能源基金會(huì)：以張家口為代表的寒冷地區(qū)氫燃料電池公交車應(yīng)用評(píng)估及發(fā)展建議

建議ApplicationevaluationanddevelopmentproposalofhydrogenfuelcellbusincoldionrepresentedbyZhangjiakou張家口氫能與可再生能源有限公司ZhangjiakouHydrogenandRenewableEnergyco.Ltd.June20211要?dú)淠茉谥袊?guó)能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中的重要作用越來(lái)越得到認(rèn)同。燃料電池汽車因?yàn)榧夹g(shù)相對(duì)成熟而得到重視，但與保有量超過(guò)1000萬(wàn)的純沒(méi)有得到市場(chǎng)的廣泛認(rèn)同，尤其在氫氣來(lái)源、基礎(chǔ)設(shè)施、節(jié)能減排等諸多方面存在問(wèn)題而導(dǎo)致爭(zhēng)議較大。汽車在總擁有成本方面還存在一定問(wèn)題；技術(shù)還存在提升的空間，如系統(tǒng)能量密度、儲(chǔ)氫能量密度、運(yùn)氫效率等；燃料電池公交在污染物制取方式密切相關(guān)。入期，未來(lái)10年將會(huì)大規(guī)模普及。燃料電池汽車與純電動(dòng)汽車相比電池汽車下一步推廣的重點(diǎn)一是中國(guó)北方較為寒冷的地區(qū)，二是重點(diǎn)推廣的領(lǐng)域是長(zhǎng)距離、重載運(yùn)輸和高耗能場(chǎng)景。研究發(fā)現(xiàn)，燃料電池汽車推廣還需要構(gòu)建較為完善的應(yīng)用環(huán)境。需要政府在制氫電價(jià)、制氫加氫一體站、碳交易等方面引導(dǎo)行業(yè)完善政策和法規(guī)。由于水平有限，錯(cuò)誤在所難免，歡迎批評(píng)指正。課題組I 圖2建投沽源制氫一期(4MW) 5圖3海珀?duì)栔茪湟黄?10MW) 5 O 圖6WTW階段不同燃料公交車污染物排放強(qiáng)度(g/km)......11圖7WTT階段不同燃料公交污染物排放強(qiáng)度(g/km)...........12圖8WTW階段不同燃料公交車溫室氣體排放強(qiáng)度(g/km)..13圖9WTT階段不同燃料公交的溫室氣體排放強(qiáng)度(g/km)...13圖10情景1下的不同燃料公交車碳排放強(qiáng)度(g/km) 15圖11情景2下的不同燃料公交車碳排放強(qiáng)度(g/km) 16圖12張家口天氣溫度統(tǒng)計(jì)圖(201903-202003) 17布情況 17圖14不同燃料類型公交車冬季與夏季的最大續(xù)駛里程對(duì)比(km) 18 1中國(guó)的能源轉(zhuǎn)型之路與西方工業(yè)化國(guó)家的能源轉(zhuǎn)型之路是不同經(jīng)濟(jì)體中少數(shù)以燃煤為主的國(guó)家之一。率先完成工業(yè)革命的西方國(guó)家已經(jīng)完成了從煤炭到油氣的能源轉(zhuǎn)型，并占據(jù)了全球大部分油氣資源，基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)完成從煤炭到油氣的改造，并正在向可再生能源轉(zhuǎn)型。由于先天不足和地緣政治影響，中國(guó)不容易從全球獲得足夠的油氣資到可再生能源的新型能源轉(zhuǎn)型之路。這種能源轉(zhuǎn)型之路是史無(wú)前例的，不是傳統(tǒng)意義的化石能源結(jié)構(gòu)變化，而是經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和生活方式的變化，意味著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化和經(jīng)濟(jì)技術(shù)的再造?？稍偕茉闯蔀橹袊?guó)能源革命的優(yōu)先選項(xiàng)，氫能對(duì)可再生能源發(fā)等可再生能源已經(jīng)成為普遍共識(shí)、戰(zhàn)略方向和一致的優(yōu)先行動(dòng)?？