究的出發(fā)點(diǎn)和歸宿都在于社會(huì)實(shí)踐的需要。只有從實(shí)踐

中提出問(wèn)題，密切結(jié)合具體研究范圍的自然資源、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。社會(huì)條件和

技術(shù)水平，提出正確的方法和結(jié)論。有效地改善物流系統(tǒng)，取得應(yīng)有的經(jīng)

濟(jì)效益，這樣物流科學(xué)的價(jià)值才能為人們所承認(rèn)、所重視。因此，物流學(xué)

正是以它的實(shí)際應(yīng)用所體現(xiàn)的巨大經(jīng)濟(jì)意義而受到人們的高度評(píng)價(jià)。

2、物流學(xué)是綜合性的交叉學(xué)科

物流學(xué)的產(chǎn)生是以解決社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的矛盾——流通成本上升而

開(kāi)始的。研究物流的目的是要有效地管理、控制物流的全過(guò)程，在保證服

務(wù)質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費(fèi)用最小。因此，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是衡量物流系

統(tǒng)的基本尺度。研究物流學(xué)必然涉及經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)內(nèi)容，特別是近代興起

的技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)和數(shù)量經(jīng)濟(jì)學(xué)都和物流研究有著密切的關(guān)系。在對(duì)作為物流

要素的對(duì)象物的研究，以及對(duì)對(duì)象物產(chǎn)生時(shí)間維和空間維物理性變化的方

法、手段的研究中，又涉及到工程技術(shù)科學(xué)的許多領(lǐng)域。在運(yùn)輸技術(shù)。倉(cāng)

儲(chǔ)技術(shù)、搬運(yùn)和包裝技術(shù)中，融合了機(jī)械、電器自動(dòng)化等學(xué)科的成果。物

流系統(tǒng)進(jìn)行定性和定量的分析，必須以數(shù)學(xué)，特別是應(yīng)用數(shù)學(xué)，如運(yùn)籌學(xué)

等為基礎(chǔ)；也要以電子計(jì)織機(jī)作為手段來(lái)實(shí)現(xiàn)分析和控制的目的。

綜上所述，物流學(xué)可以說(shuō)是社會(huì)科學(xué)和自然科學(xué)之間的交叉學(xué)科或

是管理科學(xué)和工程技術(shù)科學(xué)之間的交叉學(xué)科。它的研究范圍極為廣泛、必

須運(yùn)用多學(xué)科的成果。

3、物流學(xué)具有系統(tǒng)性的特征

系統(tǒng)性是物流學(xué)的最基本特性。物流學(xué)產(chǎn)生的基礎(chǔ)就是發(fā)現(xiàn)了各物

流環(huán)節(jié)之間存在著相互關(guān)聯(lián)?；ブ萍s的關(guān)系。證明它們是作為統(tǒng)一的有機(jī)

整體的一部分而存在的。這個(gè)體系就是物流系統(tǒng)、這一概念的確定，使得

現(xiàn)代系統(tǒng)科學(xué)的一整套理論、觀點(diǎn)和方法在物流領(lǐng)域中得到應(yīng)用。例如，

系統(tǒng)分析方法、系統(tǒng)綜合方法以及全局觀念。發(fā)展和變化的觀念，環(huán)境對(duì)

系統(tǒng)的影響和制約等，都是物流科學(xué)研究的重要內(nèi)容。物流系統(tǒng)將會(huì)一般

系統(tǒng)的模式，有輸入、輸出及其轉(zhuǎn)化機(jī)制，如圖2-8所示。在運(yùn)輸、搬運(yùn)、

保管等物流環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)化活動(dòng)中，輸入勞力、資金。能源、材料、設(shè)備等資

源，最終按預(yù)定要求實(shí)現(xiàn)對(duì)象物在時(shí)間維和空間維的狀態(tài)變化，即為系統(tǒng)

輸出的物流服務(wù)。

通常對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，是以系統(tǒng)的投入與產(chǎn)生之比為主要指標(biāo)。對(duì)

于物流系統(tǒng)中勞動(dòng)消耗與勞動(dòng)占用（即投入）可以在物流成本的范圍內(nèi)加

以分析和研究；而作為產(chǎn)生的物流服務(wù)的衡量指標(biāo)體系也是物流學(xué)研究的

一個(gè)重要方面。輸入水平和輸出水平又是相互制約的，它們應(yīng)在系統(tǒng)整體

效益最佳的原則下統(tǒng)一起來(lái)。物流學(xué)和系統(tǒng)科學(xué)的融合，使其很快的形成

了完整的研究體系，是物流學(xué)能在短期內(nèi)迅速壯大走向成熟的重要因素。

三、物流學(xué)的觀點(diǎn)與學(xué)說(shuō)

目前一，物流學(xué)的觀點(diǎn)與學(xué)說(shuō)有很多，如商物分離說(shuō)、黑大陸學(xué)說(shuō)、

物流冰山說(shuō)、第三利潤(rùn)源泉說(shuō)等。

1、商物分離說(shuō)

商物分離是物流科學(xué)賴(lài)以存在的先決條件。商場(chǎng)分高說(shuō)的觀點(diǎn)認(rèn)為商

業(yè)流通和實(shí)物流通是流通中的兩個(gè)組成部分，它們各自按照自己的規(guī)律和

渠道進(jìn)行獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)。

2、黑大陸學(xué)說(shuō)

著名的管理學(xué)權(quán)威P-E德魯克曾經(jīng)講過(guò)：“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域系的黑

暗大陸?！钡卖斂朔褐傅氖橇魍?，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的模糊

性尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識(shí)不清的領(lǐng)域。所以，“黑大陸”說(shuō)

法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對(duì)物流而言。這是“黑大陸說(shuō)”的主要觀點(diǎn)。

3、物流冰山說(shuō)

物流冰山說(shuō)是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來(lái)晚他在對(duì)物流成本

進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)門(mén)研究時(shí)發(fā)現(xiàn),現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌

握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有

很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”的特點(diǎn)，是大部分沉在水

面以下的是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過(guò)是物流的一部分。

4、第三利潤(rùn)源泉說(shuō)

“第三利潤(rùn)源泉”的說(shuō)法主要了自日本。從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展歷史來(lái)看,

人類(lèi)歷史上曾經(jīng)在兩個(gè)大量提供利潤(rùn)的領(lǐng)域挖掘潛力。第一個(gè)是資源領(lǐng)

域，即通過(guò)降低資源消耗來(lái)提高利潤(rùn)；第二個(gè)是人力領(lǐng)域，即通過(guò)提高勞

動(dòng)生產(chǎn)率來(lái)增加利潤(rùn)。為這兩個(gè)利潤(rùn)源的挖報(bào)導(dǎo)，企業(yè)界已經(jīng)積累了大量

成熟的管理經(jīng)驗(yàn)和實(shí)用技術(shù)。當(dāng)這兩個(gè)利潤(rùn)源被開(kāi)拓的潛力越來(lái)越小、越

來(lái)越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力被大家所重視。物流可以為企業(yè)提供

