港口物流復(fù)習(xí)資料

港口物流復(fù)習(xí)資料第一章（比較貨物吞吐量與港口通過能力的差異）1、 貨物吞吐量貨物吞吐量，指一年間經(jīng)由水運(yùn)輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過裝卸作業(yè)的貨物總量或集裝箱數(shù)量。貨物吞吐量是衡量一個(gè)港口能力的最重要標(biāo)志。2、 港口通過能力指港口一年間在既定的設(shè)備條件下，按合理的操作過程，設(shè)計(jì)最佳的裝卸工藝和生產(chǎn)組織所允許通過的最大貨運(yùn)量。港口通過能力是對(duì)已經(jīng)形成的港口碼頭及其配套設(shè)施運(yùn)用技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行綜合評(píng)估得出的設(shè)計(jì)值。3、 港口物流的定義港口物流就是以港口的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)為主要功能，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、加工、包裝、通關(guān)、商檢和信息交換等商品全程供應(yīng)鏈服務(wù)。4、 港口物流的地位和作用（1） 現(xiàn)代港口物流是綜合物流中心（2） 現(xiàn)代港口成為海陸間國(guó)際物流通道的樞紐和節(jié)點(diǎn)（3） 現(xiàn)代港口物流為增值服務(wù)提供了便利5、 港口物流的功能運(yùn)輸中轉(zhuǎn)功能；裝卸搬運(yùn)功能；倉(cāng)儲(chǔ)功能；堆場(chǎng)功能；配送功能；加工、包裝、分揀功能；信息處理功能；保稅功能；其他服務(wù)功能（就港口物流地位、作用、功能展開論述） _亠第二章1、世界十大集裝箱港港口吞吐量排名：（不知道這個(gè)兩個(gè)是幾幾年的。。應(yīng)該是最近兩年的）1、上海2907萬TEU2、新加坡2843萬TEU3、香港2363萬TEU4、深圳2251萬TEU5、釜山1428萬TEU6、寧波-舟山1314萬TEU7、廣州1212萬TEU8、青島1201萬TEU9、迪拜1150萬TEU10、鹿特丹1110萬TEU排名港口國(guó)家年貨運(yùn)量（百萬噸）排名港口國(guó)家年貨運(yùn)量1、上海中國(guó)537.02、新加坡新加坡448.53、鹿特丹荷蘭378.44、寧波中國(guó)309.75、廣州中國(guó)302.86、天津中國(guó)257.67、香港中國(guó)238.28、青島中國(guó)224.29、釜山韓國(guó)217.910、名古屋日本208.02、鹿特丹港成為世界第一大港的主要原因（應(yīng)該算是特點(diǎn)吧）（1） 它緊臨經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的西歐國(guó)家，特別是德國(guó)的興起為鹿特丹港提供了天然的經(jīng)濟(jì)腹地；（2） 歐洲共同體的建立，減少了國(guó)家與國(guó)家之間的屏障，密切了國(guó)際間的往來，促進(jìn)了鹿特丹港的發(fā)展；（3） 荷蘭本國(guó)工業(yè)的迅速崛起，本身也促進(jìn)了鹿特丹港的發(fā)展。（4） 自由港政策為其發(fā)展起著重要作用。3、漢堡港特點(diǎn)（1） 漢堡港是歐洲第二大港，它的服務(wù)區(qū)域已覆蓋中歐、東歐、北歐和俄羅斯等地區(qū)。（2） 目前漢堡港已建立了歐洲一流的港口情報(bào)系統(tǒng)——DAKOSY（數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)），不僅能在港內(nèi)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換,且可用于各種運(yùn)輸手段之間的協(xié)作，是貨主選擇最佳運(yùn)輸方案的手段。（3） 漢堡港是世界上最大的自由港，是四周有圍欄的封閉式港區(qū)。漢堡自由港向制造商和分銷商提供歐洲最自由的稅務(wù)環(huán)境，進(jìn)入漢堡自由港的貨物無需報(bào)關(guān)，海關(guān)不作檢查，也不征收關(guān)稅，這些貨物可儲(chǔ)存在自由港內(nèi),可任意進(jìn)行加工和交易而不需繳納增值稅，只是在貨物離開自由港區(qū)進(jìn)入德國(guó)/歐盟時(shí)，才進(jìn)行海關(guān)檢查和征稅。3、 安特衛(wèi)普港特點(diǎn)安特衛(wèi)普港位于比利時(shí)北部沿海斯海爾德河下游右岸，始建于13世紀(jì)，1460年成為歐洲第一個(gè)商業(yè)城市。港區(qū)總面積為134.55平方公里，可靠泊碼頭岸線總長(zhǎng)度達(dá)150公里，比利時(shí)全國(guó)海上貿(mào)易70%通過該港完成。安特為普港是個(gè)多功能港口，擁有汽車、鋼材、水果、糧食、煤炭、化肥等各種專業(yè)碼頭,其中高科技的水果碼頭是世界最領(lǐng)先的水果碼頭。