風(fēng)切變改出程序

風(fēng)切變授課人：張鵬

單位：三大隊(duì)日期：2014年11月目錄風(fēng)切變的定義風(fēng)切變的識(shí)別風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出風(fēng)切變的成因

風(fēng)切變的定義

風(fēng)切變是指在沿飛行軌跡短距離內(nèi)風(fēng)速和/或風(fēng)向的突然改變。

低空風(fēng)切變通常是指發(fā)生在低空600米以下的平均風(fēng)的矢量在空間兩點(diǎn)間的差值,在飛機(jī)起飛、著陸階段對(duì)飛行安全威脅極大。

風(fēng)切變的定義

根據(jù)飛機(jī)相對(duì)風(fēng)矢量的不同,又把風(fēng)切變分為順風(fēng)切變,逆風(fēng)切變,側(cè)風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變四種類型。對(duì)飛行安全影響最為嚴(yán)重的主要是順風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變。目錄風(fēng)切變的定義風(fēng)切變的識(shí)別風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的成因地形影響

機(jī)場(chǎng)附近如果存在高大的建筑、樹(shù)林或者較低的山坡，當(dāng)強(qiáng)風(fēng)吹過(guò)這些障礙物時(shí)，就可能會(huì)引起低空風(fēng)切變，這主要取決于風(fēng)速、風(fēng)與障礙物之間的相對(duì)方向以及障礙物對(duì)于跑道的相對(duì)方位。風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的成因2.鋒面鋒面兩側(cè)的大氣溫度以及密度是不同的。較冷氣團(tuán)一側(cè)大氣的溫度低、密度大，較暖氣團(tuán)則相反。因此，鋒面兩側(cè)的風(fēng)速、風(fēng)向存在很大不同。如果機(jī)場(chǎng)區(qū)域正有鋒面快速過(guò)境時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)較強(qiáng)的風(fēng)切變。風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的成因3.海陸風(fēng)由于地表與水面的太陽(yáng)輻射吸收率不同，產(chǎn)生溫度梯度，形成低高度的海陸風(fēng)。白天時(shí)，地表風(fēng)由水面吹向陸地，稱為海風(fēng)；夜間時(shí)，地表風(fēng)由陸地吹向水面，稱為陸風(fēng)。海風(fēng)的風(fēng)速通常要比陸風(fēng)大得多。海風(fēng)在清晨時(shí)常常突然發(fā)生變化，在海岸線觀測(cè)到的瞬時(shí)變化通常在20-30公里/小時(shí)，在熱帶地區(qū)甚至超過(guò)40公里/小時(shí)。海風(fēng)最強(qiáng)時(shí)的范圍可達(dá)內(nèi)陸48公里，并且從地表延伸至360米的高度。風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的成因4.微下?lián)舯┝?/p>

微下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的下沖氣流一般存在于數(shù)百米到一千米之間。當(dāng)下沖氣流到達(dá)地面時(shí)，開(kāi)始向水平方向擴(kuò)散并可能會(huì)繞著下沖氣流形成一個(gè)或多個(gè)水平漩渦氣流，水平擴(kuò)散的氣流一般會(huì)影響半徑一海里到兩海里之間的區(qū)域。水平漩渦氣流可能會(huì)延伸至離地600米（2000英尺）高。風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的成因據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1970－1985年的16年間，在航班飛行中，至少發(fā)生了28起與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故。通過(guò)對(duì)這28起飛行事故的分析，發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變飛行事故都發(fā)生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，其中以著陸為最多。在28起事故中，著陸為22起，約占78%。并且有一半以上與雷暴天氣條件下的強(qiáng)風(fēng)切變有關(guān)。風(fēng)切變的成因事例1：1985年8月2日18時(shí)，美國(guó)Delta航空公司一架L-1011飛機(jī)在達(dá)拉斯沃思堡機(jī)場(chǎng)遭遇風(fēng)切變墜毀，135人死亡，23人受傷。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)無(wú)法查明在飛機(jī)墜毀的時(shí)候機(jī)組是否使用機(jī)載天氣雷達(dá)。盡管在事故發(fā)生前后至少有3架與其非常接近的飛機(jī)掃描到了這個(gè)雷暴。