大量直接和間接的利潤(rùn)，是形成企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的主要活動(dòng)之一。就國(guó)民經(jīng)

濟(jì)而言，物流也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)利的主要活動(dòng)。因此，按利潤(rùn)挖掘的時(shí)間

序列來(lái)排，物流又稱(chēng)為“第三個(gè)利潤(rùn)源”。

5、成本與服務(wù)中心說(shuō)

成本與服務(wù)中心說(shuō)代表了美國(guó)和歐洲等一些國(guó)家學(xué)者對(duì)物流的認(rèn)

識(shí)，這種認(rèn)識(shí)認(rèn)為。物流對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)起著支持保障的作用，企

業(yè)通過(guò)合理成本狀態(tài)下的物流活動(dòng)最大化的提高對(duì)用戶(hù)的服務(wù)水平，進(jìn)而

提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。因而，物流活動(dòng)的最大作用在于，滿(mǎn)足用戶(hù)需求

的情況下的，最大可能的壓縮成本，增加利潤(rùn)。

6、物流戰(zhàn)略說(shuō)

戰(zhàn)略說(shuō)是當(dāng)前非常盛行的說(shuō)法，實(shí)際上學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來(lái)越多的

人已逐漸認(rèn)識(shí)到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項(xiàng)具體

操作性任務(wù)。應(yīng)該說(shuō)這種看法把物流放在了很高的位置，作為企業(yè)生存與

發(fā)展的永恒戰(zhàn)略目標(biāo)。物流會(huì)影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是在哪個(gè)

環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個(gè)錢(qián)的問(wèn)題。

四、物流學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容

雖然物流學(xué)涉及的內(nèi)容較多，但是物流學(xué)主要解決兩類(lèi)問(wèn)題：一類(lèi)是

物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，這需要使用系統(tǒng)設(shè)計(jì)的理論方法；二是如何對(duì)物

流系統(tǒng)的實(shí)施有效的管理與控制，以達(dá)到低成本、高效率運(yùn)作的結(jié)果。

1、物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)

對(duì)于社會(huì)物流系統(tǒng)，其規(guī)劃設(shè)計(jì)是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)物資流通設(shè)施

的布點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題。如石油輸送的中間油庫(kù)、煉油廠(chǎng)、管線(xiàn)布點(diǎn)等的最優(yōu)方

案，遠(yuǎn)距離大規(guī)模生產(chǎn)協(xié)作網(wǎng)的各工廠(chǎng)廠(chǎng)址選擇等。而對(duì)于企業(yè)內(nèi)部物流

系統(tǒng)而言，其規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容是工廠(chǎng)、車(chē)間內(nèi)部的設(shè)計(jì)與車(chē)面布置、

設(shè)備的布局，通過(guò)改變和調(diào)整平面布置調(diào)整物流，達(dá)到提高整個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)

經(jīng)濟(jì)效益的目的?？偟膩?lái)說(shuō)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要包括布局設(shè)出物料搬運(yùn)系統(tǒng)

設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)名用工程設(shè)計(jì)和信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)等方面。

(1)布局設(shè)計(jì)是對(duì)物流據(jù)點(diǎn)位置的選定，和對(duì)物流據(jù)點(diǎn)內(nèi)的建筑物、

機(jī)器、設(shè)備、運(yùn)輸通道。場(chǎng)地，按照物流、人流、信息流的合理需要，進(jìn)

行有機(jī)組會(huì)和合理配置。

(2)物料搬運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)是對(duì)物料搬運(yùn)的路線(xiàn)、運(yùn)量、搬運(yùn)方法和設(shè)

備。儲(chǔ)存場(chǎng)地等作出合理安排。

(3)建筑設(shè)計(jì)是根據(jù)對(duì)建筑物和構(gòu)筑物的功能和空間需要，滿(mǎn)足安

全、經(jīng)濟(jì)。適用、美觀的要求，進(jìn)行建筑和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

(4)公用工程設(shè)計(jì)是對(duì)熱力、煤氣、電力、照明、給水、排水、采

暖、通風(fēng)、空調(diào)等公用設(shè)施進(jìn)行系統(tǒng)、協(xié)調(diào)的設(shè)計(jì)。

(5)信息通信設(shè)計(jì)是對(duì)信息通信的傳輸系統(tǒng)進(jìn)行的全面設(shè)計(jì)。

從工業(yè)工程的角度來(lái)看?，前兩項(xiàng)內(nèi)容是物流工用因研究的重點(diǎn)內(nèi)容。

可以說(shuō)，物流系統(tǒng)分析中物流設(shè)計(jì)的內(nèi)容與設(shè)施設(shè)計(jì)中的布查問(wèn)題等是基

本相同協(xié)，但兩者又有不同之處。設(shè)施設(shè)計(jì)中的土建、公用工程和信息通

信等，物流系統(tǒng)分析涉及得較少，而物流系統(tǒng)中的控制、管理等問(wèn)題，在

設(shè)計(jì)中又不是重點(diǎn)內(nèi)容，所以前者相互交融，又各有特色。

2、物流系統(tǒng)的管理與控制

物流學(xué)中對(duì)物流系統(tǒng)的控制與管理主要涉及到以下兒個(gè)方面內(nèi)容：

(1)物質(zhì)的運(yùn)輸(或搬運(yùn))與儲(chǔ)存的控制和管理。在給定的物流布

點(diǎn)和設(shè)備布置的條件下。根據(jù)物流運(yùn)輸、搬運(yùn)和儲(chǔ)存的要求(往往是工藝

要求)，使用管理手段來(lái)控制物流，使生產(chǎn)系統(tǒng)以最低的成本、最快捷的

速度、完好無(wú)缺的流動(dòng)過(guò)程，達(dá)到規(guī)劃設(shè)計(jì)中提出的效益目標(biāo)，一般包括

以下兒方面的研究?jī)?nèi)容：

①生產(chǎn)批量最佳化的研究。

②工位或工序儲(chǔ)備與倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)存的研究。

③在制品的管理。

④搬運(yùn)車(chē)輛的計(jì)劃與組織方法。

⑤信息流的組織方法，信息流對(duì)物流的作用問(wèn)題等。

(2)運(yùn)輸與搬運(yùn)設(shè)備、容器與包裝的設(shè)計(jì)和管理。通過(guò)改進(jìn)搬運(yùn)設(shè)

備。流動(dòng)器具來(lái)提高物流效益、產(chǎn)品質(zhì)量等。如社會(huì)物流中的集裝箱、罐、

散料包裝。工廠(chǎng)企理中的工位器具、料箱、料架以及搬運(yùn)設(shè)備的選擇與管

理等。這部分的研究主要包括如下內(nèi)容：

①倉(cāng)庫(kù)及倉(cāng)庫(kù)搬運(yùn)設(shè)備的研究。

②各種搬運(yùn)車(chē)輛和設(shè)備的研究。

③流動(dòng)和搬運(yùn)器具的研究。

這兩方面內(nèi)容中，人們通常稱(chēng)前者為“軟件系統(tǒng)”，后者為“硬件系

統(tǒng)”，而“軟件系統(tǒng)”是物流學(xué)研究的重點(diǎn)內(nèi)容。

第三章現(xiàn)代物流技術(shù)