安特衛(wèi)普港是歐洲最大的物流分撥樞紐。港區(qū)擁有倉(cāng)儲(chǔ)面積1200萬平方米，其中530萬平方米為全封閉式倉(cāng)庫(kù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鹿特丹港和漢堡港，并兼有各種特種貨物倉(cāng)庫(kù)。4、 新加坡港特點(diǎn)位于新加坡島南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側(cè)，南臨新加坡海峽的北側(cè)，扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道，戰(zhàn)略地位十分重要。它自13世紀(jì)開始便是國(guó)際貿(mào)易港口，目前已發(fā)展成為國(guó)際著名的轉(zhuǎn)口港。是世界上最繁忙的港口，共有250多條航線來往世界各地，約有80個(gè)國(guó)家和地區(qū)的130多家船公司的各種船舶日夜進(jìn)出該港，平均每12分鐘就有一艘船舶進(jìn)出。一年之內(nèi)相當(dāng)于世界現(xiàn)有貨船都在新加坡停泊了一次,所以新加坡有世界利用率最高的港口之稱。新加坡港煉油業(yè)十分發(fā)達(dá)，是僅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大煉油中心。此外，新加坡港還擁有40萬噸級(jí)的巨型旱船塢和兩個(gè)30萬噸級(jí)的旱船塢，可以修理世界上最大的超級(jí)油輪，是世界最大的修船基地之一。5、 世界主要港口物流的三種管理模式特點(diǎn)私人企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及營(yíng)運(yùn)管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上實(shí)行這種管理模式的港口并不多，最具代表性的是香港。同時(shí)，英國(guó)也在積極實(shí)行港口的私有化管理。這種模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營(yíng)管理市場(chǎng)化，效率高。但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口發(fā)展所需資金規(guī)模存在差距，也會(huì)制約港口的長(zhǎng)期發(fā)展。政府機(jī)構(gòu)和國(guó)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式這種模式下的港口屬于國(guó)家，港口的投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理也都是由政府機(jī)構(gòu)和國(guó)營(yíng)企業(yè)來進(jìn)行。在這種經(jīng)營(yíng)模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營(yíng)權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)，缺乏有效的競(jìng)爭(zhēng)和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，這種管理模式的港口現(xiàn)在已經(jīng)為數(shù)不多了。我國(guó)和一些第三世界國(guó)家還在采用這種模式。各方共同經(jīng)營(yíng)管理模式在這種模式下，港口的投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理均由政府、國(guó)營(yíng)企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這是現(xiàn)在世界上最普遍的港口管理模式，也是世界港口改革發(fā)展的方向和趨勢(shì)。這種模式又可分為集中管理模式和分散管理模式。其特點(diǎn)主要是打破單一由國(guó)家或政府經(jīng)營(yíng)管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營(yíng)運(yùn)作。6、 從我國(guó)港口管理模式的發(fā)展沿革，論述我國(guó)管理模式發(fā)展趨勢(shì)。中央交通主管部門管理時(shí)期中央政府交通主管部門與地方政府雙重領(lǐng)導(dǎo)時(shí)期地方政府管理時(shí)期我國(guó)港口的管理體制的沿革我國(guó)港口的管理體制的沿革可大致分為三個(gè)階段，80年代、改革開放后到90年代末以及現(xiàn)行的港口管理體制。