事例2：

本世紀(jì)最嚴(yán)重的風(fēng)切變飛機(jī)事故發(fā)生在2001，美國(guó)航空公司587噴氣式飛機(jī)在空中突然失速，沖進(jìn)紐約一個(gè)居民區(qū)，造成265人死亡。風(fēng)切變的成因

事例3：2005年8月2日法國(guó)航空公司一架空中客車Ａ340型客機(jī)2日下午在加拿大多倫多降落時(shí)遭遇雷暴雨襲擊，致使飛機(jī)滑出跑道，機(jī)身斷裂并燃起大火。309名乘客和機(jī)組人員安全逃生，24人受輕傷。這是空客Ａ340型客機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)13年來(lái)首次發(fā)生重大事故。航空專家認(rèn)為，雷暴雨產(chǎn)生的風(fēng)切變可能是“罪魁禍?zhǔn)住?。風(fēng)切變的成因

事例4：2009年3月23日，一架MD-11飛機(jī)在東京成田機(jī)場(chǎng)34L跑道著陸過(guò)程中遭遇大風(fēng)，風(fēng)向320度，風(fēng)速在17節(jié)至36節(jié)間變化。機(jī)組處置不當(dāng)，著陸時(shí)發(fā)生跳著陸，飛機(jī)向左傾斜，左翼撞地，飛機(jī)翻滾沖出跑道并起火。風(fēng)切變的成因今年從3月8日到現(xiàn)在，一共發(fā)生了五起比較大的空難：3月8日馬航370失事，失蹤239人。7月17日馬航17被擊落，遇難298人。7月23日臺(tái)灣復(fù)興航空失事，遇難48人。7月24日阿爾及利亞航空墜毀，遇難116人。8月10日伊朗一架客機(jī)墜毀，至少39人遇難風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的成因目錄風(fēng)切變的定義風(fēng)切變的識(shí)別風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出風(fēng)切變的成因風(fēng)切變的識(shí)別

目前我們所飛的機(jī)型都裝有氣象雷達(dá)和GPWS

氣象雷達(dá)為我們提供前視風(fēng)切變警告系統(tǒng)，根據(jù)不同的飛行階段以及風(fēng)切變的發(fā)生的位置，警告系統(tǒng)會(huì)給機(jī)組提供不同的音響警報(bào)，這些設(shè)備可以使我們及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和盡早實(shí)施脫離風(fēng)切變機(jī)動(dòng)，從而提高飛機(jī)的安全性。

當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入風(fēng)切變時(shí)GPWS系統(tǒng)為我們提供警告。

風(fēng)切變的識(shí)別氣象雷達(dá)開(kāi)始自動(dòng)搜索風(fēng)切變?cè)诳罩械陀跓o(wú)線電高度2300英尺（低于無(wú)線電高度1200英尺時(shí)發(fā)出預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警報(bào)）推力手柄調(diào)定起飛，即使發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)斷或IRS未校準(zhǔn)

風(fēng)切變的識(shí)別

起飛前按壓EFIS控制面板的WXR電門，預(yù)測(cè)風(fēng)切變警報(bào)可用。氣象雷達(dá)開(kāi)始搜索風(fēng)切變約

12

秒后警報(bào)開(kāi)始工作。PWS工作時(shí)，雷達(dá)天線掃描波束范圍減弱。如沒(méi)有探測(cè)到風(fēng)切變，氣象雷達(dá)回波只有在按壓EFIS控制面板的WXR電門之后才顯示。

風(fēng)切變的識(shí)別

1、

預(yù)測(cè)性風(fēng)切變顯示符號(hào)顯示（紅和黑）—預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警報(bào)生效。顯示風(fēng)切變位置和大致的幾何尺寸（寬度和深度）。

2、預(yù)測(cè)性風(fēng)切變符號(hào)徑向線顯示（琥珀色）—預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警報(bào)生效。從預(yù)測(cè)性風(fēng)切變符號(hào)延伸以便幫助確定風(fēng)切變的位置。3、