稍偕鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的動(dòng)力和新的增長(zhǎng)點(diǎn)。但可再生能源的波動(dòng)性和間歇性給電力系統(tǒng)帶來(lái)的穩(wěn)定性和可靠性挑戰(zhàn)是無(wú)法回避的，因此需要從規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)進(jìn)步、政策完善、行業(yè)規(guī)范、監(jiān)督保障等多方面發(fā)展顯著增加電力網(wǎng)絡(luò)的靈活性，支撐更高比例的可再生能源電力發(fā)展。2氫能是張家口市發(fā)展可再生能源的探索。2015年國(guó)務(wù)院批復(fù)同意設(shè)立張家口可再生能源示范區(qū)，指出要依托張家口的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)開展可再生能源應(yīng)用綜合示范，對(duì)引領(lǐng)可再生能源創(chuàng)新發(fā)展，推動(dòng)能源革命，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)轉(zhuǎn)型升級(jí)，推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)具有重要意義。截至2020年底，張家口市可再生能源裝機(jī)規(guī)模達(dá)到2003萬(wàn)千瓦，成為全國(guó)非水可再生能源第一大市。2020年底可再生能源占終端能源智能風(fēng)機(jī)、異質(zhì)結(jié)光伏發(fā)電、跨季節(jié)儲(chǔ)熱、氫燃料電池汽車等一大批國(guó)際領(lǐng)先的技術(shù)得到示范應(yīng)用。張家口市根據(jù)發(fā)展需求將氫能作為“3+2”產(chǎn)業(yè)予以大力扶持，以氫能交通作為氫能利用的先導(dǎo)，加快培育氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)受到了國(guó)務(wù)院辦公廳表?yè)P(yáng)。原因城市公交電動(dòng)化是我國(guó)交通領(lǐng)域節(jié)能減排重要舉措。截止2020年底，中國(guó)城市公共電汽車共有70.44萬(wàn)輛。其中純電動(dòng)公交占比53.8%，已經(jīng)成為我國(guó)城市公交的主力，這也得益于中國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展相對(duì)成熟、產(chǎn)業(yè)規(guī)模大等有利因素。但是北方地區(qū)的公交電動(dòng)化進(jìn)展較為緩慢，除了經(jīng)濟(jì)因素外，重要的是低溫對(duì)動(dòng)力電池性能影動(dòng)力電池低溫下的缺陷導(dǎo)致其不能滿足公交需求。動(dòng)力電池在低溫下充放電效率低導(dǎo)致的充電時(shí)間長(zhǎng)、車輛續(xù)駛里程短的問(wèn)題，一直3困擾著北方寒冷地區(qū)，尤其是類似張家口這樣的地區(qū)，冬季氣溫經(jīng)常達(dá)到零下十幾度。冬季純電動(dòng)公交由于需要電力制暖，因此車輛能耗大幅度提高，需要充電次數(shù)增加，進(jìn)而影響了車輛的運(yùn)力。燃料電池公交不受低溫影響且駕駛體驗(yàn)與燃油公交相當(dāng)。燃料電池公交采用高壓氣態(tài)氫作為燃料，不受低溫影響，10分鐘左右即可完求。同時(shí)，燃料電池系統(tǒng)釋放出來(lái)的熱量可以被收集起來(lái)作為客艙的熱源，與燃油公交類似，減少制暖電力消耗，提升系統(tǒng)效率。燃料電池公交運(yùn)營(yíng)有成效交304輛，累計(jì)完成載客量3400萬(wàn)人次，累計(jì)運(yùn)行1463.5萬(wàn)公里，是全國(guó)燃料電池公交車運(yùn)行數(shù)量最多、最穩(wěn)定的城市之一。