一、物流技術(shù)的概念

物流技術(shù)主要是指物資的流通技術(shù)或物資輸送(含停止)技術(shù)。它

不同于我們通常的生產(chǎn)技術(shù)，生產(chǎn)技術(shù)主要是指為社會(huì)生產(chǎn)產(chǎn)品，提供有

形物質(zhì)的技術(shù)而物流技術(shù)是把生產(chǎn)出的物資進(jìn)行流通，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)值的技

術(shù)，它為社會(huì)提供的是一種無(wú)形偽服務(wù)。也就是說(shuō)，物流技術(shù)的作用是把

各種物資從生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移給使用者。“生產(chǎn)技術(shù)和物流技術(shù)擠點(diǎn)對(duì)比如表

2-1所示。

物流技術(shù)主要包括硬技術(shù)和軟技術(shù)兩方面。

硬技術(shù)：

1、材料：集裝材料、包裝材料等。

2、機(jī)械：裝卸機(jī)械、包裝機(jī)械、運(yùn)輸機(jī)械等。

3、設(shè)施：倉(cāng)庫(kù)、車(chē)站、港口、機(jī)場(chǎng)等。

軟技術(shù)：

1、計(jì)劃：對(duì)流通形態(tài)與硬體技術(shù)進(jìn)行規(guī)劃研究與改進(jìn)的工作。

2、運(yùn)用：對(duì)運(yùn)輸工具的選擇使用，裝卸方法，庫(kù)存管理，勞務(wù)管

理等。

3、評(píng)價(jià)：成本計(jì)算等。

所以物流技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)相比，其對(duì)象范圍、環(huán)境條件和目的更為

復(fù)雜多樣。可以說(shuō)物流技術(shù)是一種應(yīng)用技術(shù)；但是物流技術(shù)為了與多樣化

需求相適應(yīng)，還需要制定規(guī)劃促進(jìn)硬技術(shù)的開(kāi)發(fā)，因此，物流技術(shù)還有開(kāi)

發(fā)技術(shù)的性質(zhì)。

總之，物流技術(shù)是與實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)全過(guò)程緊密相關(guān)的，物流技術(shù)水

平的高低直接關(guān)系到物流活動(dòng)各項(xiàng)功能的完善和有效的實(shí)現(xiàn)。

二、物流技術(shù)的發(fā)展

物流技術(shù)是隨著物流活動(dòng)的發(fā)展而不斷發(fā)展的。古代長(zhǎng)城和金字塔

的修建工程中大量的物料搬運(yùn)工作，表現(xiàn)動(dòng)了較高的物流技術(shù)水平。我國(guó)

戰(zhàn)國(guó)時(shí)期的獨(dú)木舟和三國(guó)時(shí)期的木牛流馬，也是古代物流技術(shù)發(fā)展的例

子。在科學(xué)進(jìn)步的過(guò)程中，物流活動(dòng)的諸環(huán)節(jié)也在各自的領(lǐng)域內(nèi)不斷提高

技術(shù)水平。比如，為了裝運(yùn)、移動(dòng)大型物化發(fā)展了各式起重運(yùn)輸機(jī)械；為

了提高運(yùn)輸速度和適應(yīng)增大了的物流量，發(fā)展了多種現(xiàn)代化的運(yùn)輸工具,

如載貨汽車(chē)、火車(chē)、輪船和飛機(jī)等。

現(xiàn)代物流技術(shù)發(fā)展的方向是將各個(gè)環(huán)節(jié)的物流技術(shù)進(jìn)行綜合、集成

從而形成最優(yōu)的系統(tǒng)技術(shù)。如以運(yùn)輸設(shè)備高速化、大型化、專(zhuān)用化為中心

的集裝箱機(jī)械系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)；保管和裝卸結(jié)合一體的高層自動(dòng)貨架系統(tǒng)的開(kāi)

發(fā)；以計(jì)算機(jī)和通信網(wǎng)絡(luò)為中心的情報(bào)處理技術(shù)與運(yùn)輸、保管、配送中的

物流技術(shù)在軟技術(shù)方面的結(jié)合;運(yùn)輸與保管技術(shù)相結(jié)合的生鮮食品高質(zhì)量

扭送技術(shù)等。這些技術(shù)有的雖然原先已經(jīng)出現(xiàn)，但是直到現(xiàn)代，才從理論

上更深刻地闡明了其意見(jiàn)并自覺(jué)地沿著這個(gè)方向發(fā)展。

三、現(xiàn)代物流技術(shù)

現(xiàn)代物流技術(shù)主要包括包裝技術(shù)、搬運(yùn)技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)、倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)

和物流信息技術(shù)等方面的內(nèi)容。

1、運(yùn)輸技術(shù)

運(yùn)輸技術(shù)隨著其他科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，其發(fā)展的速度也非?？欤?/p>

呈現(xiàn)出多樣化、高速化、大型化和專(zhuān)用化前趨勢(shì)，同時(shí)對(duì)節(jié)能、環(huán)保要

求嚴(yán)格0鐵路運(yùn)輸發(fā)展重載、高速、大密度行車(chē)技術(shù)。日本的新干線(xiàn)車(chē)速

達(dá)200km/h多，正在研制的懸浮式火車(chē)速度達(dá)到300-400km/h。大型超音

速飛機(jī)可以乘坐數(shù)百人。運(yùn)載礦石的輪船以及大型油輪已發(fā)展到數(shù)萬(wàn)噸級(jí)

甚至數(shù)十萬(wàn)噸級(jí)。一些和企業(yè)生產(chǎn)關(guān)系密切的載貨汽車(chē)其發(fā)展方向是大型

化、專(zhuān)用化，同時(shí)為了卸貨和裝貨方便，有低貨臺(tái)汽車(chē)以及各種附帶裝卸

裝置的載貨汽車(chē)等。

2、倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)

倉(cāng)儲(chǔ)觀念由單純保管、存儲(chǔ)發(fā)展成為對(duì)物流系統(tǒng)的調(diào)節(jié)、緩沖?，F(xiàn)代

化倉(cāng)庫(kù)已成為促進(jìn)各物流環(huán)節(jié)平衡運(yùn)轉(zhuǎn)的物資集散中心。倉(cāng)庫(kù)結(jié)構(gòu)代表性

的變化是高度自動(dòng)化的保管和搬運(yùn)結(jié)合成一體的高層貨架系統(tǒng)，貨架可以

達(dá)30-40m高，具有20萬(wàn)-30萬(wàn)貨格，用計(jì)算機(jī)進(jìn)行集中控制，自動(dòng)進(jìn)行

存取作業(yè)。貨架的結(jié)構(gòu)有各式各樣，目前還發(fā)展了小型自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)，如回轉(zhuǎn)

