麥肯錫（Mckinsey）：構(gòu)建綠色走廊-協(xié)同推動航運業(yè)脫碳的有效途徑

為實現(xiàn)國際海事組織(IMO)2050年雄心勃勃的脫碳目標(biāo)，航運業(yè)需要在接下來的10年大規(guī)模部署零碳排放燃料和船舶。以一定的航線或區(qū)域為單位，推動各利益相關(guān)方聯(lián)合行動，通過政策制定和補貼等手段，形成零碳燃料的穩(wěn)定供應(yīng)和運營成本的大幅下降，從而打造綠色走廊。這將有助于航運業(yè)切實推進(jìn)這一遠(yuǎn)大目標(biāo)的落實。中國可以考慮建設(shè)綠色長江和綠色灣區(qū)等綠色走廊，引領(lǐng)全球航運業(yè)脫碳。航運業(yè)是全球貿(mào)易的生命線，承擔(dān)了全球貿(mào)易總額的80%，未來占比有望繼續(xù)擴(kuò)大。航運業(yè)二氧化碳排放量約占全球總量的3%，倘若不加控制、干預(yù)，至2050年該行業(yè)碳排放量最多可能會增加一半，達(dá)到近5%。國際海事組織(IMO)已充分認(rèn)識到采取氣候行動的必要性，并已敦促所有船舶到2050年應(yīng)實現(xiàn)50%的減排目標(biāo)。當(dāng)前，包括日本、英國、美國在內(nèi)的許多國家和地區(qū)都宣布了在2050年前實現(xiàn)航運業(yè)凈零排放。由于船舶的使用壽命在20至25年之間，為了達(dá)成這一目標(biāo)，需要航運業(yè)在接下來的10年全面實施零碳排放計劃。技術(shù)本身不是難題，但技術(shù)的部署需要擴(kuò)大應(yīng)用規(guī)模、加快落地進(jìn)度，以及降低相關(guān)成本。從市場數(shù)據(jù)來看，零碳排放燃料的成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃料，將增加40%~60%的船舶總成本(涵蓋船舶建造和運營的總成本，實際比例由航線而定)?？紤]到航運業(yè)的復(fù)雜性和多樣性，找到一個全行業(yè)通用的解決方案并非易事。我們建議，航運業(yè)可考慮在實施了零碳排放方案的大型樞紐港之間開辟特定貿(mào)易航線實施“綠色走廊”倡議來加快脫碳化。由麥肯錫提供分析支持，零排放聯(lián)盟(GettingtoZeroCoalition)聯(lián)合全球海事論壇(GlobalMaritimeForum)、使命達(dá)成合作組織(MissionPossiblePartnership)和能源過渡委員會(EnergyTransitionsCommission)共同推出了一份名為《脫碳新浪潮：綠色走廊》(Thenextwave：Greencorridors)的報告，針對兩條精選航線展開了相關(guān)可行性研究，結(jié)果令人鼓舞。綠色走廊倡議幫助實現(xiàn)凈零排放開辟綠色走廊可以營造一個有利于推動脫碳的市場環(huán)境，它使政策制定者能夠通過有針對性的監(jiān)管措施、財務(wù)補貼和安全法規(guī)來建立適宜的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)。政策制定者還可以考慮出臺監(jiān)管政策和激勵措施來降低零碳排放燃料的生產(chǎn)成本，進(jìn)而刺激零碳航運的市場需求。最后，綠色走廊還能產(chǎn)生輻射效應(yīng)，拉低市場中其他貿(mào)易航線的碳排放。例如，一旦為某條綠色走廊提供零碳排放燃料的基礎(chǔ)設(shè)施到位，它同樣可為臨近的其他航線提供燃料加注服務(wù)。