另外，張家口市崇禮區(qū)是2022年北京冬奧會(huì)賽區(qū)之一，為踐行“綠色交通”承諾，冬奧會(huì)供515輛燃料電池客車用于冬奧會(huì)賽事服務(wù)，賽后大部分車輛仍然用于主城區(qū)城市公交，部分車輛將用于景點(diǎn)旅游、通勤客車和接待用車等。4圖1燃料電池公交車和團(tuán)體客車氫氣來(lái)源從灰氫到綠氫張家口市于2018年投運(yùn)第一批燃料電池公交，當(dāng)時(shí)使用的氫氣來(lái)自北京京輝氣體。該氫氣有天然氣重整和網(wǎng)電電解水兩種方式制取。從2020年8月海珀?duì)栔茪漤?xiàng)目一期啟動(dòng)生產(chǎn)以來(lái)，張家口燃料電池公交的氫氣全部采用海珀?duì)栔茪涞臍錃?，?shí)現(xiàn)了從灰氫到綠氫的轉(zhuǎn)換。已經(jīng)建成的綠氫生產(chǎn)項(xiàng)目有海珀?duì)栔茪漤?xiàng)目一期和河北建投沽源風(fēng)電制氫示范項(xiàng)目一期，正在建設(shè)中的有崇禮新天風(fēng)能制氫一期、國(guó)家能源集團(tuán)投資的尚義風(fēng)電耦合制氫示范項(xiàng)目和赤城風(fēng)氫儲(chǔ)示范項(xiàng)目、張家口交投殼牌制氫項(xiàng)目。到2021年底，制氫能力達(dá)到26.8噸/天。上述6個(gè)項(xiàng)目中，有4個(gè)項(xiàng)目采用風(fēng)電直接制氫。2個(gè)項(xiàng)目 (海珀?duì)栔茪浜徒煌稓づ浦茪渚挥跇驏|區(qū)望山循環(huán)經(jīng)濟(jì)園區(qū))采用電力。這種不直接以可再生能源制氫，但通過(guò)購(gòu)買可再生能源電力生產(chǎn)氫氣的也可被認(rèn)為是可再生能源制氫，符合《低碳?xì)洹⑶鍧崥渑c可5再生氫的標(biāo)準(zhǔn)與評(píng)價(jià)》(T/CAB0078-2020)中規(guī)定，詳見(jiàn)附錄B可再生能源電力及碳抵消的說(shuō)明。圖2建投沽源制氫一期(4MW)圖3海珀?duì)栔茪湟黄?10MW)6四方協(xié)作機(jī)制是張家口可再生能源示范區(qū)為可再生能源本地消納實(shí)現(xiàn)清潔供暖，在機(jī)制體制上實(shí)現(xiàn)的突破，既“政府+電網(wǎng)+發(fā)電企業(yè)+用戶側(cè)”共同參與的電力交易機(jī)制，通過(guò)市政府與國(guó)網(wǎng)冀北電力有限公司合作建立可再生能源電力交易平臺(tái)，政府部門每月在平臺(tái)上發(fā)布下個(gè)月可再生能源需求電量和掛牌電價(jià)，可再生能源發(fā)電企業(yè)自愿競(jìng)標(biāo)，清潔電力通過(guò)電網(wǎng)交易平臺(tái)進(jìn)入供電大網(wǎng)，由電網(wǎng)公司根據(jù)風(fēng)電供暖用戶需求統(tǒng)一分配電量，實(shí)現(xiàn)了政府要綠、企業(yè)要利、居民要暖的多贏，為國(guó)家推進(jìn)北方地區(qū)冬季清潔能源供暖，突破可再生能源消納瓶頸提供了可復(fù)制可推廣的成功經(jīng)驗(yàn)。加氫站建設(shè)模式多元化本著滿足冬奧會(huì)運(yùn)營(yíng)需求和冬奧會(huì)結(jié)束能正常運(yùn)營(yíng)的原則，張家口市制定《張家口氫能保障供應(yīng)體系一期工程建設(shè)實(shí)施方案》，擬在2021年底前完成16座加氫站建設(shè)，包括14個(gè)固定式(35MPa)和2個(gè)撬裝式(70MPa)。全部加氫站設(shè)計(jì)加注能力為14噸/天(12小時(shí)計(jì)算)，峰值可達(dá)28噸/天，最高可滿足2000輛燃料電池中重型車輛的加氫需求。三路加氫站及中石油太子城加氫站。其中東望山加氫站是海珀?duì)栔茪?公路服務(wù)區(qū)的固定式加氫站。研究對(duì)象和評(píng)估指標(biāo)研究對(duì)象包括10.5米的氫燃料電池公交車(以下簡(jiǎn)稱FCVBus)、純電動(dòng)公交車(以下簡(jiǎn)稱BEVBus)、柴油公交車(以下簡(jiǎn)稱ICEBus)及天然氣公交車(以下簡(jiǎn)稱CNGBus)。