汽車基礎(chǔ)知識(shí)

汽車基礎(chǔ)知識(shí)變速器型式T速器(CVT)、電控機(jī)械自動(dòng)變速器(AMT)、雙離合器變速器(DSG)。AT組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實(shí)現(xiàn)變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組機(jī)械無級(jí)自動(dòng)變速器(CVT):傳動(dòng)。通過改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速。由于取消了齒輪傳動(dòng)，因動(dòng)比可以隨意變化，變速更加平順，沒有換擋的突跳感。AMT和液力自動(dòng)變速器(AT)一樣是有級(jí)自動(dòng)變速器。它在普通手動(dòng)變速器的基礎(chǔ)上，通過加裝微電腦控制的電動(dòng)裝置，取代原來由人工操作完成的離合器的分離、接合雙離合器變速器(DSG)：的全新技術(shù)之路，巧妙地把手動(dòng)變速器的靈活性和傳統(tǒng)自動(dòng)VTEC升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動(dòng)參數(shù)送到電腦中，電腦對(duì)這些信息進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時(shí)，電腦接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。在可變配氣相位控制機(jī)構(gòu)中比較有代VariableValveTimingandValveLiftElectronicControlSystem縮寫就VTEC第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制轉(zhuǎn)速時(shí)尾氣排放環(huán)保、低油耗的特點(diǎn)，而這樣完全不同的特點(diǎn)在同但與普通發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在“戰(zhàn)時(shí)的激烈駕駛”。ECtimingcontrol“可變正時(shí)控制”)的裝置——一組進(jìn)氣門凸輪軸正時(shí)可變控制機(jī)構(gòu)，即作穩(wěn)定。找到最佳的配氣相位，以最佳EPC(ElectronicPowerControl)全稱發(fā)動(dòng)機(jī)電子功率控制系統(tǒng)，很多人也叫它ETC (ElectronicThrottleControl)電子節(jié)氣門。該系統(tǒng)由一些傳感器、控制器等元件組成。當(dāng)某傳感器出現(xiàn)故障或感知到不正常的情況時(shí)，控制系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)設(shè)置好的程序采取相應(yīng)的措施。以往駕駛員根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力需求來操控加速踏板，加速踏板通過鋼絲拉線控制節(jié)氣門開度。在EPC系統(tǒng)中，取消以前的油門拉線而用踏板裝置的傳感器來取代，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)根據(jù)踏板裝置傳感器來反饋的位置數(shù)據(jù)經(jīng)過計(jì)算得到最佳目標(biāo)節(jié)氣門開度并發(fā)送一個(gè)信號(hào)給節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)電機(jī)使節(jié)氣門旋轉(zhuǎn)到這個(gè)角度。這種方式優(yōu)于拉線式加速控制，因?yàn)殡娮佑烷T通過對(duì)來自加速踏板位置的輸入信號(hào)的計(jì)算、分析、得知發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力需求并將這些信息通過各個(gè)執(zhí)行器轉(zhuǎn)變成發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。由于安全、燃油消耗等原因，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速需要調(diào)整時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元可以不通過加速踏板來調(diào)節(jié)節(jié)氣門的位置。這種結(jié)構(gòu)的好處是控制單元能根據(jù)各種需求來限定節(jié)氣門的位置。制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)基本同EBA。由于大多數(shù)駕駛者在緊急情況下不能迅速而有力地采取制動(dòng)措佳性能不能得到發(fā)揮，制動(dòng)的距離會(huì)明顯延長。因此，梅賽德斯-奔馳公司研制了制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)。從1997年開始，這個(gè)系統(tǒng)成為所有梅賽德斯-奔制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)為有效的制動(dòng)提供了必要的支持。通過持續(xù)地比較踩下剎車踏板的速度，系統(tǒng)就會(huì)識(shí)別出緊急制動(dòng)情況。如果駕駛者受驚嚇反應(yīng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)速度比在控制單元中儲(chǔ)存的正常值要快，那么制動(dòng)輔助系統(tǒng)就自動(dòng)起作用，建立最大的制自從發(fā)明以來，制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)已經(jīng)上百萬次證明了它的可靠性。該系統(tǒng)不僅可避免碰撞事故，而且也能對(duì)行人起到有效的保護(hù)。和防抱死系統(tǒng)(ABS)一樣，制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)也集成在電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng) (ESP)中。