風(fēng)切變信號(hào)WINDSHEAR（琥珀色）—預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警戒生效。WINDSHEAR（紅色）—預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警告生效。在所有導(dǎo)航顯示方式顯示。

預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警報(bào)出現(xiàn)無(wú)一飛行員選擇了WXR顯示在擴(kuò)展的MAP、中心MAP、擴(kuò)展的VOR或APP方式自動(dòng)顯示符號(hào)、徑向線、氣象雷達(dá)回波

風(fēng)切變的識(shí)別

風(fēng)切變的識(shí)別

預(yù)測(cè)風(fēng)切變警告抑制

起飛和著陸過(guò)程中，新的預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警戒警報(bào)在

80

節(jié)和

400英尺無(wú)線電高度之間被抑制，新的警告警報(bào)在

100節(jié)和

50

英尺的無(wú)線電高度之間被抑制。這些抑制不能消除現(xiàn)有的預(yù)測(cè)風(fēng)切變警報(bào)。如果在那些邊界之前出現(xiàn)警告/警戒事件，它將保持顯示并且出現(xiàn)完整的語(yǔ)音喊話。風(fēng)切變的識(shí)別風(fēng)切變的識(shí)別

風(fēng)切變的識(shí)別

風(fēng)切變警報(bào)

在起飛、進(jìn)近和著陸過(guò)程中，風(fēng)切變警報(bào)可用：飛機(jī)在風(fēng)切變中時(shí)，GPWS提供警告風(fēng)切變的識(shí)別

風(fēng)切變警報(bào)根據(jù)危險(xiǎn)程度和機(jī)組所需的反應(yīng)時(shí)間來(lái)排列優(yōu)先順序。實(shí)際的風(fēng)切變警告（飛機(jī)在風(fēng)切變中），前視地形警報(bào)，或基于無(wú)線電高度的警報(bào)可抑制前視風(fēng)切變警報(bào)。目錄風(fēng)切變的定義風(fēng)切變的識(shí)別風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出風(fēng)切變的成因

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出即使先進(jìn)的運(yùn)輸類飛機(jī)和經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員也無(wú)法對(duì)抗微下?lián)舯┝骱蛧?yán)重風(fēng)切變。甚至不太強(qiáng)烈的風(fēng)切變也曾經(jīng)造成過(guò)不可挽回的事故。所以保證安全飛行最有效的方法是避開(kāi)風(fēng)切變。

飛行機(jī)組有效地防止風(fēng)切變對(duì)飛行安全的威脅的措施可分為：避開(kāi)，預(yù)防和改出三個(gè)方面。

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出

一、避開(kāi)

飛行機(jī)組應(yīng)搜索預(yù)計(jì)飛行軌跡上出現(xiàn)風(fēng)切變的任何線索。出現(xiàn)下列情況時(shí)表明有風(fēng)切變：

雷暴活動(dòng)

雨幡：一種到達(dá)地面之前就蒸發(fā)了的雨

飛行員報(bào)告和管制員的通報(bào)

低空風(fēng)切變警告系統(tǒng)LLWAS的警告

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出

在白天以下線索可以為飛行員提供一定的參考：鄰近的云向不同方向大范圍移動(dòng)煙柱的切變并向不同方向飄散在颮線前的滾軸云受強(qiáng)烈的地面陣風(fēng)影響樹(shù)、旗幟等機(jī)場(chǎng)周圍的風(fēng)袋指示不同的風(fēng)向風(fēng)速。對(duì)流云下部被下沖氣流吹起的揚(yáng)塵颮線前被陣風(fēng)吹起的揚(yáng)塵伴隨著持續(xù)的波型莢狀云漏斗云龍卷風(fēng)

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出

二、預(yù)防措施

在起飛階段：

1、如果證實(shí)有風(fēng)切變，首先應(yīng)推遲起飛。2、使用能避開(kāi)已知風(fēng)切變區(qū)域的最長(zhǎng)的合適跑道。