表1不同燃料公交車研究對(duì)象信息表公交類型4路33路車長(zhǎng)(m)程(km)8公交類型年均運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)(天)驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率(kW)——燃料電池額定功率(kW)————?jiǎng)恿﹄姵厝萘?kWh)——最高車速(km/h)續(xù)航里程(km)0為對(duì)比評(píng)估氫燃料電池公交車、純電動(dòng)公交車和柴油公交車在高家口市本地已基本完成柴油公交車的退換，取而代之以本地天然氣公交車代替柴油公交車進(jìn)行對(duì)比，柴油公交車則采用全國(guó)平均水平進(jìn)行對(duì)比。基于學(xué)界已有的新能源汽車研究體系研究成果，結(jié)合自身對(duì)新能源汽車行業(yè)的理解，將經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、技術(shù)性作為一級(jí)指標(biāo)，并確保二級(jí)、三級(jí)指標(biāo)與新能源汽車發(fā)展具有強(qiáng)相關(guān)性，最終形成評(píng)價(jià)一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)三級(jí)指標(biāo)本程放度9經(jīng)濟(jì)性分析是從車輛用戶的角度考慮，計(jì)算其燃料周期成本(既總持有成本，TCO)，對(duì)比指標(biāo)是汽車燃料周期的單位里程成本。采用單位里程成本的原因是由于當(dāng)前張家口在運(yùn)的純電動(dòng)公交和燃料電池公交均為2018年上線，尚未退役，無(wú)法計(jì)算殘值。燃料周期成本為車輛購(gòu)置、燃料使用及運(yùn)營(yíng)管理三大環(huán)節(jié)成本構(gòu)成。在不考慮環(huán)境成本的情況下，氫燃料電池公交TCO成本(總擁有成本)最高，每公里成本達(dá)12.22元，遠(yuǎn)高于柴油公交的8.75元、天然氣公交的7.43元以及純電動(dòng)公交車的7.96元。這還是在本地政府對(duì)氫氣零售價(jià)做出30元/kg限定的情況下，如根據(jù)實(shí)際制氫、運(yùn)氫、加注的成本來(lái)看，現(xiàn)階段張家口地區(qū)氫氣成本遠(yuǎn)高于30元/kg。因此從經(jīng)濟(jì)性角度看，氫燃料電池公交車現(xiàn)階段并不具有經(jīng)濟(jì)性。環(huán)保性評(píng)估環(huán)保性評(píng)估研究主要從微觀角度研究車用燃料從“井口”到“車輪”(WTW)階段的能源使用和排放問(wèn)題，包括兩個(gè)階段包括汽車燃料周期上游WTT(WelltoTank)和汽車燃料周期運(yùn)行階段TTW(TanktoWheel)兩個(gè)階段，在這兩個(gè)階段分析不同類型公交的污和溫室氣體排放強(qiáng)度，單位是g/km。WTW階段新能源公交污染物排放總體好于傳統(tǒng)公交。在當(dāng)前的張家口的電力結(jié)構(gòu)下(可再生能源電力消費(fèi)占比50.6%)，新能源公交均在一定程度上較少了大氣污染物的排放量。其中，純電動(dòng)公交污染物排放強(qiáng)度最低，每運(yùn)行1公里各項(xiàng)污染物排放強(qiáng)度均在0.1g以下。其次是燃料電池公交車，相較于柴油及天然氣公交車，燃料電池公交在氮氧化物及揮發(fā)性有機(jī)物均表現(xiàn)出較好的減排效果，以張家口自供氫源的燃料電池公交車為例，在氮氧化物及揮發(fā)性有機(jī)物排放強(qiáng)硫化物排放強(qiáng)度則略有上漲。