貨架倉(cāng)庫(kù)，可以更靈活地布置，方便生產(chǎn)，可用計(jì)算機(jī)實(shí)行聯(lián)網(wǎng)控制，實(shí)

現(xiàn)高度自動(dòng)化。倉(cāng)庫(kù)的形式還有重力貨架式以及其他形九、作為物流中心,

大量物資要在這里分類(lèi)、揀選、配送，因此，高速自動(dòng)分揀系統(tǒng)也得到了

發(fā)展。關(guān)于倉(cāng)儲(chǔ)的軟技術(shù).特別是庫(kù)存理論也在不斷地發(fā)展中。

3、包裝技術(shù)

包裝是物流的起點(diǎn)，所謂包裝技術(shù)包括包裝材料、包裝設(shè)備和包裝

方法。包裝材料常常是包裝技術(shù)中發(fā)展比較迅速的內(nèi)容，新材料往往導(dǎo)致

新的包裝形式與包裝方法的出現(xiàn)。對(duì)于包裝材料的要求是：密度小。機(jī)械

適應(yīng)性好；質(zhì)量穩(wěn)定，不易腐蝕和生銹，本身清潔；能大量生產(chǎn)便于加工;

價(jià)格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品。金

屬制品以及防震材料等。

包裝設(shè)備的發(fā)展是包裝技術(shù)水平提高的標(biāo)志，傳統(tǒng)包裝方法以人工為

主，目前出現(xiàn)了各種自動(dòng)化包裝.機(jī)械及包裝容器的自動(dòng)生產(chǎn)線(xiàn)，使包裝

的技術(shù)水平有很大提高。

包裝還涉及防震十防潮、防水、防銹、防蟲(chóng)和防鼠等技術(shù)。

4、搬運(yùn)技術(shù)

搬運(yùn)是連接保管與運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，它的特點(diǎn)是勞動(dòng)密集、作業(yè)發(fā)

生次數(shù)多。因此，推行機(jī)械化減輕繁重的體力勞動(dòng)非常必要。由于搬運(yùn)作

業(yè)的復(fù)雜性，搬運(yùn)技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備也呈現(xiàn)出多樣化。使用最為普遍的是

各式各樣的叉車(chē)和扭送餛道，以及散料裝卸機(jī)械等臺(tái)機(jī)械手和機(jī)器人也在

這一領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，據(jù)資料介紹，德國(guó)應(yīng)用于工業(yè)生產(chǎn)的機(jī)器人有

30%是從事于物資搬運(yùn)工作的。化學(xué)性加工系統(tǒng)及無(wú)人工廠(chǎng)自動(dòng)線(xiàn)上活躍

的無(wú)人搬運(yùn)車(chē)，是現(xiàn)代搬運(yùn)技術(shù)的突出表現(xiàn)。

5、物流信息技術(shù)

物流信息技術(shù)是現(xiàn)代化物流技術(shù)極為重要的領(lǐng)域之，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技

術(shù)的應(yīng)用使物流信息技術(shù)達(dá)到新的水平。物流信息技術(shù)是物流現(xiàn)代化的重

要標(biāo)志，也是物流技術(shù)中發(fā)展最快的領(lǐng)域，從數(shù)據(jù)采集的條碼系統(tǒng)，到辦

公自動(dòng)化系統(tǒng)中的微機(jī)，各種終端設(shè)備等方面的內(nèi)容都是現(xiàn)代物流技術(shù)所

包含的范疇。

第四章現(xiàn)代物流作業(yè)環(huán)節(jié)

一、運(yùn)輸

1、運(yùn)輸?shù)母拍?/p>

運(yùn)輸是指人和物的載運(yùn)及輸送，這里專(zhuān)指“物”的載運(yùn)及輸送。它是

在不同地域范圍間（如兩個(gè)城市、兩個(gè)工廠(chǎng)之間，或一個(gè)大企業(yè)內(nèi)相距較

遠(yuǎn)的兩車(chē)間之間），以改變“物”的空間位置為目的的活動(dòng)，對(duì)“物”進(jìn)

行空間位移。其和搬運(yùn)的區(qū)別在于，運(yùn)輸是較大范圍的活動(dòng)，而搬運(yùn)是在

區(qū)域較小的范圍之內(nèi)的活動(dòng)。

在物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，必須精確地維持運(yùn)輸成本和服務(wù)質(zhì)量之間的平

衡已在某些情況下，令人滿(mǎn)意的是低成本和慢運(yùn)輸,而在另外一些情況下,

快速服務(wù)也許是實(shí)現(xiàn)作業(yè)目標(biāo)的關(guān)鍵所在O物流一項(xiàng)最基本的責(zé)任就是，

挖掘管理所期望的低成本、高質(zhì)量的運(yùn)輸。對(duì)于與物流網(wǎng)絡(luò)有關(guān)的運(yùn)輸腦

牢記以下三點(diǎn)：首先，物流設(shè)施的選擇確立了據(jù)以創(chuàng)建運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的網(wǎng)

絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時(shí)也限制了可供選擇的方案；其次，運(yùn)輸成本涉及的范圍比運(yùn)

單更廣泛；第三，如果遞送服務(wù)偶爾發(fā)生不一致。那么要把運(yùn)輸能力結(jié)合

進(jìn)物流系統(tǒng)中去的全部努力就有可能付諸東流。

2、運(yùn)輸?shù)牡匚弧?/p>

（1）運(yùn)輸是物流的主要功能要素之一。按物流的概念，物流是“物”

的物理性運(yùn)動(dòng)，這種運(yùn)動(dòng)不但改變了物的時(shí)間狀態(tài)，也改變了物的空間狀

態(tài)。而運(yùn)輸承擔(dān)了改變空間狀態(tài)的主要任務(wù)，運(yùn)輸是改變空間狀態(tài)的主要

手段，運(yùn)輸再配以搬運(yùn)、配送等活動(dòng)，就能圓滿(mǎn)完成改變空間狀態(tài)的全部

任務(wù)。

在現(xiàn)代物流觀念宋誕生之前，甚至在今天。仍有不少人將運(yùn)輸?shù)韧?/p>

于物流，其原因是物流中很大一部分責(zé)任是由運(yùn)輸擔(dān)任的。是物流的主要

部分，因而出現(xiàn)如此的認(rèn)識(shí)。

（2）運(yùn)輸也是一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，是社會(huì)物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件之一。

運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和先行。馬克思將運(yùn)輸稱(chēng)之為“第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部

門(mén)”，是將運(yùn)輸看成是生產(chǎn)過(guò)程的繼續(xù)，這個(gè)繼續(xù)雖然以生產(chǎn)過(guò)程為前提,

但如果沒(méi)有這個(gè)繼續(xù)。生產(chǎn)過(guò)程則不能最后完成。所以，雖然運(yùn)輸?shù)倪@種

生產(chǎn)活動(dòng)和一般生產(chǎn)活動(dòng)不同，它不創(chuàng)造新的物質(zhì)產(chǎn)品，不增加社會(huì)產(chǎn)品