3、使用最大起飛推力調(diào)定而不是減推力。4、使用襟翼5、或15為最佳的起飛性能，除非受越障高和/爬升梯度的限制。

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出

5、考慮將Vr速度增加到性能限制的全重抬頭速度，不要超過(guò)實(shí)際全重Vr+20節(jié)。根據(jù)實(shí)際全重調(diào)定V速度，以修正的（較大）抬頭速度抬頭。如果在達(dá)到或者超出實(shí)際全重Vr的情況下遭遇風(fēng)切變，不要試圖加速到增加的Vr，應(yīng)立即起飛抬輪，如果離地前沒(méi)有使用較大的VR，不推薦離地后增速。風(fēng)切變情況下低高度減小姿態(tài)增速會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果。6、起飛和起始爬升過(guò)程中，一定要注意空速波動(dòng)。這種波動(dòng)可能是風(fēng)切變的最先征兆。7、要了解雙發(fā)起始爬升的俯仰姿態(tài)。只要是無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)故障起飛，按正常速率抬頭到這個(gè)姿態(tài)。除非發(fā)生抖桿，盡量不要減小初始爬升俯仰姿態(tài)，直到確認(rèn)已通過(guò)地形和越障高度

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出

8、機(jī)組的配合和清醒的意識(shí)是十分重要的。應(yīng)建立對(duì)于空速、姿態(tài)、垂直速度和空速增長(zhǎng)的正常值的概念。密切監(jiān)視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度和高度表。PM要特別注意垂直飛行軌跡儀表，并報(bào)告偏離正常值的任何偏差9、一旦空速下降低于配平空速時(shí)，可能要對(duì)駕駛桿施加非正常的操縱力，以保持所需的俯仰姿態(tài)。必須隨時(shí)注意抖桿器。

風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出

在進(jìn)近和著陸階段：

1、使用襟翼30著陸2、在機(jī)場(chǎng)高度1000英尺以上建立穩(wěn)定的進(jìn)近，以提高識(shí)別風(fēng)切變的能力3、使用既能避開(kāi)懷疑的風(fēng)切變區(qū)域又符合側(cè)風(fēng)和順風(fēng)極限的最合適跑道。使用ILSG/S、VNAV軌跡或者VASI/PAPI指示來(lái)探測(cè)飛行航跡偏移并幫助及時(shí)探測(cè)風(fēng)切變

風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出

4、著陸前如果斷開(kāi)了自動(dòng)油門，或者計(jì)劃要斷開(kāi)自動(dòng)油門，要增加適當(dāng)?shù)乃俣刃拚?與陣風(fēng)修正方法相同)，修正量最多為20節(jié)5、對(duì)突然出現(xiàn)的空速增加，要避免大幅度減推力或改變配平，因?yàn)殡S之而來(lái)的可能是空速減小6、使用垂直飛行軌跡儀表，交叉檢查飛行指引儀指令7、機(jī)組的配合和意識(shí)非常重要，特別是在夜航或在臨界的天氣條件下。要密切監(jiān)視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度、高度表，以及下滑道偏移。PM應(yīng)報(bào)告偏離正常值的任何偏差。使用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門進(jìn)近可使駕駛員有更多的監(jiān)控和識(shí)別時(shí)間。

風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出

在起飛和進(jìn)近期間如果出現(xiàn)預(yù)測(cè)風(fēng)切變警戒和警告：

1、80海里前,出現(xiàn)預(yù)測(cè)風(fēng)切變警戒警報(bào),(音響警報(bào)為“MONITORRADARDISPLAY”當(dāng)氣象雷達(dá)探測(cè)到飛機(jī)正前方3英里內(nèi)有風(fēng)切變時(shí)觸發(fā)，起飛和進(jìn)近過(guò)程中無(wú)線電高度1200英尺以下工作。)以及進(jìn)入風(fēng)切變,中斷起飛。2、80海里前，或80海里后,v1前,出現(xiàn)預(yù)測(cè)風(fēng)切變警告警報(bào),(音響警報(bào)為“WINDSHEARAHEAD,WINDSHEARAHEAD”。當(dāng)氣象雷達(dá)探測(cè)到飛機(jī)不遠(yuǎn)處正前方有風(fēng)切變時(shí)觸發(fā)，起飛期間無(wú)線電高度1200英尺以下工作）中斷起飛。

