自貿(mào)區(qū)對上海航運中心建設(shè)的影響研究

自貿(mào)區(qū)對上海航運中心建設(shè)的影響研究自貿(mào)區(qū)對上海航運中心建設(shè)的影響研究內(nèi)容提要：早在1995年中央就正式提出要將上海建設(shè)成為國際航運中心。在政策的積極推動下，上海航運中心建設(shè)取得了顯著的成績，上海港貨物年吞吐量已連續(xù)多年蟬聯(lián)世界第一。但在航運效勞業(yè)等“軟實力〞方面上海仍與主流航運中心存在較大差距。在TPP和TTIP談判的倒逼下，上海自由貿(mào)易試驗區(qū)姍姍來遲。自貿(mào)區(qū)的建立將從貨物流量、根底設(shè)施、政策制度和金融支持等方面對上海航運中心建設(shè)產(chǎn)生積極影響。上海需要抓住自貿(mào)區(qū)帶來的戰(zhàn)略機遇，改善政策環(huán)境，吸引高端人才，完善根底設(shè)施，拓展航運金融，加快推進上海國際航運中心的建設(shè)。

關(guān)鍵詞：國際航運中心自貿(mào)區(qū)上海航運中心建設(shè)。

國際航運中心是集港口泊位、各式聯(lián)運、集散中轉(zhuǎn)、商務(wù)金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射效勞帶動作用的口岸城市〔張愛國，2022〕。隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域化的不斷深入，航運業(yè)在全球經(jīng)濟的影響力不斷增強，國際航運中心的建設(shè)也成了各國搶占貿(mào)易經(jīng)濟制高點的關(guān)鍵舉措。為了突破制度桎梏，解決開展瓶頸，2022年9月18日，國務(wù)院正式對外發(fā)布?中國〔上海〕自由貿(mào)易試驗區(qū)總體計劃》。29日，上海自貿(mào)區(qū)正式掛牌。上海自貿(mào)區(qū)的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區(qū)，并將進一步拓展我國港口貿(mào)易、航空樞紐以及離岸金融等領(lǐng)域的創(chuàng)新成長空間。本文通過借鑒世界重要航運中心的開展經(jīng)驗、橫向比照當今世界主流航運中心開展情況，認為自貿(mào)區(qū)的建立將對上海航運中心的建設(shè)帶來巨大促進作用，并提出有關(guān)策略倡議。

一、國際航運中心的開展規(guī)律。

從17世紀初的阿姆斯特丹到現(xiàn)今的新加坡、香港，國際航運中心在各國各洲間進行了屢次交替更迭。簡要回憶阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和香港這幾個曾經(jīng)或者現(xiàn)役國際航運中心的演變軌跡，可以發(fā)現(xiàn)國際航運中心的更替遵循一定的開展規(guī)律。

〔一〕國際航運中心的演變軌跡。

隨著世界貿(mào)易中心的轉(zhuǎn)移，國際航運中心大致形成了由“西歐板塊〞向“北美板塊〞再向“東亞板塊〞的遞進。15世紀的荷蘭憑借自身優(yōu)越的地理條件快速開展貿(mào)易與造船工業(yè)，進而在17世紀初開展成為歐洲航運中心〔C.ErnestFayle,2022〕。18世紀60年代，英國暴發(fā)第一次工業(yè)革命，紡織業(yè)等新興工業(yè)的蓬勃開展、殖民地商品的加工運輸出口以及新技術(shù)帶來的生產(chǎn)效率的大幅提升共同發(fā)明了盛極一時的日不落帝國和倫敦航運中心。到了20世紀初，隨著其他國家制造業(yè)的崛起，英國傳統(tǒng)航運中心的地位被逐漸削弱。與此同時，美國抓住了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的契機，商船隊規(guī)模于1948年超過英國〔王克勤，1964〕。而政府有方案地培養(yǎng)航運人才等舉措更是將紐約推上了國際航運中心的寶座。20世紀后期，隨著世界貿(mào)易中心向東亞傾斜，香港、新加坡成為新興國際航運中心。