數(shù)量。不賦產(chǎn)品以新的使用價(jià)值，而只變動(dòng)其所在的空間位置，但這一變

動(dòng)則使生產(chǎn)能繼續(xù)下去，使社會(huì)再生產(chǎn)不斷推進(jìn)，所以將其看成是物質(zhì)生

產(chǎn)部門(mén)。

(3)運(yùn)輸可以創(chuàng)造“暢所效用”，實(shí)現(xiàn)“空間價(jià)值”。即同種“物”

由于空間場(chǎng)所不同，其使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)程度則不同，其效益的實(shí)現(xiàn)也不同。

由于改變空間場(chǎng)所而最大程度的發(fā)揮產(chǎn)品的使用價(jià)值，最大限度的提高投

入產(chǎn)出比，這就稱(chēng)之為“場(chǎng)所效用”。通過(guò)運(yùn)站，將“物”運(yùn)到場(chǎng)所效用

最高的地方，就能發(fā)揮“物”的潛力，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。從這個(gè)意義

來(lái)講，也相當(dāng)于通過(guò)運(yùn)輸提高了物的使用價(jià)值。

(4)運(yùn)輸是“第三個(gè)利潤(rùn)源”的主要源泉。、之所以這樣認(rèn)為是因?yàn)?/p>

當(dāng)前的社會(huì)化大生產(chǎn)和現(xiàn)代的生產(chǎn)管理手段使得產(chǎn)品可獲利的來(lái)源越來(lái)

越少，因此把目光投向了運(yùn)輸環(huán)節(jié)S因?yàn)檫\(yùn)輸是運(yùn)動(dòng)中的活動(dòng)，它和靜止

的保管不同，要靠大量的動(dòng)力消耗才能實(shí)現(xiàn)，而運(yùn)輸在很多時(shí)候承擔(dān)大跨

度空間的物質(zhì)轉(zhuǎn)移任務(wù)，所以活動(dòng)的時(shí)間長(zhǎng)、距離長(zhǎng)、消耗也大。消耗資

源的絕對(duì)數(shù)量大，其節(jié)約的潛力也就大。另外從運(yùn)費(fèi)來(lái)看，運(yùn)費(fèi)在全部物

流費(fèi)中占最高的比例，近50%,有些產(chǎn)品運(yùn)費(fèi)甚至高于產(chǎn)品的生產(chǎn)成本,

所以節(jié)約的潛力是很大的。

3、運(yùn)輸方式的分類(lèi)

按運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸工具不同，可以將運(yùn)輸分成以下兒類(lèi)：

(1)公路運(yùn)輸。主要使用汽車(chē)(也使用其他車(chē)輛，如人、畜力車(chē)等),

在公路上控行貨客運(yùn)輸?shù)囊环N方式。公路運(yùn)輸主要承擔(dān)近距離、小批量的

貨運(yùn)，和水運(yùn)、鐵路運(yùn)輸難以到達(dá)地區(qū)的長(zhǎng)途、大批量貨運(yùn)，及鐵路、水

運(yùn)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮的短途運(yùn)輸。由于公路運(yùn)輸有很強(qiáng)的靈活性，近年來(lái)，在

有鐵路、水運(yùn)的地區(qū)，校長(zhǎng)途的大批量運(yùn)輸也開(kāi)始使用公路運(yùn)輸。

公路運(yùn)輸主要優(yōu)點(diǎn)是靈活性強(qiáng)，公路建設(shè)期短，投資較低，易于因

地制宜，對(duì)收到站設(shè)施要求不高?？梢圆扇　伴T(mén)到門(mén)”運(yùn)輸形式，即從發(fā)

貨者門(mén)口直到收貨者門(mén)口，而不需轉(zhuǎn)運(yùn)或反復(fù)裝卸搬運(yùn)。公路運(yùn)輸也可作

為其他運(yùn)輸方式的銜接手段。公路運(yùn)輸較為經(jīng)濟(jì)的路程半徑一般在200km

以?xún)?nèi)。

(2)鐵路運(yùn)輸。這是使用鐵路列車(chē)運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式。鐵路

運(yùn)輸主要承擔(dān)距離長(zhǎng)。數(shù)量大的貨運(yùn)，在沒(méi)有水運(yùn)條件的地區(qū)，兒乎所有

大批量貨物都是依靠鐵路，是在干線(xiàn)運(yùn)輸中起主力運(yùn)輸作用的運(yùn)輸形式。

鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)是速度快，運(yùn)輸不大受自然條件限制，載運(yùn)量大，運(yùn)

輸成本較低。主要缺點(diǎn)是靈活性差，只能在固定線(xiàn)路上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，需要以

其他運(yùn)輸手段配合和銜接。鐵路運(yùn)輸較為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸里程為200km以上。

(3)水運(yùn)。這是使用船舶運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式。水運(yùn)主要承擔(dān)

大數(shù)量、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，是在干線(xiàn)運(yùn)輸中起主力作用的運(yùn)輸形式。在內(nèi)河

及沿海，水運(yùn)也常作為小型運(yùn)輸工具使用，擔(dān)任補(bǔ)充及銜接大批量干線(xiàn)運(yùn)

輸?shù)娜蝿?wù)。

水運(yùn)的主要優(yōu)點(diǎn)是成本低，能進(jìn)行低成本、大批量、遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸。

但是水運(yùn)也有顯而易見(jiàn)的缺點(diǎn)，主要是運(yùn)輸速度慢，受港口、水位、季節(jié)、

氣候影響較大，因而一年中中斷運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較長(zhǎng)。

水運(yùn)主要有以下4種形式：

①沿海運(yùn)輸：是使用船舶通過(guò)大陸附近沿海航道運(yùn)送客貨的一種方

式，一般使用中、小型船舶。

②近海運(yùn)輸：是使用船舶通過(guò)大陸鄰近國(guó)家海上航道運(yùn)送客貨的一種

運(yùn)輸形式，視航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。

③遠(yuǎn)洋運(yùn)輸：是使用船舶跨大洋的長(zhǎng)途運(yùn)輸形式，主要依靠運(yùn)量大的

大型船舶。

④內(nèi)河運(yùn)輸：是使用船舶在陸地內(nèi)的江、河、湖、川等水道進(jìn)行運(yùn)輸

的一種方式，主要使用中、小型船舶。

（4）航空運(yùn)輸。這是使用飛機(jī)或其他航空器進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N形式。航

空運(yùn)鎊的單位成本很高，因此，主要適合運(yùn)載的貨物有兩類(lèi)。一類(lèi)是價(jià)值

高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物，如貴重設(shè)備的零部件。高檔產(chǎn)品等；另一

類(lèi)是緊急需要的物資，加救災(zāi)搶險(xiǎn)物資等。

航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是速度快，不受地形的限制。。在火車(chē)、汽車(chē)都