1、 80年代：即改革開放前的港口管理體制是在國(guó)家實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，政府部門直接通過計(jì)劃，組織企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)的體制，基本格局是中央政府管大企業(yè)，地方政府管小企業(yè)。2、 改革開放后到90年代末：是隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡的情況下形成的過渡性體制?；镜淖兏锸?，沿海大的港口企業(yè)下放地方，實(shí)行中央和地方政府雙重領(lǐng)導(dǎo)以地方為主的體制。秦皇島作為能源港口，由中央直接管理，長(zhǎng)江同時(shí)實(shí)行港航分管。3、 現(xiàn)行的港口管理體制為國(guó)務(wù)院辦公廳國(guó)辦發(fā)(2001)91號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)《交通部等部門關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見》實(shí)施后形成的新的體制。其基本體系是：(1)現(xiàn)行管理體制的基本構(gòu)架原則是：港口下放、政企分開。(2)建立這一新體制的基本依據(jù)：其一、港口的特點(diǎn)具有明顯的屬地性。其二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本要求是政府規(guī)范市場(chǎng)，企業(yè)作為市場(chǎng)主體參與競(jìng)爭(zhēng)，政企分開成為必然要求。其三、國(guó)外港口體制的借鑒。一、我國(guó)港口管理體制的沿革建國(guó)后至改革、開放以前，我國(guó)港口管理體制有兩大特點(diǎn)：一是在沿海港口和內(nèi)河主要港口，均實(shí)行“政企合一”的管理體制，各主要港口設(shè)港務(wù)局，港務(wù)局既負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃、建設(shè)、安全、環(huán)保等行政管理事務(wù)，又作為港口的經(jīng)營(yíng)單位，直接從事各項(xiàng)港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，以收抵支，取得贏利。對(duì)此，在原中央人民政府政務(wù)院1954年1月發(fā)布的《中華人民共和國(guó)海港管理暫行條例》中明確規(guī)定，沿海各港口由中央人民政府交通部根據(jù)需要設(shè)立港務(wù)局(分局、辦事處)，港務(wù)局“負(fù)責(zé)執(zhí)行港口行政管理工作，并作為企業(yè)經(jīng)濟(jì)核算單位”從事港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。內(nèi)河支流等水域的中小港口則實(shí)行“政企分開”的管理體制，港埠企業(yè)從事港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)?shù)卣煌ㄖ鞴懿块T負(fù)責(zé)港口的行政管理事務(wù)。二是在港口的行政隸屬關(guān)系上，各主要港口經(jīng)歷了“兩放、兩收”四次變化。上世紀(jì)50年代初期，各主要港口都由中央交通部管轄。1958年大躍進(jìn)后，港口全部下放地方管理。1964年中央強(qiáng)調(diào)集中統(tǒng)一，各港口重新上收中央，恢復(fù)港航一體、區(qū)域管理的體制。1968年“文革”期間港口再次下放地方管理，1973年后各主要港口又再度收回中央，實(shí)行集中統(tǒng)一管理。1984至1987年，國(guó)家對(duì)主要港口管理體制再次進(jìn)行重大改革，除秦皇島港仍由交通部管理外，沿海和長(zhǎng)江干線其余37個(gè)交通部所屬港口均下放地方，實(shí)行“中央和地方政府雙重領(lǐng)導(dǎo)，以地方政府管理為主啲管理體制，在財(cái)務(wù)上實(shí)行“以港養(yǎng)港，以收?qǐng)?bào)支，定額上繳，一定幾年不變啲體制。長(zhǎng)江干線還實(shí)行港航分管。這次體制改革在一定程度上調(diào)動(dòng)了地方政府建設(shè)和管理港口的積極性，增強(qiáng)了港口自我改造和發(fā)展的能力，逐步緩解了我國(guó)港口能力緊張的“瓶頸”狀況。隨著我國(guó)改革開放的深入和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建立，原有的港口管理體制已不適應(yīng)發(fā)展的要求。