〔二〕影響國際航運中心建設(shè)的四個因素。

通過簡要回憶國際航運中心的開展歷史，不難發(fā)現(xiàn)國際航運中心的演變更替有其自身的開展規(guī)律。總體來看，國際航運中心的開展受地理環(huán)境、經(jīng)濟開展、技術(shù)革新和宏觀政策四方面的限制和影響。一是國際航運中心需要得天獨厚的地理環(huán)境作為根底。17世紀的阿姆斯特丹由于其地理位置優(yōu)越，海洋洋流帶來大量漁業(yè)資源，逐漸積累起貿(mào)易根底和造船工業(yè)，奠定了其航運中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是國際航運中心的開展需要宏觀經(jīng)濟的支持。隨著世界經(jīng)濟的開展，世界貿(mào)易中心不斷遷移，導致航運貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運中心都曾作為世界貿(mào)易中心吸引著大量貨物的進出。貨運量作為宏觀經(jīng)濟的表象，撐持著國際航運中心的開展。三是技術(shù)革新對國際航運中心有深遠影響。不管是英國工業(yè)革命，還是集裝箱的創(chuàng)造都對國際航運中心產(chǎn)生了深遠的影響。而倫敦在貨運吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運中心的地位，也是因為近年來計算機和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用重塑了航運產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的影響力〔王學峰，2022〕。四是國家政策支持是國際航運中心的必要條件。紐約的崛起大局部應(yīng)歸功于政府公布的?1916年航運法》和?1920年商船法》對航運業(yè)的支持和標準。同時，政府建立的海事培訓機構(gòu)給行業(yè)輸送的人才也是其成功的關(guān)鍵。而新加坡政府對于航運業(yè)的政策傾斜相比之下有過之無不及。自由港政策的風靡也顯示出國家政策支持的重要性。

二、上海航運中心建設(shè)現(xiàn)狀與差距。

早在1995年，中央就正式提出將上海建設(shè)成為國際航運中心，國際航運中心建設(shè)成為上海經(jīng)濟建設(shè)的重要戰(zhàn)略目標。2022年5月，上海市發(fā)布上海國際航運中心建設(shè)第一個專項“五年規(guī)劃〞——?加快國際航運中心建設(shè)“十二五〞規(guī)劃》。在政策的積極推動下，上海航運中心建設(shè)取得了顯著的成績。2022年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別到達7.36億噸和3252.9萬規(guī)范箱，均蟬聯(lián)世界第一。但在航運效勞業(yè)等“軟實力〞上仍與主流航運中心存在較大差距。

〔一〕上海航運中心開展較快，但仍處于全球航運價值鏈的低端。

就目前的開展現(xiàn)狀來看，上海作為當今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界。如表1所示，在港口吞吐量水平、港口規(guī)模等“硬實力〞方面，已根本具備了形成國際航運中心的條件。而代表航運效勞、航運金融、海事法律與仲裁等“軟實力〞的各項指標近年來也有較快增長。

總體來看，上海航運中心近年來獲得了較快的開展。雖然上海航運中心建設(shè)腳步有所加快，但假設(shè)與當今主流國際航運中心橫向比擬，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運效勞、船舶注冊、航運金融和海事仲裁等代表航運中心“軟實力〞的相關(guān)指標方面存在明顯差距。以2022年上海、倫敦和香港的數(shù)據(jù)橫向比照為例，上海在港口業(yè)務(wù)開展方面遙遙當先，但是在其他軟指標上還處于起步階段〔見表2〕。其中，航運經(jīng)紀業(yè)務(wù)方面，2022年上海地區(qū)的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04%；海事仲裁方面，2022年上海海事仲裁案件數(shù)缺乏倫敦的2%，僅為香港的13%；航運金融方面，2022年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險保費收入缺乏倫敦的4.5%；國際航運組織方面，入駐上海的國際航運組織數(shù)量為0，而香港為10家，倫敦為48家〔張婕姝，2022〕?？傮w而言，上海航運中心仍處于全球航運價值鏈的低端。