達(dá)不到的地區(qū)也可依靠航空運(yùn)軌因而有其重要意義。

（5）管道運(yùn)輸。這是利用管道輸送氣體、液體和粉狀固體的一種運(yùn)輸

方式。其運(yùn)輸形式是靠物體在管道內(nèi)順著壓力方向循序移動(dòng)實(shí)現(xiàn)的，和其

他運(yùn)輸方式的重要區(qū)別在于，管道設(shè)備是靜止不動(dòng)的。

管道運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是，由于采用密封設(shè)備。在運(yùn)輸過(guò)程中可避免

散失、丟失籌損失，也不存在其他運(yùn)輸設(shè)備本身在運(yùn)輸過(guò)程中消耗動(dòng)力所

形成的無(wú)效運(yùn)輸問(wèn)題。另外。運(yùn)輸量大，適合于大量且連續(xù)不斷運(yùn)送的物

資。

從物流系統(tǒng)的觀點(diǎn)來(lái)看，成本、速度和一致性這三個(gè)因素對(duì)運(yùn)輸來(lái)

講是十分重要的。運(yùn)輸需求可以通過(guò)三種基本的方式實(shí)現(xiàn)。首先，可以使

用私營(yíng)的車(chē)隊(duì)設(shè)備；第二，與專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司簽訂運(yùn)輸合同；第三，一個(gè)企

業(yè)可以向各種提供以單獨(dú)裝運(yùn)為條件的運(yùn)輸承運(yùn)人預(yù)定服務(wù)。上述這三種

形式的運(yùn)輸，就是典型的私人運(yùn)輸、合同運(yùn)輸和公共運(yùn)輸。

4、不合理運(yùn)輸

不合理運(yùn)輸是在現(xiàn)有條件下應(yīng)達(dá)到而未達(dá)到的運(yùn)輸水平。從而造成

了運(yùn)力浪費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間增加、運(yùn)費(fèi)超支等問(wèn)題的運(yùn)輸形式。目前主要的不

合理運(yùn)輸形式有：

(1)返程或起程空駛。空車(chē)無(wú)貨載行駛，可以說(shuō)是不合理運(yùn)輸?shù)淖?/p>

嚴(yán)重形式。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，有時(shí)候必須調(diào)運(yùn)空車(chē)，從管理上不能將其

看成不合理運(yùn)輸。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)；貨源計(jì)劃不周密，不采用運(yùn)輸社會(huì)

化而形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)闹饕憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運(yùn)格主要

有以下兒種原因：

①能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車(chē)送貨提貨，這

往往出現(xiàn)單程重車(chē)。單程空駛的不合理運(yùn)輸。

②由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)。車(chē)輛空去空回，形成

雙程空駛。

③由于車(chē)輛過(guò)分專(zhuān)用，無(wú)法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車(chē)、單程回空

周轉(zhuǎn)。

(2)對(duì)流運(yùn)輸。亦稱(chēng)“相向運(yùn)輸”或“交錯(cuò)運(yùn)輸”，指同一種貨物，

或彼此間可以互相代用而又不影響管理，技術(shù)及效益的貨物感同一線(xiàn)路上

或平行線(xiàn)路上作相對(duì)方向偽運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重送

交錯(cuò)的運(yùn)輸稱(chēng)對(duì)流運(yùn)輸。

(3)迂回運(yùn)輸。是舍近取證的一種運(yùn)輸。

(4)重復(fù)運(yùn)輸。重復(fù)運(yùn)輸?shù)囊环N形式是，本來(lái)可以直接將貨物運(yùn)到

國(guó)助地，但是在未達(dá)目的地或國(guó)的地之外的其他場(chǎng)所將貨物卸下，再重復(fù)

裝運(yùn)送達(dá)目的地。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)送，同時(shí)

又向外運(yùn)出。

(5)倒流運(yùn)輸。是指貨物從銷(xiāo)地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一

種運(yùn)輸現(xiàn)象。

(6)過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸。是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處

調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長(zhǎng)了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。

(7)運(yùn)力選擇不當(dāng)。未選擇優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸工具，而不正確地利用運(yùn)輸工

具造成的不合理現(xiàn)象，常見(jiàn)有以下若干形式：

①棄水走陸：在同時(shí)可以利用水運(yùn)及陸運(yùn)時(shí)，不利用成本較低的水

運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇成本較高的鐵路運(yùn)輸或汽車(chē)運(yùn)輸，使水運(yùn)優(yōu)勢(shì)不能

發(fā)揮。

②鐵路、大型船舶的過(guò)近運(yùn)輸：不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里

程卻利用這些運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)定的不合理做法。主要不合理之處在于，火車(chē)及

大型船舶起運(yùn)及到這里的地的準(zhǔn)備、裝卸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，且機(jī)動(dòng)靈活性不足，

在過(guò)近距離中利用，發(fā)揮不了運(yùn)速快的優(yōu)勢(shì)。相反，由于裝卸時(shí)間從反而

會(huì)延長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間。另外，和小型運(yùn)輸設(shè)備比較，火車(chē)及大型船舶裝卸難度

大、費(fèi)用也較高。

③運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)：不根據(jù)承運(yùn)貨物數(shù)量及質(zhì)量選擇，

而盲目決定運(yùn)輸工具，造成過(guò)分超載、損壞車(chē)輛及貨物不滿(mǎn)載、浪費(fèi)運(yùn)力

的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車(chē)”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小禪位貨物運(yùn)

輸成本必然增加。

(8)托運(yùn)方式選擇不當(dāng)。對(duì)于貨主而言，在可以選擇最好托運(yùn)方式而

未選擇，造成運(yùn)力浪谷及費(fèi)用支出加大的一種不合理差輸。例如，應(yīng)當(dāng)選

擇整車(chē)運(yùn)輸反而采取零擔(dān)托運(yùn)，應(yīng)當(dāng)選擇在達(dá)運(yùn)輸兩選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，應(yīng)

當(dāng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而選擇了直達(dá)運(yùn)輸?shù)榷紝儆谶@。類(lèi)型的不合理運(yùn)輸。

5、運(yùn)輸合理化

由于運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中最重要的功能要素之一，物流合理化在很大

程度上依賴(lài)于運(yùn)輸合感化。運(yùn)輸合理化的影響因素很多，起決定性作用的

有五方面的因素，稱(chēng)作合理運(yùn)輸?shù)摹拔逡亍保唧w如下：

(1)運(yùn)輸距離。在運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸貨損。運(yùn)亂車(chē)輛或船舶

周轉(zhuǎn)等運(yùn)輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，都與運(yùn)距有一定比例關(guān)系，遠(yuǎn)距長(zhǎng)短是

運(yùn)輸是否合理的個(gè)最基本因素。縮短運(yùn)輸距離從宏觀、微觀看都會(huì)帶來(lái)好

處。

(2)運(yùn)輸環(huán)節(jié)。每增加一次運(yùn)輸，不但會(huì)增加起運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和總運(yùn)費(fèi)，