一是多年來在主要港口實(shí)行的“政企合一”的管理體制，不符合“政企分開'、建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，不利于公正、公平地履行港口行政管理職能，不利于在港口經(jīng)營(yíng)中打破壟斷、建立公平竟?fàn)幍氖袌?chǎng)機(jī)制；二是雙重領(lǐng)導(dǎo)港口實(shí)行的“中央和地方雙重領(lǐng)導(dǎo)，以地方政府為主”的管理體制名不符實(shí)，實(shí)際上，除領(lǐng)導(dǎo)干部任命外，其他如港口規(guī)劃、建設(shè)、業(yè)務(wù)、資產(chǎn)等仍以中央管理為主，未能充分發(fā)揮地方政府建設(shè)和管理港口的積極性；三是雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口既有中央管理的碼頭企業(yè)，也有地方政府管理的碼頭企業(yè)，形成政出多門、政令不統(tǒng)一的局面，影響對(duì)港口的統(tǒng)一有序管理。為了適應(yīng)建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的需要，促進(jìn)港口的健康發(fā)展，必須對(duì)原有的港口管理體制進(jìn)行改革。從上世紀(jì)90年代中期就開始起草的港口法，也有待于新的港口管理體制大體確定后，才具備出臺(tái)的條件。經(jīng)過有關(guān)方面多年的研究探索，確立了港口管理體制改革的基本思路：一是按照瞰企分開”的原則，改變“政企合一啲港口管理體制，港務(wù)局改組成從事港口經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)，不再承擔(dān)港口行政管理職能；港口行政管理職能交由當(dāng)?shù)卣?fù)責(zé)港口管理的行政部門承擔(dān)。二是將中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口全部下放地方，原則上由港口所在地的城市人民政府管理。2001年11月，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了交通部、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、財(cái)政部和中央企業(yè)工委等五部門《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見》。該“意見”要求，在2002年3月底以前，將現(xiàn)由中央管理的秦皇島港以及中央與地方雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口全部下放地方管理?！案劭谙路藕笤瓌t上交由港口所在地城市人民政府管理；需要由省級(jí)人民政府管理的，由省級(jí)人民政府按照‘一港一政’的原則自行確定管理形式。港口下放后，實(shí)行政企分開，港口企業(yè)不再承擔(dān)行政管理職能，并按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，進(jìn)一步深化企業(yè)內(nèi)部改革，成為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的法人實(shí)體。”目前全國(guó)港口管理體制改革進(jìn)展順利，原中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口的下放工作已經(jīng)完成，港口“政企分開”全面啟動(dòng)，各項(xiàng)配套改革也在同步實(shí)施。當(dāng)然。港口管理體制改革方案本身也還需要不斷宀蓋TD善o第三章1、吞吐量的計(jì)算方法自本港裝船運(yùn)出港口的貨物，計(jì)算一次出口吞吐量；由水運(yùn)運(yùn)進(jìn)港口卸下的貨物，計(jì)算一次進(jìn)口吞吐量；（3） 由水運(yùn)運(yùn)進(jìn)港口經(jīng)裝卸又從水運(yùn)運(yùn)出港口的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進(jìn)口和出口計(jì)算兩次吞吐量；（4） 對(duì)郵件及辦理托運(yùn)手續(xù)的行李、包裹，計(jì)入吞吐量；（5） 補(bǔ)給船舶的燃料、物料、淡水（不包括船舶生活用水和用品），計(jì)入出口吞吐量；2、 裝卸自然噸是指進(jìn)、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。1T貨物從進(jìn)港到出港，不論經(jīng)過幾次操作，均只計(jì)算一個(gè)裝卸自然噸。3、 操作量操作量是指通過一個(gè)完整的操作過程所裝卸搬運(yùn)的貨物數(shù)量，計(jì)算單位為操作噸。它是反映裝卸工作量大小的數(shù)量指標(biāo)。所謂一個(gè)完整的操作過程，是指貨物由某一運(yùn)輸工具（或庫(kù)場(chǎng)）到另一運(yùn)輸工具（或庫(kù)場(chǎng)）的整個(gè)裝卸搬運(yùn)過程。4、 操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸的比值。