在理想情況下，這些綠色走廊需要能夠?qū)⒑竭\業(yè)價值鏈上所有參與方，例如燃料生產(chǎn)商、貨主和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都整合起來。這樣的聯(lián)合行動將為燃料生產(chǎn)商提供更加確切的需求保障，并向船舶運營商、造船廠和發(fā)動機(jī)制造商釋放出強烈信號，驅(qū)動各方加大對零碳排放航運業(yè)務(wù)的投資，把風(fēng)險降到各方都能接受的程度。零碳排放燃料對于航線上的船舶總擁有成本(totalcostofownership，簡稱TCO)影響極大。TCO包括船舶在生命周期內(nèi)產(chǎn)生的所有資本性支出和運營性支出，具體包括燃料成本、船舶折舊、資本成本、日常運營成本、航行成本，以及由于零碳排放燃料需要更大的燃料箱，占用貨艙空間導(dǎo)致增加的機(jī)會成本。TCO將是決定綠色走廊需要選擇哪條航運路線以及哪種零碳排放燃料的重要因素。如何分擔(dān)綠色走廊的投資與風(fēng)險，對于縮小因引入零碳排放燃料產(chǎn)生的“TCO”差距非常重要。如何篩選第一批綠色走廊試點項目至關(guān)重要。潛在的綠色走廊需要具備四項關(guān)鍵要素：一，利益相關(guān)方具有強烈的脫碳意愿，并愿意在整個價值鏈上通力合作；二，一個可行的零碳排放燃料路線圖；三，相關(guān)客戶對綠色航運有明確需求，以及愿意為整合這些需求做出切實努力；四，有政策法規(guī)(如安全標(biāo)準(zhǔn))可縮小成本差距，加快普及速度。本文對有綠色走廊潛力的兩條航線，澳大利亞—日本鐵礦石航線和亞洲—歐洲集裝箱航線進(jìn)行了可行性研究。結(jié)果表明，大力加快航運業(yè)脫碳進(jìn)程是可行的，并且還能增強各利益相關(guān)方的信心，推動2030年之前大規(guī)模投資、合作，并交付解決方案。澳大利亞—日本鐵礦石航線2019年，澳大利亞出口給日本鋼鐵企業(yè)的鐵礦石約有6500萬噸，使得這一航線成為全球第三大干散貨貿(mào)易航線。2019年，這條航線上111艘散貨船消耗了約55萬噸燃油，相當(dāng)于170萬噸二氧化碳排放量。由于相關(guān)方關(guān)系相對簡單，加之現(xiàn)有合作較為緊密，將該航線轉(zhuǎn)型為綠色走廊可行性較高。該航線上各相關(guān)方也逐步在脫碳問題上達(dá)成了共識：澳大利亞出口到日本的鐵礦石有90%來自有凈零承諾的公司，日本鋼鐵企業(yè)也在探索“綠色鋼鐵”，并積極推動其供應(yīng)鏈脫碳，這可以促成礦業(yè)公司、船舶運營商、鋼鐵廠、燃料生產(chǎn)商和政策制定者之間展開合作。同樣重要的是，澳大利亞生產(chǎn)零碳排放燃料(特別是綠氫和綠氨)的條件和規(guī)劃產(chǎn)能比較充足。分析表明，從供應(yīng)情況和長期成本考慮，該航線很有可能選擇綠氨作為可持續(xù)燃料。氨發(fā)動機(jī)預(yù)計將于2024年上市，第一艘搭載氨發(fā)動機(jī)的船舶有望于2025年投入運營。屆時，該航線上的配套安全標(biāo)準(zhǔn)和燃料補給基礎(chǔ)設(shè)施必須到位。即便如此，分析顯示，到2030年，以年化端到端船舶總擁有和運營總成本TCO計算，采用綠氨燃料的鐵礦石散貨運輸船的成本仍然比采用重油的鐵礦石散貨運輸船高出64%。綠氨和綠氫等可持續(xù)燃料較高的成本是造成這種差異的主要原因(圖1)。若想要澳大利亞—日本鐵礦石航線的航運公司轉(zhuǎn)用零碳排放燃料和船舶，就需要縮小這一成本差距。該航線價值鏈上各個利益相關(guān)方可以通過合作來整合需求，降低燃料成本，分擔(dān)建造零碳排放船舶的風(fēng)險。