〔二〕上海航運中心現(xiàn)存差距形成原因。

上海與主流航運中心現(xiàn)存差距的主要原因體現(xiàn)在配套政策不到位、高端航運人才缺失和根底航運建設(shè)仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我國航運中心開展落后的首要原因，配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業(yè)的吸引力和粘性。具體來看，主要包括下列幾方面：一是對航運企業(yè)征收的稅負較重。體現(xiàn)在購船關(guān)稅、營運稅費和所得稅等方面。購船關(guān)稅方面，中資船東購置國際船舶在國內(nèi)登記，需繳納高達27%進口關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，遠高于其他航運中心。營運稅方面，我國船公司營運稅費包括營業(yè)稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費、印花稅等六項，不僅名目繁多，且稅負過重，高稅費導致我國遠洋船隊過半在境外注冊方便旗。航運從業(yè)人員的個人所得稅方面，上海亦處于絕對劣勢。二是船舶登記制度復(fù)雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴格登記的傳統(tǒng)，盡管有利于愛護國內(nèi)航運業(yè)的秩序，但在方便旗制度遍及的今天卻造成了船舶運營本錢的增加。我國船公司從籌建到船舶登記一般需要62個工作日來完成包括所有權(quán)登記、船籍登記等10道手續(xù)〔張愛國，2022〕，而在香港辦理僅需兩小時。三是離岸業(yè)務(wù)尚未成形。盡管自貿(mào)區(qū)使上海具備了其他國際航運中心擁有的貨物進出、資金流通、人員進出和企業(yè)經(jīng)營自由的相關(guān)政策，但目前來看，離岸金融業(yè)務(wù)尚未成形，市場需求仍未得到有效滿足。

第二，高端航運人才缺失制約上海航運中心開展。根據(jù)倫敦和紐約航運中心的開展經(jīng)驗，航運人才是開展高端航運效勞業(yè)的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導和支持的海事培訓機構(gòu)和科教體系，源源不斷的高端航運人才的培養(yǎng)與輸送幫忙倫敦和紐約在貿(mào)易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據(jù)著高端航運效勞業(yè)的龍頭地位。世界馳名航運與交通咨詢機構(gòu)FISHER的調(diào)查研究顯示，上海航運效勞業(yè)高端人才數(shù)量位居倫敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運效勞業(yè)高端人才總數(shù)的1/3，無法滿足上海航運中心航運效勞業(yè)的開展。

第三，根底航運建設(shè)仍存缺陷。一是航運輻射尚未達標。

截至2022年，上海港集裝箱遠洋航線15l條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數(shù)每月2630班，并已通航國際大局部港口。

而早在2022年末，新加坡、鹿特丹、香港等航運中心的國際航線都已達500條以上，通達世界600個以上港口。由此可見，在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運中心尚有差距。二是集疏運體系仍不健全，具體表現(xiàn)為過分依賴公路運輸。目前上海港進出口貨物的主要集疏運形式仍是公路，以2022年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運中心的水運中轉(zhuǎn)比例一般在50%以上。目前來看，過分依賴公路的運輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節(jié)能環(huán)保方面較其他運輸方式也處于劣勢。而內(nèi)河水運受限于河道以及橋梁規(guī)劃等遺留問題，短期難以獲得較大進展。

三、自貿(mào)區(qū)的建立對上海航運中心建設(shè)將產(chǎn)生積極影響。

〔一〕自貿(mào)區(qū)有利于進一步夯實航運中心的貿(mào)易根底。

自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將從腹地貿(mào)易貨物以及國際中轉(zhuǎn)貨物兩方面提升港口貨量。首先，隨著自貿(mào)區(qū)各項優(yōu)惠條件的落實，保稅區(qū)功能將從簡單的“保稅倉儲、初級加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易〞

進一步拓展到“商品儲存和轉(zhuǎn)運，以及相關(guān)工業(yè)、貿(mào)易、運輸、金融及旅游多位一體業(yè)務(wù)〞。由于通關(guān)手續(xù)更為便捷，自貿(mào)區(qū)的建立將吸引更多腹地貿(mào)易商從上海港申報出口貨物，腹地貿(mào)易貨物有望得到提升。其次，保稅區(qū)的轉(zhuǎn)型升級也將大大提高國內(nèi)港口的國際中轉(zhuǎn)能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但根本是腹地型港口，國際中轉(zhuǎn)量極為有限。

以上海港為例，2022年國際中轉(zhuǎn)比例缺乏10%，而新加坡、韓國釜山等地分別到達85%和50%。自貿(mào)區(qū)總體計劃明確提出：“將推動中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)開展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試發(fā)展沿海捎帶業(yè)務(wù)。〞該項政策的推出將吸引東南亞等區(qū)域的出口貨物在上海中轉(zhuǎn)，重新爭取到國內(nèi)流失到釜山等地的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