它用于測(cè)定每噸貨物在本港區(qū)內(nèi)的平均操作次數(shù)，是考核港口裝卸工作組織完善程度的主要質(zhì)量指標(biāo)之一。其計(jì)算公式：操作系數(shù)=操作量/裝卸自然噸5、 港口晝夜生產(chǎn)計(jì)劃晝夜生產(chǎn)計(jì)劃是港口生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃體系中最基本最具體的計(jì)劃，它不僅規(guī)定了該港區(qū)晝夜及每工班的工作任務(wù)、工作量，還規(guī)定了生產(chǎn)的組織方法，以及各種機(jī)械設(shè)備與勞動(dòng)力的合理使用。它是港區(qū)生產(chǎn)調(diào)度部門進(jìn)行生產(chǎn)組織和指揮的依據(jù)，是對(duì)港區(qū)晝夜24小時(shí)連續(xù)不間斷生產(chǎn)的具體安排。要成功編制好晝夜生產(chǎn)計(jì)劃，必須掌握以下資料：（1） 上級(jí)指示、船方及貨主的要求；（2） 貨物資料：貨種、數(shù)量、流向等；（3） 船舶資料：船型、抵港時(shí)間、裝卸設(shè)備、船舶積載情況等；（4） 集疏運(yùn)工具供應(yīng)情況：列車、卡車及駁船的到港密度與載貨量；（5） 水文氣象：天氣、海浪、潮汐；（6） 港口自身的資源情況：碼頭泊位能力、機(jī)械設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)堆場(chǎng)能力以及員工出勤情況等。6、 生產(chǎn)調(diào)度工作任務(wù)（結(jié)合管理三大職能：計(jì)劃、組織、指揮、控制、協(xié)調(diào)其中三個(gè)）（1） 根據(jù)港口生產(chǎn)計(jì)劃，合理配置生產(chǎn)作業(yè)線。（2） 根據(jù)相關(guān)法律和政策及企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)指示，與航運(yùn)、鐵路、物資、貨主、商檢、海關(guān)等港外有關(guān)單位及時(shí)聯(lián)系協(xié)作，使港口生產(chǎn)作業(yè)順利進(jìn)行。（3） 監(jiān)督檢查生產(chǎn)作業(yè)情況及其進(jìn)度，預(yù)見和及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，采取過程控制和事后補(bǔ)救相結(jié)合的方法，保證正常的生產(chǎn)秩序。第四章1、集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程（1） 貨物出口業(yè)務(wù)流程：接受貨主詢價(jià)一接單（接受貨主委托）一訂艙一裝箱一報(bào)關(guān)一集裝箱裝船一提單確認(rèn)和修改、簽單一航次費(fèi)用結(jié)算一提單、發(fā)票發(fā)放（提單樣本）一費(fèi)用清算和退稅（2） 貨物進(jìn)口操作流程：確認(rèn)到港信息一換單一報(bào)關(guān)一檢驗(yàn)檢疫一辦理提箱手續(xù)一提貨一繳納滯箱費(fèi)第五章1、 理貨的業(yè)務(wù)范圍1） 根據(jù)進(jìn)口艙單和出口裝貨單，核對(duì)貨物標(biāo)志，辦理貨物交接手續(xù)。2） 指導(dǎo)監(jiān)督貨物裝艙積載，分清貨物工殘、原殘。3） 出具進(jìn)出口貨物相關(guān)證明，提供原始理貨單證。4） 辦理散裝貨物裝卸船的單證手續(xù)業(yè)務(wù)。5） 集裝箱裝卸船的理箱和裝拆箱的理貨業(yè)務(wù)。6） 丈量貨物尺碼，計(jì)算貨物容積。7） 港區(qū)外理貨，隨船理貨，出國(guó)理貨。2、 理貨過程中相關(guān)問題的處理對(duì)殘損的處理如發(fā)現(xiàn)貨物原殘時(shí)，應(yīng)在上面表明原殘符號(hào)，編制現(xiàn)場(chǎng)記錄，經(jīng)由船方簽字；如發(fā)現(xiàn)貨物殘損、標(biāo)志不符以及數(shù)量溢短時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知發(fā)貨人處理，或者編制現(xiàn)場(chǎng)記錄后向船長(zhǎng)匯報(bào)，由船長(zhǎng)進(jìn)行處理；如發(fā)現(xiàn)工殘時(shí)，應(yīng)編制工殘記錄，經(jīng)裝卸工組責(zé)任方簽字。⑵翻艙由于船方的原因造成艙內(nèi)貨物翻艙時(shí)，如果是出艙翻艙，理貨員應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)記錄上寫明翻艙貨物單號(hào)、件數(shù)等內(nèi)容，如果是艙內(nèi)翻艙，則在現(xiàn)場(chǎng)記錄上寫明“艙內(nèi)翻艙”字樣和作業(yè)起止時(shí)間，并經(jīng)船方簽字。