其中，船東、鋼鐵公司和礦業(yè)公司之間的合作尤其重要，因為這種合作有助于降低相關(guān)方的投資風(fēng)險，如建造新的零排放船舶所需的資本支出。各利益相關(guān)方可通過“嵌入”機(jī)制(insetting)來調(diào)動需求?！扒度搿笔侵敢患夜驹谄涔?yīng)鏈上抵消另一家公司的排放或其他環(huán)境或社會影響的過程。在該機(jī)制下，船舶運營商可通過購買零碳排放燃料，獲得滿足科學(xué)減碳倡議(SBTi)認(rèn)證的碳信用。而價值鏈上其他參與者可從該船舶運營商購買碳信用，用于抵消各自在綠色走廊運輸鐵礦石所產(chǎn)生的碳排放。亞洲—歐洲集裝箱航線作為三大東西向集裝箱航線中最大的一條，亞歐航線具備的減排潛力也最大。2019年，航線上共有365艘船舶參與運輸，集裝箱貿(mào)易量達(dá)到約2400萬個20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱。這些船舶全年燃油消耗量約為1100萬噸，約占全球航運排放量的3%，在所有國際貿(mào)易航線中位居首位。亞洲—歐洲集裝箱航線上的利益關(guān)系錯綜復(fù)雜，涉及眾多船舶運營商。一艘船上運輸?shù)呢浳锟赡軄碜栽S多貨主。盡管如此，由于燃料成本較低，加之歐洲的監(jiān)管環(huán)境較為嚴(yán)格，該航線轉(zhuǎn)為綠色走廊的可行性較高。航運脫碳化越來越受到相關(guān)政策制定者，尤其是歐盟的重視，而歐盟的政策干預(yù)也會對整個航線產(chǎn)生影響。舉例來講，根據(jù)歐盟的“Fitfor55”一攬子立法計劃，進(jìn)出歐洲50%的船舶都將受到《排放交易機(jī)制》(EmissionsTradingScheme)影響，在全球航運市場中占了相當(dāng)大的比例。此外，從終端消費者、貨代公司到航運公司，整個價值鏈對于脫碳的需求日益高漲。在該航線上，5家航運公司承擔(dān)了多達(dá)70%的標(biāo)準(zhǔn)箱運力，且都承諾到2050年將溫室氣體排放量減少一半(甚至更多)。我們的分析顯示，考慮到航線的經(jīng)濟(jì)增長，當(dāng)前已宣布的零碳排放燃料項目足以滿足取代50艘老舊船舶的新建零碳排放船舶需求。到2030年，這些綠色集裝箱船舶可提供120萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的運力，約占該航線總運力的17%。未來包括歐洲、中東、北非和新加坡在內(nèi)的幾個燃料補給點都可以提供零碳排放燃料加注服務(wù)。然而到2030年前，該航線上的船舶擁有和運營總成本TCO差距預(yù)計仍將高達(dá)45%，燃料成本仍然是主要因素。這意味著必須增加零排放航運的市場需求。長期承購協(xié)議可為零碳排放燃料銷售提供有效支撐，降低燃料供應(yīng)商所需承擔(dān)的投資風(fēng)險。同時，也可以組建需求聯(lián)盟，整合各類貨主在綠色脫碳方面所承諾的需求與相關(guān)資金，用于采購相關(guān)燃料與配套服務(wù)。此外，可成立一個為該綠色走廊服務(wù)的訂艙和提貨系統(tǒng)，使各參與方在滿足各自對質(zhì)量與信譽要求的同時，保證不同體系、系統(tǒng)的邊界劃一般而言，促進(jìn)集裝箱航運脫碳，需要做出以下改變：1)設(shè)定脫碳發(fā)展的關(guān)鍵里程碑(如相關(guān)方對綠色走廊路線圖的承諾)；2)協(xié)調(diào)各利益相關(guān)方制定基于共識的燃料補給路徑；3)整合各方脫碳需求。