圖6WTW階段不同燃料公交車污染物排放強(qiáng)度(g/km)W注意的是在WTT階段，網(wǎng)電電解水制氫的燃料電池公交污染物排放遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃料公交，僅因?yàn)門TW階段的零排放，才得以顯示出WTW整個(gè)階段的低排放優(yōu)勢(shì)來(lái)。如圖7所示，WTT階段，北京電網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的燃料電池攻擊奧在NOx、SO2和一次性PM2.5排放上遠(yuǎn)是輸入電力依然是以火電為主。圖7WTT階段不同燃料公交污染物排放強(qiáng)度(g/km)WTW階段新能源公交溫室氣體排放強(qiáng)度與其燃料排放因子強(qiáng)下FCV公交達(dá)到4743.3g/km，均遠(yuǎn)高于其他燃料類型的公交車?？梢耘袛啵趦H考慮網(wǎng)電電解水供氫的情況下，燃料電池公交減碳效果并不理想，WTT階段是造成高排放強(qiáng)度的主要原因。目前張家口市池電池公交其溫室氣體排放強(qiáng)度僅為88.3g/km，環(huán)保性要遠(yuǎn)優(yōu)于其他類型公交車。圖8WTW階段不同燃料公交車溫室氣體排放強(qiáng)度(g/km)如圖8所示，WTW階段燃料電池公交的碳排放強(qiáng)度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃料公交的主要原因是氫燃料來(lái)自網(wǎng)電電解水制取，而網(wǎng)電是以火電為主，自然碳排放強(qiáng)度上升。如圖9所示，可見(jiàn)燃料電池公交的碳排圖9WTT階段不同燃料公交的溫室氣體排放強(qiáng)度(g/km)不同情境下的燃料電池公交車排放測(cè)算。上述研究得出張家口氫燃料電池公交具有良好的污染物減排效果，但在減碳方面表現(xiàn)的并不理想。主要有以下原因，一是該批FCV公交推廣時(shí)期較早，搭載的電池系統(tǒng)功率僅有30kW，百公里耗氫量大；二是張家口地處北方嚴(yán)據(jù)時(shí)間跨度在2019至2020年底，張家口市氫源均來(lái)自網(wǎng)電電解水，分析來(lái)看，僅依靠網(wǎng)電制氫驅(qū)動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)顯然不具備環(huán)保性，低碳?xì)湓吹娜剂想姵毓徊攀呛线m的發(fā)展道路。因此對(duì)綠電、綠氫等不同低碳情景下的燃料電池公交車排放表現(xiàn)進(jìn)行分析研究。北省張家口市可再生能源示范區(qū)發(fā)展規(guī)劃》發(fā)展目標(biāo)，到2030年，80%的電力消費(fèi)來(lái)自可再生能源，全部城鎮(zhèn)公共交通、城鄉(xiāng)居民、生活用能、商業(yè)及公共建筑用能來(lái)自可再生能源；同時(shí)河北省企業(yè)可直接通過(guò)冀北電力交易平臺(tái)的可再生能源電力交易機(jī)制購(gòu)買綠電用于氫氣生產(chǎn)，張家口市制氫企業(yè)海珀?duì)栆呀?jīng)通過(guò)交易的綠電制氫。據(jù)調(diào)研，海珀?duì)栙?gòu)買的綠電量可以滿足制氫的所有能耗;運(yùn)氫方式仍為柴油驅(qū)動(dòng)的管束車(運(yùn)氫距離10km)?？紤]可再生能源占終端電力消費(fèi)比例不斷提升的情況下，不同類型公交的碳排放強(qiáng)度。研究表明，當(dāng)可再生能源電力消費(fèi)占比達(dá)67%時(shí)，氫燃料電池公交碳排放強(qiáng)度將與本地CNG公交水平相當(dāng)；當(dāng)可再生能源電力消費(fèi)占比達(dá)到100%時(shí)，氫燃料電池公交碳排放強(qiáng)度將圖10情景1下的不同燃料公交車碳排放強(qiáng)度(g/km)情景2：可再生氫產(chǎn)能快速發(fā)展。張家口市作為全國(guó)唯一的可再質(zhì)等可再生能源制氫項(xiàng)目逐漸落地(如沽源、赤城制氫項(xiàng)目)，未來(lái)綠氫將很快滿足所有本地氫需求。