隔票在理貨過程中，如發(fā)現(xiàn)貨物裝艙混亂，隔票不清時(shí)，理貨員應(yīng)通知值班工頭驗(yàn)看確認(rèn)，并編制現(xiàn)場(chǎng)記錄，寫明“全部混裝”、“部分混裝”或“隔票不清”等字樣，以及混票的單號(hào)、貨名、件數(shù)等，并經(jīng)船方簽字。待工時(shí)間由于船方原因造成理貨員停工待時(shí)，理貨員應(yīng)在計(jì)數(shù)單備注欄“待時(shí)”后面寫明待時(shí)原因和起訖時(shí)間。理貨長(zhǎng)應(yīng)按工班匯總編制待時(shí)記錄一式三份，提供船方一份并請(qǐng)船方簽字。3、主要理貨單證(可能考選擇)理貨委托書(ApplicationforTally)理貨委托書是委托方委托理貨機(jī)構(gòu)辦理理貨業(yè)務(wù)的書面憑證。計(jì)數(shù)單(TallySheet)計(jì)數(shù)單是理貨計(jì)數(shù)的原始證明。內(nèi)容包括：票號(hào)、件數(shù)、貨物溢短、殘損、工班作業(yè)時(shí)間、作業(yè)艙口、節(jié)假日和夜班工作時(shí)間、分標(biāo)志情況、非一般貨艙、待工時(shí)間、海事貨物、融化、凍結(jié)、凝固、粘連貨物等?，F(xiàn)場(chǎng)記錄(on-the-spotrecord)現(xiàn)場(chǎng)記錄是記載貨物異常狀態(tài)和現(xiàn)場(chǎng)情況的原始憑證，它記錄貨物的原殘、混票、隔票不清、船方原因造成的待工或困難作業(yè)等情況。日?qǐng)?bào)單(dailyreport)單船理貨長(zhǎng)向委托方及船方報(bào)告貨物、集裝箱每天的裝卸進(jìn)度的單證。每24小時(shí)提供一次或者根據(jù)委托方的要求。待時(shí)記錄(stand-bytimerecord) 、待時(shí)記錄記載由于船方原因造成的理貨人員停工待時(shí)的證明。理貨證明書(tallycertificate)船方/委托方確認(rèn)理貨工作的證明。貨物溢短單(overlanded/shortTandedcargolist)記載進(jìn)口貨物數(shù)字溢出或短少的證明。貨物殘損單(damagedcargolist)記載進(jìn)口貨物原殘情況的證明。第六章1、 港口費(fèi)收基本概念作為交通運(yùn)輸樞紐的港口，憑借自己擁有的設(shè)備、設(shè)施和人力，為船舶運(yùn)輸和貨物裝卸提供服務(wù)，根據(jù)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目向貨方和船方收取的各種費(fèi)用的總稱叫做港口費(fèi)收。2、 港口費(fèi)收的主要種類船舶噸稅：主權(quán)國(guó)家的海關(guān)向國(guó)際航行船舶進(jìn)入本國(guó)港口所征收的一種關(guān)稅，通常又叫船鈔。船舶噸稅的計(jì)征期有長(zhǎng)有短(一個(gè)月或三個(gè)月)，在一個(gè)計(jì)征期內(nèi)只征收一次。港口規(guī)費(fèi)船舶港務(wù)費(fèi)：是指船舶進(jìn)出港口和在港期間因使用港口水域、航道、碼頭等設(shè)施，須按主管機(jī)關(guān)規(guī)定向港口支付的費(fèi)用。船舶每進(jìn)港或出港一次，按船舶凈噸分別計(jì)收進(jìn)口或出口港務(wù)費(fèi)。貨物港務(wù)費(fèi)：是指經(jīng)由港口吞吐的國(guó)內(nèi)外進(jìn)出口貨物，依據(jù)主管機(jī)關(guān)的規(guī)定，按貨物分類和計(jì)費(fèi)噸重量，分別征收一次進(jìn)口或出口港務(wù)費(fèi)。3）港口建設(shè)費(fèi)：港口建設(shè)費(fèi)按進(jìn)出口貨物的重量噸計(jì)征，繳費(fèi)人為托運(yùn)人或收貨人。港口建設(shè)費(fèi)的征收管理工作由交通部負(fù)責(zé)，港務(wù)局為代征單位。3、 港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的主要費(fèi)收（1） 引航、移泊費(fèi)：是指船舶由引航員引領(lǐng)進(jìn)港、出港和在港內(nèi)移泊，應(yīng)向港口支付的費(fèi)用。引航、移泊費(fèi)按船舶凈噸一次計(jì)收。（2） 系、解纜費(fèi)：指船舶在靠離碼頭、浮筒時(shí)，港口派出人員為船舶系纜或解纜，向船舶收取的操作費(fèi)用。按次計(jì)收，每加一次則增收一次。（3） 拖船費(fèi)：指使用拖船而向港口支付的費(fèi)用。以拖船馬力和使用時(shí)間為單位進(jìn)行收費(fèi)。拖船使用時(shí)間分為實(shí)際作業(yè)時(shí)間和輔助作業(yè)時(shí)間。（4） 停泊費(fèi)：指船舶在港期間，因使用碼頭、浮筒或錨地停泊而向港口支付的費(fèi)用，按每日每?jī)魢嵱?jì)收。由于港方原因造成船舶在港內(nèi)停泊的，免征停泊費(fèi)。（5） 裝卸費(fèi)：進(jìn)出港口的貨物，由港口工人進(jìn)行裝卸作業(yè)，按規(guī)定計(jì)收的費(fèi)用，稱為貨物裝卸費(fèi)。