〔二〕自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進航運中心的根底設(shè)施建設(shè)。

盡管上海已經(jīng)擁有了全球一流的港口硬件設(shè)施，但在倉儲設(shè)施、集疏運體系等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進航運中心的根底設(shè)施建設(shè)。

首先，自貿(mào)區(qū)將促進倉儲設(shè)施水平的提升。根據(jù)2022年世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)，中國大陸地區(qū)排名第26，在倉儲質(zhì)量、倉儲根底設(shè)施等方面明顯低于周邊的興旺地區(qū)和國家。以上海為例，倉儲根底設(shè)施建設(shè)存在著傳統(tǒng)倉庫供給過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲設(shè)施本錢偏高、集裝箱堆場布局不合理等問題。同時，上海在倉儲費、代理費方面的水平也與國際主流航運中心存在著一定的差距。據(jù)統(tǒng)計，目前上海的倉儲物業(yè)價格僅為新加坡的1/5，巨大的價差和自貿(mào)區(qū)的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲企業(yè)入駐，并提升上海航運中心的倉儲設(shè)施。

其次，自貿(mào)區(qū)將有利于優(yōu)化集疏運體系的結(jié)構(gòu)與效率。集疏運體系的完善是港口高效運轉(zhuǎn)的重要保障，而根據(jù)國際經(jīng)驗，自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將有助于提升航運中心的集疏運體系。以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對港口相關(guān)的鐵路和公路等集疏運根底設(shè)施投入了較大的資源。2022年韓國快速鐵路開始運營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運能力增加40%。除此之外，韓國政府還積極發(fā)明條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運往或者運至東歐、北歐和西歐地區(qū)，以此減少轉(zhuǎn)運集裝箱的時間和運費。

最后，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立有利于吸引轉(zhuǎn)旅客，打造客運和貨運的航空樞紐。自貿(mào)區(qū)總體計劃中將浦東機場作為自貿(mào)區(qū)的一局部并明確指出“積極發(fā)揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯(lián)動作用，探索形成具有國際競爭力的航運開展制度和運作模式。〞上海機場目前中轉(zhuǎn)貨物占比僅5%左右，遠低于其他競爭對手。自貿(mào)區(qū)向浦東機場的延伸以及上海港強大的貨運吞吐量將吸引更多的航空中轉(zhuǎn)貨物，并與上海港開展海空聯(lián)運的模式，以此助力上海航運中心開展。

〔三〕自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進各項政策制度進一步完善。

從各國的經(jīng)驗來看，自貿(mào)區(qū)的開展離不開政策的積極支持，而自貿(mào)區(qū)的各項利好政策將加快航運中心的建設(shè)。本次上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立也為上海航運中心的建設(shè)帶來了一系列的利好政策。

首先，?中國〔上海〕自由貿(mào)易試驗區(qū)管理方法》提出了“一線放開，二線管住〞的進出境監(jiān)管制度創(chuàng)新，該項與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉(zhuǎn)效率，并將提升上海航運中心的整體吸引力。其次，未來自貿(mào)區(qū)的政策可能還將瞄準海關(guān)各種收費以及航運企業(yè)相關(guān)稅收的調(diào)整空間，以此減少航運企業(yè)本錢并吸引國際航運巨頭區(qū)域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業(yè)入駐，韓國政府出臺了一系列配套政策，包括：進駐園區(qū)的外資企業(yè)根據(jù)不同行業(yè)和投資規(guī)模，在今后5至15年內(nèi)，可享受減免稅收、土地使用費等優(yōu)惠政策。

新加坡在減免航運企業(yè)稅費方面力度更大，航運產(chǎn)業(yè)鏈高低游的范圍也更廣。最后，自貿(mào)區(qū)航運相關(guān)法律以及各項制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一局部高端航運效勞的入駐。2022年10月末，中國〔上海〕自由貿(mào)易試驗區(qū)仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設(shè)立首個分支機構(gòu)。隨著法律制度的完善和航運衍生品種類的不斷豐盛，上海航運中心將不斷提升對高端航運業(yè)的吸引力，并以此提升客戶粘性。

