2008下半年研討會雙操縱課件輸入

如何避免雙輸雙側(cè)桿輸入是一個(gè)事實(shí)，因?yàn)槲覀兪嵌嗳酥骑w機(jī)。這種相互的雙輸入的存在剛開始僅僅基于機(jī)組報(bào)告。電子飛行和AR同時(shí)進(jìn)入業(yè)，是技術(shù)發(fā)展的一個(gè)巧合。電子飛行告別了傳統(tǒng)的駕駛桿，改善了的工作環(huán)境，提高了飛行的樂趣，同時(shí)也為們增加了些許困惑。因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)飛機(jī)上不能記錄雙側(cè)桿輸入數(shù)據(jù)，在空客電傳飛機(jī)上卻可以通過AR/AR記錄單獨(dú)的側(cè)桿位置，通過OA(airase)對側(cè)桿的輸入進(jìn)行。雙輸入導(dǎo)致的危害是隱性的，們的態(tài)度也是麻痹的。而事實(shí)上已發(fā)生的擦機(jī)尾，接地跳躍，沖出跑道等不安全又與雙輸入如影隨形。我該如何避免雙輸入的發(fā)生呢？生雙輸入，做到知己知彼。雙輸入的現(xiàn)象大致可分為三 “假”雙輸入,PNF預(yù)位側(cè)桿的沖擊；PNF抓住側(cè)桿按壓R/T；PNF移動書(QRH,FCOM,…)；的推動力或者 這些通常是來自PNF的短時(shí)的干擾，在PNF或教員的意識當(dāng)中，為了改善飛機(jī)的姿態(tài)或軌跡，覺更舒服一點(diǎn)，偷偷幫F動一下：一般在進(jìn)近，，或截獲時(shí)(高度,航向道可能是任何方向（與F動作相同或相反，對飛機(jī)的姿態(tài)/軌跡有微小的影響，但大多數(shù)是在的過程中。沒有感覺的接地不是我們的追求，所以在大多數(shù)情況下是沒有必要的。這些雙輸入的發(fā)生因?yàn)闀r(shí)間短，動作小，飛機(jī)的俯仰和的影響，但還是提醒我們在飛行中要養(yǎng)成一個(gè)良好的作風(fēng)。 這是PNF看到以下意想不到的情況時(shí)，在桿上的“反應(yīng)性的”行為，一般來講有:意外的AP脫開；以大的接近率靠近飛行包線極限(例如：速度過大)；機(jī)動飛行時(shí)意外(起飛，，復(fù)飛)。這些干擾對桿的偏轉(zhuǎn)機(jī)的表現(xiàn)，可能導(dǎo)致過度，形成不安全。A330機(jī)型QAR記錄的標(biāo)準(zhǔn)為：一級小于6°二級6°至15°以內(nèi)，三級大于15°既然有雙輸入的存在，那么設(shè)計(jì)師為我們做了些什呢目視和聲音指示器能顯著提高機(jī)組對雙側(cè)桿輸入的識，并將意識水平提高到遠(yuǎn)高于現(xiàn)有的雙桿輸入意識水之上。當(dāng)雙側(cè)桿同時(shí)偏轉(zhuǎn)超過2度，超過500毫秒時(shí)，探測到雙輸入的情況，CDC(飛行數(shù)據(jù)集中器)提供激活燈閃亮邏輯，并將此到FC，F(xiàn)C(飛行警告計(jì)算機(jī))生成聲音“雙側(cè)桿”警告（DALIU，因?yàn)椋旱陀?度的偏轉(zhuǎn)對軌跡沒有重要影響；500毫秒的確認(rèn)防止假指示(F改變，使用按下發(fā)話電門,…)。超過這些值，當(dāng)兩個(gè)駕駛員同時(shí)移動側(cè)桿，沒有人得到優(yōu)先時(shí)，遮光板上的機(jī)長和副駕駛綠色燈同時(shí)閃亮。如果按鈕沒有任何行動，1秒鐘后會發(fā)生音響警告（DALIU。在觸發(fā)了目視指示5005秒響一次。該聲頻是所有合成音頻警告中優(yōu)先程度最低的。設(shè)計(jì)目視和聲音指示是為機(jī)組提供雙輸入情況的信號，他們互為補(bǔ)充:先目視指示，作為一個(gè)咨詢信息，之后是數(shù)側(cè)桿優(yōu)先邏輯也是為了防止雙輸入的發(fā)生而設(shè)計(jì)。因側(cè)桿之間是不聯(lián)動的，當(dāng)PF在側(cè)桿上施加力量時(shí)，一個(gè)指令（電信號）發(fā)送給電傳計(jì)算機(jī)。如果F也在側(cè)桿上施加力量，則兩個(gè)信號指令以代數(shù)和疊加（疊加結(jié)的輸出不超過舵面的最大偏轉(zhuǎn)）F可按下并保持按鈕來解除另一個(gè)側(cè)桿的工作，并完全控制飛機(jī)。此時(shí)出現(xiàn)RORTY LFTRORTY RH(左右優(yōu)先)的語音信號。如果按壓超過40秒，該側(cè)桿會將系統(tǒng)優(yōu)先權(quán)鎖定，即使松開按鈕后也不會失去優(yōu)先權(quán)。如果一名飛行機(jī)組成員倒在側(cè)桿上或者機(jī)械故障導(dǎo)致側(cè)桿卡阻（無相應(yīng)的AM警戒信息“失效的”側(cè)桿指令會疊加在“未失效的”側(cè)桿指令先按鈕至少40秒以使“失效的”側(cè)桿無效。