裝卸費(fèi)分為裝卸船費(fèi)和裝卸車費(fèi)，是港口的主要營(yíng)運(yùn)收入。（6） 貨物保管費(fèi)：指為國(guó)內(nèi)外進(jìn)出口貨物在港口倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)堆存保管時(shí)，按規(guī)定計(jì)收的費(fèi)用。一般按貨物種類、數(shù)量、堆存地點(diǎn)和堆存時(shí)間計(jì)算。（7） 港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的其它費(fèi)收：包括開、關(guān)艙費(fèi)，掃艙費(fèi)，翻艙費(fèi)等等。4、 港口市場(chǎng)營(yíng)銷（1） 港口市場(chǎng)的概念：狹義的概念：是指為海運(yùn)運(yùn)輸提供勞務(wù)交換的場(chǎng)所。廣義的概念：是包括海運(yùn)運(yùn)輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總合。（2） 港口市場(chǎng)的特點(diǎn)：1） 港口業(yè)是國(guó)家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競(jìng)爭(zhēng)性雙重特征。2） 港口的服務(wù)對(duì)象眾多，涉及面廣。3） 港口市場(chǎng)的供求由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)決定。5、 編制貨運(yùn)事故記錄應(yīng)注意的問題（1） 必須在交接或交付貨物當(dāng)時(shí)編制貨運(yùn)事故記錄，任何一方不得拒編，也不得事后補(bǔ)編（除特殊情況）；（2） 記錄內(nèi)容如有更改須由交接雙方經(jīng)辦人員在更改處蓋章；（3）不得判定責(zé)任；（4） 一張運(yùn)單有數(shù)種品名時(shí)，應(yīng)分別寫明情況；（5） 事故情況必須填寫真實(shí)、詳細(xì)、準(zhǔn)確、具體。6、 貨運(yùn)事故的處理（時(shí)間限制）（1） 提出索賠托運(yùn)人或收貨人向承運(yùn)人提出貨運(yùn)事故賠償時(shí)，應(yīng)在收到貨運(yùn)記錄的次日起180天內(nèi)提出貨運(yùn)事故“賠償要求書”；（2） 受理索賠（理賠）1） 承運(yùn)人收到貨運(yùn)事故索賠書后，應(yīng)在次日起60天內(nèi)將處理意見通知托運(yùn)人或收貨人；2） 托運(yùn)人或收貨人收到承運(yùn)人處理意見通知的次日起10天內(nèi)沒有提出異議，承運(yùn)人應(yīng)即賠付結(jié)案；3） 但貨物被盜等已向公安部門報(bào)案的賠償期限，可以順延半年。第七章1、 集裝箱專用吊具固定式吊具②自動(dòng)式吊具 ③組合式吊具④雙箱吊具2、 岸壁式集裝箱裝卸橋（簡(jiǎn)稱橋吊）橋吊主要由帶行走機(jī)構(gòu)的門架，臂架和承擔(dān)臂架重量的拉桿等幾部分組成。3、 集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)機(jī)械（1）龍門起重機(jī)：也叫龍門吊，是一種在集裝箱場(chǎng)地上進(jìn)行集裝箱堆垛和車輛裝卸的機(jī)械。有輪胎式和軌道式兩種形式。優(yōu)點(diǎn)：①運(yùn)行時(shí)穩(wěn)定性好，維修費(fèi)用較低，即使初始投資稍大，但裝卸成本還是較低的。堆垛機(jī)裝箱時(shí)箱列間可不留通道，緊密堆存，因此在有限的場(chǎng)地面積內(nèi)可堆存大量的集裝箱，場(chǎng)地面積利用率較高。在堆場(chǎng)作業(yè)中運(yùn)行方向一致、動(dòng)作單一，故容易采用電子計(jì)算機(jī)控制，缺點(diǎn)：①由于堆存層數(shù)較高，如需取出下層的集裝箱時(shí)就要經(jīng)過多次倒載才能取出，在操作上帶來許多麻煩。堆場(chǎng)上配置數(shù)量一般是固定的，故不能用設(shè)備數(shù)量來調(diào)整場(chǎng)地作業(yè)量的不平衡，因此，當(dāng)貨主交接的車輛集中時(shí)，可能會(huì)發(fā)生較長(zhǎng)的待機(jī)時(shí)間，如搬運(yùn)起重機(jī)發(fā)生故障，就會(huì)迫使裝卸橋停止作業(yè)。搬運(yùn)起重機(jī)自重較大，輪胎式搬運(yùn)起重機(jī)的輪壓一般為20噸，軌道式搬運(yùn)起重機(jī)的輪壓更大，而且堆裝層數(shù)多，故場(chǎng)地需要重型鋪著。大跨距的搬運(yùn)起重機(jī)由于碼頭不均勻下沉，可能會(huì)產(chǎn)生軌道變形，有時(shí)會(huì)影響使用。