假設(shè)電網(wǎng)結(jié)構(gòu)保持不變(51.6%電力消費(fèi)來(lái)自可再生能源)，運(yùn)氫方式仍為柴油驅(qū)動(dòng)的管束車(運(yùn)氫距離30km)，可再生能源制氫比例可再生氫占比達(dá)到40%時(shí)，本地氫燃料電池公交碳排放強(qiáng)度將與柴油公交車基本持平；當(dāng)可再生氫占比繼續(xù)增加至69%時(shí)，F(xiàn)CV公交碳排放強(qiáng)度將低于CNG公交。根據(jù)張家口本地制氫項(xiàng)目規(guī)劃，預(yù)計(jì)在2025年將實(shí)現(xiàn)本地全部氫氣產(chǎn)能由可再生能源生產(chǎn)，屆時(shí)的氫燃料電池公交車每公里碳排放將降至78g。圖11情景2下的不同燃料公交車碳排放強(qiáng)度(g/km)1技術(shù)性評(píng)估技術(shù)性評(píng)估是對(duì)不同燃料類型公交的低溫適應(yīng)性進(jìn)行評(píng)估，內(nèi)容包括低溫冷啟動(dòng)和余熱管理。張家口公交數(shù)據(jù)顯示，純電動(dòng)公交的冬天冷啟動(dòng)成功率為80%~90%，但續(xù)駛里程嚴(yán)重縮水；壓縮天然氣公交的冬天冷啟動(dòng)成功76輛純電動(dòng)公交，得益于動(dòng)力電池技術(shù)較為成熟和可靠，純電動(dòng)汽車低溫冷啟嚴(yán)重。原因有兩點(diǎn)：一是低溫下動(dòng)力電池充放電效率低導(dǎo)致車輛里程縮減；二是低溫下加熱客艙導(dǎo)致能量損失巨大導(dǎo)致車輛里程縮減嚴(yán)重。圖12張家口天氣溫度統(tǒng)計(jì)圖(201903-202003)進(jìn)行分析，得到如下結(jié)論。燃料電池公交車低溫啟動(dòng)成功率最高，能夠滿足公交出行需求。的啟動(dòng)成功率，與張家口CNG公交的啟動(dòng)成功率(90%)相當(dāng)，高于純電動(dòng)公交。圖13燃料電池公交車啟動(dòng)成功率月度分布情況燃料電池公交冬天能耗水平優(yōu)于純電動(dòng)公交。采用余熱管理技術(shù)后，燃料電池公交冬天能耗與夏天相比僅上升16.7%，而沒(méi)有采用余熱管理的燃料電池公交，冬天能耗比夏天要上升70.3%。同期，純電動(dòng)公交在冬天的能耗要上升86.9%。能耗水平的波動(dòng)導(dǎo)致車輛的續(xù)駛里程發(fā)生較大變化。圖14不同燃料類型公交車冬季與夏季的最大續(xù)駛里程對(duì)比(km)評(píng)估總結(jié)1.燃料電池公交總持有成本(TCO)是所有類型公交中最高的，降本成為下一階段燃料電池汽車發(fā)展的首要任務(wù)，否則將無(wú)法啟動(dòng)大規(guī)模推廣。2.燃料電池公交在燃料周期的污染物排放要優(yōu)于傳統(tǒng)燃料公交，但溫室氣體排放則與其氫源排放強(qiáng)度相關(guān)。只有采用高比例的綠氫，燃料電池公交的溫室氣體排放才會(huì)優(yōu)于傳統(tǒng)燃料公交。3.燃料電池公交在低溫適應(yīng)性方面優(yōu)于純電動(dòng)公交，因此下一階段推廣中，寒冷地區(qū)公交電動(dòng)化的首選應(yīng)該是燃料電池公交。4.高壓氫氣能量密度高于動(dòng)力電池，燃料電池汽車在高能耗的車輛領(lǐng)域推廣有優(yōu)勢(shì)，尤其是長(zhǎng)距離、重載車輛。如城建渣土運(yùn)提升燃料電池汽車的技術(shù)水平盡管全球燃料電池汽車發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，但從實(shí)際來(lái)看，國(guó)內(nèi)國(guó)外燃料電池汽車在技術(shù)成熟度和產(chǎn)品可靠性上與純電動(dòng)汽車相比還有穩(wěn)定的產(chǎn)品。置成本和保養(yǎng)成本目前來(lái)看，燃料電池汽車的購(gòu)置成本和維保成本均高于純電動(dòng)汽電池汽車成本。一是通過(guò)規(guī)?；茝V降低燃料電池汽車購(gòu)置成本。通過(guò)前期示范，解決用戶痛點(diǎn)，用戶才可能給出大的訂單，通過(guò)規(guī)模化