而且必須要增加運(yùn)輸?shù)母綄倩顒?dòng)、如裝卸、包裝等，各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也

會(huì)因此下民所以，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)優(yōu)其是同類(lèi)運(yùn)輸工具的環(huán)節(jié)，對(duì)合理運(yùn)輸

有促進(jìn)作用。

(3)運(yùn)輸工具。各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)

行優(yōu)化選擇，按運(yùn)輸工具特點(diǎn)進(jìn)行裝卸運(yùn)輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運(yùn)輸工具

的作用，是運(yùn)輸合理化的重要一環(huán)。

(4)運(yùn)輸時(shí)間。運(yùn)輸是物流過(guò)程中需要花費(fèi)較多時(shí)間的環(huán)節(jié)，尤其是

遠(yuǎn)程運(yùn)格，在全部物流時(shí)間中，運(yùn)輸時(shí)間占絕大部分，所以，運(yùn)輸時(shí)間的

縮短時(shí)整個(gè)流通時(shí)間的縮短有決定性的作用。此外，運(yùn)輸時(shí)間短，有利于

運(yùn)輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有

利于運(yùn)輸線(xiàn)路通過(guò)能力的提高，對(duì)運(yùn)輸合理化有很大貢獻(xiàn)。

(5)運(yùn)輸費(fèi)用。前面已經(jīng)提及運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)中占很大比例，運(yùn)

費(fèi)高低在很大程度決定整個(gè)物流系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。實(shí)際上，運(yùn)輸費(fèi)用的降

低，無(wú)論對(duì)貨主企業(yè)來(lái)講還是對(duì)物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)來(lái)講，都是運(yùn)輸合理化的一

個(gè)重要目標(biāo)。對(duì)運(yùn)費(fèi)的判斷，也是各種物流合理化實(shí)施是否行之有效的最

終判斷依據(jù)之一。

6、運(yùn)輸合理化的有效措施

長(zhǎng)期以來(lái)，人們?cè)谏a(chǎn)實(shí)踐中探索和創(chuàng)建了不少運(yùn)輸合理化的途徑,

在一定時(shí)期，一定條件下取得了顯著的效果，主要體現(xiàn)在以下方面：

(1)提高運(yùn)輸工具實(shí)載率。

(2)發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)分工，打破一家一戶(hù)自成運(yùn)

輸體系的狀況。

(3)開(kāi)展中短距離鐵路公路分流，“以公代鐵”的運(yùn)輸。

(4)發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸，減少中轉(zhuǎn)過(guò)載、換載，從而提高運(yùn)輸速度，省

去裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。

(5)配載運(yùn)輸，充分利用運(yùn)輸工具載質(zhì)量和容積，合理安排裝載的

貨物及載運(yùn)方法以求得合理化的運(yùn)輸方式。

(6)采用“四就”直撥運(yùn)輸。就廠(chǎng)、就站(碼頭)、就庫(kù)械車(chē)(船)

將貨物分送給用戶(hù)，不需入庫(kù)后再分配。

(7)發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具。例如，專(zhuān)用散裝及罐車(chē)，解決

了粉狀、液狀物運(yùn)輸損耗大，安全性差等問(wèn)題；袋鼠式車(chē)皮，大型半掛車(chē)

解決了大型設(shè)備整體運(yùn)輸問(wèn)題；“滾裝聯(lián)解決了車(chē)載貨的運(yùn)輸問(wèn)題，集裝

箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達(dá)車(chē)部加快了運(yùn)輸速度

等，都是通過(guò)采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)合理化。

(8)通過(guò)流通加工，使運(yùn)輸合理化。有不少產(chǎn)品，由于產(chǎn)品本身形

態(tài)及特性問(wèn)題；很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘Ｈ绻M(jìn)行適當(dāng)加工，就能夠有效

解決合理運(yùn)輸問(wèn)題，例如將造紙材料在產(chǎn)地預(yù)先加工成于紙漿，然后壓縮

體積運(yùn)輸，就能解決造紙材料運(yùn)輸不滿(mǎn)載的問(wèn)題。

二、儲(chǔ)存

1、儲(chǔ)存的概念

在物流科學(xué)體系中，經(jīng)常涉及庫(kù)存、儲(chǔ)備及儲(chǔ)存這兒個(gè)概念，而且經(jīng)

常被混淆。其實(shí)，三個(gè)概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識(shí)他們之間的

異同點(diǎn)，有助于進(jìn)一步認(rèn)識(shí)物流的相關(guān)概念。

(1)儲(chǔ)備。物資儲(chǔ)備是一種有目的的儲(chǔ)存物資的行動(dòng)，也是這種有

目的的行動(dòng)和其對(duì)象總體的稱(chēng)謂。物資儲(chǔ)備的目的是保證社會(huì)再生產(chǎn)連續(xù)

不斷地、有效地進(jìn)行。所以，物資儲(chǔ)備是一種能動(dòng)的儲(chǔ)存形式，或者說(shuō)，

是有目的的、能動(dòng)的生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時(shí)停滯。尤其是指在

生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費(fèi)之間的那種暫時(shí)停滯。

(2)庫(kù)存。庫(kù)存指的是倉(cāng)庫(kù)中處于暫時(shí)停滯狀態(tài)的物資。要明確兩

點(diǎn)；其一，物資所停滯的位置不是在生產(chǎn)線(xiàn)上，不是在車(chē)間里。也不是在

非倉(cāng)庫(kù)中的任何位置，如汽車(chē)站、火車(chē)站等類(lèi)型的流通結(jié)點(diǎn)上，而是在倉(cāng)

庫(kù)中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊

的停滯。這些原因大體有：①能動(dòng)的各種形態(tài)的儲(chǔ)備；③被動(dòng)的各種形態(tài)

的儲(chǔ)存；③完全的積壓。

庫(kù)存和儲(chǔ)備的本質(zhì)區(qū)別在于：第一，庫(kù)存明確了停滯的位置，而儲(chǔ)

備這種停滯所處的地理位置比庫(kù)存廣泛得多，儲(chǔ)備的位置可能在生產(chǎn)及流

通中的任何結(jié)點(diǎn)上，可能是倉(cāng)庫(kù)中的儲(chǔ)備，也可能是其他形式的儲(chǔ)備；第

二，儲(chǔ)備是有目的的、能動(dòng)的。主動(dòng)的行動(dòng)，而庫(kù)存則有可能沒(méi)有具體的

目的甚至很盲目。

(3)儲(chǔ)存。儲(chǔ)存是包含庫(kù)存和儲(chǔ)備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，是

一切社會(huì)形態(tài)都存在的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。在任何社會(huì)形態(tài)中，對(duì)于不論什么原因

所形成的停滯的物資，也不論是什么種類(lèi)的物資在沒(méi)有進(jìn)入生產(chǎn)加工捐

資、運(yùn)輸?shù)然顒?dòng)之前或在這些活動(dòng)結(jié)束之后，總是要存放起來(lái)，這就是儲(chǔ)