（2） 跨運(yùn)車：跨運(yùn)車是一種具有搬運(yùn)、堆垛、換裝等多功能的集裝箱專用機(jī)械，主要用于橋吊與前方堆場(chǎng)之間、前方堆場(chǎng)與后方堆場(chǎng)之間、后方堆場(chǎng)與貨運(yùn)站之間的搬運(yùn)與堆垛，以及對(duì)底盤車進(jìn)行換裝。優(yōu)點(diǎn)：1）由于集裝箱從船上卸下時(shí)，采用落地方式接運(yùn)，故不能像底盤車接運(yùn)方式那樣要對(duì)準(zhǔn)底盤車上的蘑菇頭才能放箱，由此提高了集裝箱裝卸橋的工作效率。2） 集裝箱在堆場(chǎng)可重疊堆存，堆放層數(shù)根據(jù)箱種而不同，重箱最高可堆放三層，但從實(shí)際作業(yè)情況來看，一般出口集裝箱堆兩層，而進(jìn)口集裝箱因箱內(nèi)貨物不明通常只能堆一層，但與底盤車方式相比，還是節(jié)省了一定的堆場(chǎng)面積。3） 跨運(yùn)車是一種多用途機(jī)械，它以24千米/小時(shí)以上的速度在場(chǎng)地上進(jìn)行各種作業(yè)，故向薄弱環(huán)節(jié)調(diào)配機(jī)械的靈活性較大。4） 碼頭每天作業(yè)量不平衡時(shí)，可根據(jù)作業(yè)量的大小隨時(shí)自由地增減機(jī)數(shù)，而不會(huì)使裝卸作業(yè)混亂。缺點(diǎn)：1）跨運(yùn)車本身的價(jià)格比較貴，采用跨運(yùn)車進(jìn)行換裝和搬運(yùn)時(shí)可能會(huì)提高裝卸成本。2） 采用液壓驅(qū)動(dòng)，鏈條傳動(dòng)，容易損壞，故修理費(fèi)用高，完好率低，這是跨運(yùn)車方式中最突出的問題。3） 跨運(yùn)車的輪壓比底盤車大，一般輪壓以10噸計(jì)，故要求較厚的場(chǎng)地墊層。4） 進(jìn)行“門到門”內(nèi)陸運(yùn)輸時(shí)，需要用跨運(yùn)車再一次把集裝箱裝上底盤車，比底盤車方式多了一次操作。（3） 底盤車：是由陸上拖車運(yùn)輸發(fā)展起來的，集裝箱堆場(chǎng)上采用的底盤車方式是指將集裝箱連同起運(yùn)輸集裝箱作用的底盤車一起存放在堆場(chǎng)上。這種方式的優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯。優(yōu)點(diǎn)：1）除鐵路換裝作業(yè)外，碼頭上所有作業(yè)只使用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的底盤車，不需要其他輔助機(jī)械，因此裝卸過程中發(fā)生機(jī)械故障而影響裝卸作業(yè)的可能性很小。2） 由于底盤車不能重復(fù)堆放，集裝箱處于隨時(shí)提取的狀態(tài)中，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸十分方便。3） 便于裝卸橋?qū)崿F(xiàn)往復(fù)裝載式的作業(yè)方法。4） 在裝卸船舶時(shí)，碼頭上只需要使用場(chǎng)地牽引車就可以了，不需要其他搬運(yùn)設(shè)備，故對(duì)場(chǎng)地結(jié)構(gòu)的要求低，一般考慮輪壓時(shí)以6噸計(jì)，對(duì)各種地面的適應(yīng)性較強(qiáng)。5） 運(yùn)輸速度較快，即使集裝箱堆場(chǎng)的位置離碼頭前沿較遠(yuǎn)，也不會(huì)影響集裝箱船的裝卸效率。6） 裝卸船舶作業(yè)時(shí)，碼頭上不需要有作業(yè)人員的協(xié)助。7） 吊箱次數(shù)少，集裝箱損壞率低。8） 便于與貨主交接，減少交接時(shí)的差錯(cuò)。缺點(diǎn)：1）全部集裝箱都放在底盤車上，不能堆裝，故需要巨大的堆場(chǎng)面積。2） 每一個(gè)集裝箱需要一臺(tái)底盤車，故需要備有大量的底盤車，因此初始投資費(fèi)用很高。3） 作業(yè)時(shí)一般內(nèi)陸運(yùn)輸人員直接把車輛拖進(jìn)場(chǎng)地內(nèi)，如堆場(chǎng)發(fā)生事故時(shí)，通常難以明確事故責(zé)任。4） 如果一個(gè)碼頭上有兩個(gè)以上的船公司使用時(shí)，各公司所提供的底盤車混雜在一起，在業(yè)務(wù)上產(chǎn)生困難。5） 每個(gè)集裝箱用裝卸橋卸到底盤車上時(shí)，都需要對(duì)位，故裝卸橋的作業(yè)效率不高。（4） 集裝箱叉車：是集裝箱碼頭常用的一種裝卸機(jī)械，主要用于綜合性碼頭進(jìn)行集裝箱的裝卸、堆垛、短距離的搬運(yùn)和車輛的裝卸作業(yè)，也有用于大型集裝箱碼頭堆場(chǎng)的輔助作業(yè)，它是一種多功能的機(jī)械。叉車搬運(yùn)集裝箱一般有兩種方式：吊運(yùn)方式和叉運(yùn)方式。（5） 正面吊：是目前集裝箱碼頭堆場(chǎng)使用越來越頻繁的專用機(jī)械，雖然由于其運(yùn)行方向與作業(yè)方向垂直而需要占據(jù)較寬通道，但它的堆箱層數(shù)較高，并可為多排集裝箱作業(yè)，靈活性較強(qiáng)，因此普遍受到歡迎。第八章1、 港口庫(kù)場(chǎng)四大功能