當(dāng)然，在任何時(shí)候，被解除的側(cè)桿都可以通過再次按壓按鈕來獲得優(yōu)先權(quán)。如果F與F同時(shí)按壓按鈕，則后者將得到優(yōu)先權(quán)。但是，在起飛滑跑時(shí)，為了防止地面誤，一個(gè)側(cè)桿被解除將觸發(fā)起飛形態(tài)警告。在由于電源故障AM上出現(xiàn)“SDESTCK(側(cè)桿故障)”警告信息時(shí)，受影響一側(cè)的側(cè)桿指令（發(fā)送給計(jì)算機(jī)）被強(qiáng)制為零。這就使受影響的側(cè)桿自動斷開。因此該警告無相應(yīng)的程序。飛機(jī)的設(shè)計(jì)師已經(jīng)替?zhèn)兛紤]的很周到了，但是沒有任何裝置比“機(jī)組原則”更能防止雙輸入的發(fā)生。飛行飛行，多飛才行。在的QAR記錄中，雙輸入的發(fā)生幾乎都是發(fā)生在最后進(jìn)近著陸過程中，而其中的99%又空客標(biāo)準(zhǔn)喊話是為了增強(qiáng)情景意識而設(shè)計(jì)的，確保機(jī)組了解系統(tǒng)和他們在航線運(yùn)行中的用途，并盡可能的去避免形成大的差錯(cuò)。五邊進(jìn)近時(shí)教員（N）免雙輸入的發(fā)生。－“速度變?yōu)樾∮赩APP－5或大于目標(biāo)速+10－“下垂直速度大于－1000英尺/分鐘－“坡度大于7°－“俯仰姿態(tài)俯仰姿態(tài)小于0°或大于+10°－“航道桿”或“下航道桿或下滑道偏差一點(diǎn)－“航道大于1/2點(diǎn)(VOR5度－“高度高(低)高度檢查任何飛機(jī)的基本任務(wù)分工原則是一次只能有一個(gè)人(飛飛機(jī)的駕駛員）飛機(jī)。即使不飛的（M）的職責(zé)已經(jīng)變的十分廣泛，但在最近發(fā)布的文件中仍重加以強(qiáng)調(diào)：M導(dǎo)航，飛行軌跡和系統(tǒng)。(faaac120-71a駕駛艙機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)程序)如果PF輸入不正確，他/她必須口頭要求糾正措施，或者如果有必要，明確宣布”我來，來意味著：他/她從那一刻起變成在飛的，另外一名機(jī)組則變成不在飛的。這就是PF/PM職責(zé)的交換。的轉(zhuǎn)換由一方先下指令，然后由對方認(rèn)可－“你來：這是另一名下指令將權(quán)給對方，自己擔(dān)任不把桿職責(zé)；或是已擔(dān)任不把桿飛員職責(zé)的確認(rèn)指令。－“我來：這是另一名接過并擔(dān)任把桿職責(zé)的指令；或是已擔(dān)任把桿職責(zé)的的宣布………….“我來”按鈕………….按壓(保持按壓，直到明確建立操側(cè) 用于軌跡修先前飛的駕駛員立即松開側(cè)并宣 …………“你來參考SOP’sFCOM3.03.90。P3-P4（Ａ330型在訓(xùn)練飛行期間，除了SOP，在簡令中教員總要告訴員，當(dāng)有必要時(shí)在飛機(jī)之前一定要口頭通知好不容易飛一個(gè)起落，學(xué)員如何才能不讓教員去“接管的還是要被接管的。飛行是一種境界，馬虎不得，認(rèn)真不得。首先我們要道穩(wěn)定的進(jìn)近是安全著陸的前題（把飛機(jī)穩(wěn)定在正確下滑道和航道上是和接地的保證，是及時(shí)發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變等意外情況的前提）能量的管理是穩(wěn)定進(jìn)近的根本（飛機(jī)的能量包括勢能進(jìn)近的關(guān)鍵）與接地是著陸的中心環(huán)節(jié)（拉開始高度，拉桿量追求）匆忙和不穩(wěn)定的進(jìn)近是導(dǎo)致FT和其它進(jìn)近和著陸事故的最主要的因素.定在正確的下滑道和航道上是和接地的保證，是及時(shí)發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變等意外情況的前提形態(tài)建進(jìn)近速度(或者最發(fā)動機(jī)功率穩(wěn)定(非慢車如果我們在500尺還沒有建立穩(wěn)定進(jìn)近→復(fù)飛如果你在100英尺還不能有效的控制飛機(jī)從自動駕駛脫開到最后進(jìn)近100英尺，要避免不穩(wěn)定的同時(shí)也會提高教員對你的信心，當(dāng)然也會減少被接管和出現(xiàn)雙手?；抉{駛術(shù)特別是機(jī)組控制穩(wěn)定進(jìn)近的能力弱，修正進(jìn)近著陸過程中“方向、位置”度勢的決斷能力，是造成著陸“沖”、“偏”、“重”也是發(fā)生雙輸入的重要原因近年來隨著機(jī)載設(shè)備數(shù)字化、智能化、自動化程度不斷提高，人為造成“手控飛行”與“自動飛行”全程“自動飛行”，忽視了基本駕駛術(shù)的保持與訓(xùn)練航班飛行為了服從安全的