風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出3、進(jìn)近中如果出現(xiàn)前視風(fēng)切變警戒警報(bào)(音響警告信息同上)和警告的音響警報(bào),(進(jìn)近中前視風(fēng)切變警告的音響警報(bào)為“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”當(dāng)氣象雷達(dá)探測(cè)到飛機(jī)正前方1.5英里之內(nèi)有風(fēng)切變時(shí)觸發(fā)，進(jìn)近過(guò)程中無(wú)線電高度1200英尺以下工作。)機(jī)組應(yīng)該實(shí)施脫離風(fēng)切變機(jī)動(dòng)飛行，或由飛行員作出決定進(jìn)行正常復(fù)飛。

風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出

在地面如果遭遇風(fēng)切變：1、如果v1前進(jìn)入風(fēng)切變,若在V1起始中斷起飛，所剩跑道可能不足以停住飛機(jī)。在Vr時(shí)以正常速率抬頭至15度俯仰姿態(tài)。一旦離地，實(shí)施脫離風(fēng)切變機(jī)動(dòng)飛行2、如果接近正常抬頭速度時(shí)遭遇風(fēng)切變，空速突然減小，剩下的跑道可能不足以使飛機(jī)增速到正常的起飛速度，如剩余的跑道不足以停機(jī)，即使空速減小，也應(yīng)在跑到頭至少2000英尺處開(kāi)始正常抬頭?？赡苄枰笥谡５淖藨B(tài)使飛機(jī)在剩余的跑到上離地。確保調(diào)定了最大推力。

風(fēng)切變的避開(kāi)、預(yù)防和改出

風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出

飛機(jī)從圖中左側(cè)起飛，跑道中線兩側(cè)的第一對(duì)白色實(shí)線標(biāo)志表示距跑道末端900米（3000英尺）（表示300米內(nèi)必須開(kāi)始抬輪）。繼續(xù)滑跑至第一對(duì)雙實(shí)線標(biāo)志，表示距跑道末端還有600米（2000英尺）。每對(duì)實(shí)線標(biāo)志之間的間隔為150米（500英尺）。

夜航時(shí)通過(guò)跑道燈光也能辨識(shí)跑道剩余長(zhǎng)度。對(duì)于ICAO和FAA標(biāo)準(zhǔn)的精密進(jìn)近跑道，從起飛方向看，跑道末端600米（2000英尺）的跑道邊緣燈為黃色。另外，跑道中線燈也有此作用。飛機(jī)從圖中左側(cè)起飛，在距跑道末端900米（3000英尺）前，跑道中線燈為白色；距跑道末端900米（3000英尺）至300米（1000英尺）之間，跑道中線燈紅白相間，最后300米（1000英尺）為紅色。跑道末端用一排垂直于跑道中線的紅色燈光來(lái)標(biāo)記。風(fēng)切變的避開(kāi),預(yù)防和改出風(fēng)切變警告

雙音警笛聲，緊接著WINDSHEAR,WINDSHEAR,WINDSHEAR不可接受的飛行軌跡偏差：

在1000英尺（AGL）以下相對(duì)正常穩(wěn)定的飛行狀態(tài)發(fā)生不可控制的變化，它超出下列任一情況:15節(jié)指示空速500英尺/分的垂直速度5度俯仰姿態(tài)偏離下滑道一個(gè)點(diǎn)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)推力手柄不在正常位PFPM●

核實(shí)最大推力●核實(shí)所有要求的動(dòng)作都已完成并報(bào)出任何遺漏的項(xiàng)目●

脫開(kāi)自動(dòng)駕駛儀●

按壓任一TO/GO電門●

果斷使用最大推力●斷開(kāi)自動(dòng)油門●同時(shí)改平機(jī)翼并抬頭至起始俯仰姿態(tài)15度●收起減速板●跟隨飛行指引儀TO/GO引導(dǎo)（如可用）人工飛行人工或自動(dòng)飛