政策制定者還可考慮出臺針對性的監(jiān)管和激勵政策。若能在綠色走廊上做好這些事，就可向整個供應(yīng)鏈釋放市場信號，并為綠色航運在全球范圍的普及與推廣奠定良好基礎(chǔ)。對潛在綠色走廊的可行性研究顯示，相關(guān)方可通過合作建立這些走廊，助力航運業(yè)實現(xiàn)2050年前全面脫碳的目標(biāo)。未來需要規(guī)劃可靠的燃料路徑，在價值鏈中推動相應(yīng)的舉措，才能取得成功。合作至關(guān)重要，包括貨主、燃料生產(chǎn)商、船舶運營商、船舶建造商在內(nèi)的整個價值鏈都要聯(lián)合起來，為達(dá)到零碳排放航運的目標(biāo)而共同奮斗。政策制定者也可以考慮通過各種有針對性的調(diào)整措施，鼓勵選擇特定航線向零碳排放航運轉(zhuǎn)型。如果相關(guān)方能就一條可靠且有發(fā)展?jié)摿Φ木G色走廊計劃達(dá)成一致并共同推進(jìn)實施，航運行業(yè)就能為全球?qū)崿F(xiàn)凈零排放貢獻(xiàn)一份力量。中國政府提出了2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的宏偉目標(biāo)，作為碳減排重點領(lǐng)域的交通運輸與物流行業(yè)責(zé)無旁貸。長江是民族的母親河，近海航線沿岸省區(qū)市經(jīng)濟(jì)實力雄厚，在這些區(qū)域建設(shè)綠色長江和綠色灣區(qū)等倡議都具有重要的現(xiàn)實意義；再加上眾多利益相關(guān)方，不管是航運企業(yè)還是港口企業(yè)或者能源企業(yè)都是國有背景，這為他們之間加強合作、共同引領(lǐng)創(chuàng)造了條件。中國有條件通過建設(shè)綠色長江和綠色灣區(qū)，推動利益相關(guān)方高度協(xié)同、分?jǐn)偝杀?、分享收益，為全球樹立綠色走廊的樣本和標(biāo)關(guān)于作者沈思文SteveSaxon是麥肯錫全球董事合伙人，常駐深圳辦公室，謝喬是麥肯錫全球董事合伙人，常駐北京辦公室；MattStone是麥肯錫全球董事合伙人，常駐倫敦分公司。作者感謝MartinJoerss、ArjenKersing、AndrewKramer、DetlevMohr和謝智對本文的貢獻(xiàn)。附文哪些燃料可為綠色航運提供動力？燃料路徑的可行性對于綠色走廊的成功至關(guān)重要，即通過足夠的產(chǎn)能，儲存、加注等燃料基礎(chǔ)設(shè)施，推動零排放燃料得到廣泛使用。業(yè)內(nèi)目前正在考慮不同的路徑，但只有一些可能取得成功。目前，市場上正在大規(guī)模使用液化天然氣(LNG)，但由于該類燃料生命周期中仍然會產(chǎn)生溫室氣體，因此并不適合作為航運業(yè)的“終極”脫碳燃料(除非船載碳捕獲技術(shù)有顯著發(fā)展)。業(yè)界目前正在開發(fā)生物甲烷和e-甲烷以最終取代液化天然氣，但二者都需要解決甲烷滑脫的問題。除此之外，核能在海洋事業(yè)有著悠久的歷史(特別是在海軍和破冰船隊)，但核廢料卻很難被社會所接受。生物燃料、綠氫和合成柴油都是可選項，但由于種種技術(shù)原因，它們恐怕難以成為實用的解決方案。綠色甲醇和綠氨(都來自綠氫)在成本和規(guī)?；a(chǎn)方面頗具優(yōu)勢，有望滿足全球航運業(yè)的很大一部分需求，在航運業(yè)凈零旅程中的普及路徑似乎也最為清晰。從技術(shù)上來看，綠色甲醇是最先進(jìn)的解決方案，當(dāng)前甲醇發(fā)動機(jī)已經(jīng)投入商用，而且甲醇相對容易處理。然而，想成為一種零排放燃料，生產(chǎn)時