存。這種儲(chǔ)存不一定在倉(cāng)庫(kù)中，也不一定有儲(chǔ)備的要素，而是在任何位置,

也有可能永遠(yuǎn)進(jìn)入不了再生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域。但在一般情況下，儲(chǔ)存、儲(chǔ)備

兩個(gè)概念是不做區(qū)分的。和運(yùn)輸?shù)母拍钕鄬?duì)應(yīng)，儲(chǔ)存是以改變“物”的時(shí)

間狀態(tài)為目的的活動(dòng)，從克服產(chǎn)需之間的時(shí)間差異獲得更好的效用。

2、儲(chǔ)存的基本形態(tài)和要素

(1)儲(chǔ)存的基本形態(tài)。按照儲(chǔ)存的性質(zhì)與需要可以將儲(chǔ)存分為以下

3種基本形態(tài)：

①生產(chǎn)儲(chǔ)存。生產(chǎn)企業(yè)為了自身生產(chǎn)而購(gòu)進(jìn)的各種物資，這些物資

已進(jìn)入生產(chǎn)領(lǐng)域但未投入生產(chǎn)過(guò)程，由此而產(chǎn)生的物資儲(chǔ)存稱(chēng)為生產(chǎn)儲(chǔ)

存。

②流通儲(chǔ)存。商業(yè)企業(yè)為了供應(yīng)社會(huì)需要而組織商品，這些商品已

離開(kāi)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)入流通領(lǐng)域，但還未投入消費(fèi)領(lǐng)域時(shí)發(fā)生的商品儲(chǔ)存，稱(chēng)

為流通儲(chǔ)存。

③國(guó)家儲(chǔ)備。國(guó)家物資儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)為防止侵略戰(zhàn)爭(zhēng)和應(yīng)付自然災(zāi)害及

其他意外事件而儲(chǔ)備的各類(lèi)物資，稱(chēng)為國(guó)家儲(chǔ)備。這是一種特殊的儲(chǔ)存。

其中生產(chǎn)儲(chǔ)存與流通儲(chǔ)存涉及面廣，是生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)必須認(rèn)

真研究、對(duì)待的問(wèn)題，也是物流企業(yè)服務(wù)的重點(diǎn)。

(2)儲(chǔ)存的基本要素。儲(chǔ)存的基本要素包括確定倉(cāng)儲(chǔ)存量結(jié)構(gòu)、儲(chǔ)

存數(shù)量、儲(chǔ)存時(shí)間、儲(chǔ)存網(wǎng)絡(luò)和控制方法等。包括:

①儲(chǔ)存結(jié)構(gòu)。儲(chǔ)存結(jié)構(gòu)主要指?jìng)}庫(kù)儲(chǔ)存的原材料、半成品或商品的

品種、規(guī)格、金額、儲(chǔ)存量等之間的比例關(guān)系、儲(chǔ)存結(jié)構(gòu)主要取決于倉(cāng)儲(chǔ)

服務(wù)的對(duì)象。服務(wù)于生產(chǎn)過(guò)程的儲(chǔ)存結(jié)構(gòu)，物料、半成品、協(xié)作件以及設(shè)

備配件等都要與生產(chǎn)的產(chǎn)品、生產(chǎn)所用的設(shè)施、設(shè)備相協(xié)調(diào)配套；服務(wù)于

流通過(guò)程的儲(chǔ)存結(jié)構(gòu)，要能反映市場(chǎng)需求與變化，商品的品種、規(guī)格既要

考慮系列化，又要考慮品種、規(guī)格的變化，以及市場(chǎng)需求與生產(chǎn)供應(yīng)儲(chǔ)存

品種、規(guī)格的保障程度。

②儲(chǔ)存數(shù)量。儲(chǔ)存數(shù)量又稱(chēng)儲(chǔ)存量，指在新的材料、半成品或商品

進(jìn)庫(kù)之前，保證生產(chǎn)或流通順利進(jìn)行，可正常供應(yīng)所需品種、規(guī)格的數(shù)量。

確定合理的儲(chǔ)存量需要考慮生產(chǎn)或市場(chǎng)的需要和儲(chǔ)存的安全等工作。

③儲(chǔ)存時(shí)間。在保證功能實(shí)現(xiàn)前提下，尋求一個(gè)合理的儲(chǔ)存時(shí)間，

這是和數(shù)量有關(guān)的問(wèn)題。儲(chǔ)存量越大而消耗速率越慢，則儲(chǔ)存的時(shí)間必然

長(zhǎng)；相反，則必然短。在具體衡量時(shí)往往用周轉(zhuǎn)速度指標(biāo)來(lái)反映時(shí)間標(biāo)志,

如周轉(zhuǎn)天數(shù)、周轉(zhuǎn)次數(shù)等。

在總時(shí)間一定前提下，個(gè)別被儲(chǔ)物資的儲(chǔ)存時(shí)間也能反映合理程度。

如果少量被儲(chǔ)物長(zhǎng)期儲(chǔ)存，成了呆滯物或儲(chǔ)存期過(guò)長(zhǎng)，雖反映不到宏觀周

轉(zhuǎn)指標(biāo)中去，也標(biāo)志著存在不合理的儲(chǔ)存。

④儲(chǔ)存費(fèi)用。倉(cāng)儲(chǔ)租費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、保管費(fèi)、損失費(fèi)、資金占用利息

支出等，都能從實(shí)際費(fèi)用上判斷儲(chǔ)存活動(dòng)的合理與否。

3、儲(chǔ)存在物流中的作用

儲(chǔ)存在物流中的主要作用體現(xiàn)在以下兒個(gè)方面：

（1）儲(chǔ)存能克服生產(chǎn)和消費(fèi)在時(shí)間上的間隔，并產(chǎn)生時(shí)間效用。為

了均衡地消費(fèi)那些集中生產(chǎn)的物資或?yàn)榱思械叵M(fèi)均衡生產(chǎn)的商品物

資。調(diào)整生產(chǎn)和消費(fèi)在時(shí)間上的間隔，都需要設(shè)立倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行儲(chǔ)存。

（2）儲(chǔ)存能克服生產(chǎn)旺季與生產(chǎn)淡季和消費(fèi)者之間巨大的供求矛盾,

以?xún)?chǔ)存調(diào)節(jié)供求關(guān)系，來(lái)調(diào)整由于供求矛盾而造成的價(jià)格差異。所以，儲(chǔ)

存還具有調(diào)節(jié)物品價(jià)格的功能。

（3）在儲(chǔ)存過(guò)程中通過(guò)進(jìn)行備貨、分揀、再包裝等流通加工作業(yè)，

用戶(hù)進(jìn)行庫(kù)存控制和配送等物流服務(wù)業(yè)務(wù)，為物流提供了更多的服務(wù)項(xiàng)

目，發(fā)揮了更多的功能和作用。

三、裝卸搬運(yùn)

1、裝卸搬運(yùn)的概念

在同一地域范圍內(nèi)（如車(chē)