〔四〕自貿(mào)區(qū)建設(shè)有助于航運金融市場開展。

離岸業(yè)務(wù)的管制一直被認為是妨礙中國航運金融開展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大局部懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內(nèi)金融機構(gòu)在提供船舶融資效勞時必然要波及離岸業(yè)務(wù)，但目前設(shè)立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內(nèi)金融機構(gòu)發(fā)展遠洋船舶融資業(yè)務(wù)。離岸業(yè)務(wù)的管制影響了國內(nèi)金融機構(gòu)在航運金融方面的競爭力。9月29日頒布的?中國銀監(jiān)會關(guān)于中國〔上?！匙杂少Q(mào)易試驗區(qū)銀行業(yè)監(jiān)管有關(guān)問題的通知》第5條指出：“激勵發(fā)展跨境投融資效勞。支持區(qū)內(nèi)銀行業(yè)金融機構(gòu)開展跨境融資業(yè)務(wù)，包括但不限于大宗商品貿(mào)易融資、全供給鏈貿(mào)易融資、離岸船舶融資、現(xiàn)代效勞業(yè)金融支持、外保內(nèi)貸、商業(yè)票據(jù)等。〞明確了上海自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)的金融機構(gòu)都可以涉足離岸船舶融資業(yè)務(wù)。為了激勵離岸船舶金融業(yè)務(wù)的發(fā)展，未來自貿(mào)區(qū)還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現(xiàn)資本工程可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區(qū)內(nèi)船舶融資等金融業(yè)務(wù)實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構(gòu)與非居民從事離岸業(yè)務(wù)放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉(zhuǎn)移等。以上種種自貿(mào)區(qū)內(nèi)已兌現(xiàn)和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的開展，并給商業(yè)銀行等金融機構(gòu)發(fā)展航運金融業(yè)務(wù)帶來較大的開展機遇。

四、上海航運中心未來開展策略。

從世界主流航運中心的開展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運企業(yè)入駐、提升客戶粘性是一般航運中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運中心建設(shè)的必要條件。在TPP和TTIP談判的倒逼下，中國〔上海〕自由貿(mào)易試驗區(qū)姍姍來遲，并擔負起了促進上海國際航運中心建設(shè)和航運產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的職責。預(yù)計自貿(mào)區(qū)未來將在下列四方面繼續(xù)釋放政策紅利以支持上海航運中心建設(shè)。

〔一〕改善政策環(huán)境，提升客戶粘性。

盡管自貿(mào)區(qū)已經(jīng)給上海航運中心建設(shè)帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、香港、釜山等周邊港口相比，上海航運中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿(mào)區(qū)將繼續(xù)釋放相關(guān)政策紅利，以拉近與主流航運中心的差距，提升對航運企業(yè)的吸引力。一是進一步調(diào)整航運業(yè)相關(guān)稅收政策，按照航運細分子行業(yè)制定切實可行的減稅政策，細化各類型航運企業(yè)，如船舶經(jīng)紀公司、航運物流企業(yè)，船舶租賃企業(yè)等的稅收優(yōu)惠條件，向新加坡和香港等先進航運中心靠攏，提升上海港的綜合競爭力。二是簡化船舶登記手續(xù)，厘清監(jiān)管流程與具體操作方法，吸引更多的中資“方便旗〞船舶回歸。

〔二〕吸引高端航運人才，促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

高端航運人才是發(fā)展航運效勞業(yè)的根底，也是上海航運中心建設(shè)的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區(qū)等地方政府已出臺了?匯集航運人才實施方法》等政策給予航運企業(yè)高管補貼和個稅以及子女就學上的優(yōu)惠，但其力度遠遠不及新加坡和香港等國際航運中心。未來自貿(mào)區(qū)將可能突破現(xiàn)有制度，吸引高端航運人才入駐。一是抓住國際海運調(diào)整和航運人才流動的機遇，從航運從業(yè)人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。二是吸引國際一流航運人才培訓機構(gòu)入駐，合作建立各類型專業(yè)航運人才培養(yǎng)基地，增加外鄉(xiāng)航運人才的供給量。

〔三〕加強根底航運設(shè)施建設(shè)，完善集疏運體系。

世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)和過分依賴公路運輸?shù)默F(xiàn)狀都顯示出上海航運中心的根底航運設(shè)施建設(shè)仍存在一定的改良空間。未來有望在下列幾方面加以完善：一是提升倉儲根底設(shè)施質(zhì)量；二是改造內(nèi)河航道，加