為了調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力，該系統(tǒng)使用了電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)(ESP)技術(shù)，這傳送給電子控制單元。由于防抱死系統(tǒng)(ABS)還一直在精確地計(jì)量制動(dòng)力，并與打滑動(dòng)輔助緊急制動(dòng)情況下，車輪也避免了抱死，使汽車可保持梅賽德斯-奔馳對(duì)制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)的功能和作用方式已做了詳盡的試驗(yàn)。例如駛員會(huì)不經(jīng)警告而遇到危險(xiǎn)情況，此時(shí)他們必須實(shí)施緊急動(dòng)安全,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是整部車輛的龍頭,控制整重要的系統(tǒng),在碰撞的安全方面我們已為各為動(dòng)安全的的速度感應(yīng)式速度調(diào)整動(dòng)力輔助油壓,在低速時(shí)有較大的輔助油助力使轉(zhuǎn)向力較輕巧,隨車速的提升為使行車更為安全起見,其轉(zhuǎn)向由于轉(zhuǎn)向力太輕造成高速時(shí)轉(zhuǎn)向太靈敏,至使車行不穩(wěn)的向系統(tǒng)有行駛的安定性更高他的主要作用是在事死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑BDEBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是“電子制動(dòng)力分配”。車輛在制動(dòng)時(shí)，車載電腦會(huì)根據(jù)車輛每個(gè)車輪與地面的摩擦力的情況，對(duì)每如果左側(cè)車輪是接觸的是濕滑路面，而右側(cè)接觸的是干燥路面，很明顯左右車輪與地面的摩擦力是不同的。如果在制動(dòng)時(shí)對(duì)四個(gè)輪子施加相同的制動(dòng)力，就容易產(chǎn)生打剎車輔助系統(tǒng)(BA/EBA/BAS)剎車輔助系統(tǒng)會(huì)監(jiān)控駕駛員踩剎車踏板的頻率和力量，在緊急的時(shí)刻輔助駕駛員對(duì)牽引力控制系統(tǒng)的作用是當(dāng)車輛行駛在光滑路面時(shí)，如果動(dòng)力輸出過大，驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)過快，就會(huì)突破路面的抓地極限，從而打滑。這時(shí)候牽引力控制系統(tǒng)就會(huì)監(jiān)控到驅(qū)動(dòng)輪已經(jīng)打滑，從而降低動(dòng)力輸出，而使輪胎回到正常轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)下，保證車輛穩(wěn)定行電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)其實(shí)就是牽引力控制系統(tǒng)的升級(jí)版本，牽引力控制系統(tǒng)只對(duì)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)是通過對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行必要的制動(dòng)來達(dá)到穩(wěn)定車身的目的的。來。(相當(dāng)于以內(nèi)側(cè)后輪為圓心，輔助車輛轉(zhuǎn)彎，抵消轉(zhuǎn)向不足的作用)來。(相當(dāng)于以外側(cè)前輪為圓心，阻止車輛轉(zhuǎn)彎，抵消轉(zhuǎn)向過度的作用)陡坡緩降系統(tǒng)最早是由路虎公司發(fā)明的，之后被多家汽車公司完善并裝配在自己的駕駛員必須謹(jǐn)慎地同時(shí)控制油門、剎車以及方向盤，這對(duì)于沒有豐富越野經(jīng)驗(yàn)的駕駛員來說是很難做到的。而陡坡緩降系統(tǒng)在開啟后，不用駕駛員控制油門和剎車，車輛會(huì)自用對(duì)主動(dòng)防側(cè)傾系統(tǒng)是一個(gè)橫向動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性(車身穩(wěn)定性)極高的主動(dòng)懸掛控制系統(tǒng)，，保證汽車在各種車速下都具有最佳的行駛的車輛易于發(fā)現(xiàn)前方事故發(fā)生的目的。由于一般汽車已有兩個(gè)剎車燈安裝在車尾兩相關(guān)詞條:獨(dú)立懸架Individualwheelsuspension是車輪通過各自獨(dú)立的懸架與車架(或車;此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于該懸掛質(zhì)量較輕;路和無路的情說下，可保證全部車輪與地特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角叫支柱式等)。麥弗遜式懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動(dòng)。以上縱臂獨(dú)立懸架的折衷方案。其擺臂繞與簧，因而對(duì)于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸這種懸得比較軟，平順性好;能保證汽車行駛性能得多樣設(shè)計(jì);簧載質(zhì)懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為橫臂這種懸架采用的是通過減振器上固定點(diǎn)和橫梁叉形臂的下固定點(diǎn)與車身相連組成的懸性，車輛側(cè)傾幅度較小，且后輪尋跡性相當(dāng)BA電子制動(dòng)輔助系統(tǒng)“EBA”和制動(dòng)力輔助系統(tǒng)“BA”(也稱為“BAS”)。能夠通過判斷駕駛者的剎車動(dòng)作(力量及速度)，在緊急制動(dòng)時(shí)增加剎車力度，從而將制動(dòng)距離縮短。對(duì)駛者來說，該系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)則會(huì)表現(xiàn)得車輛需要緊急剎車時(shí)由于未能將剎車腳踏板踩到底(比如新手比較緊張或女士穿高跟鞋)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)檢車踩剎車的力度或速度來辨別此時(shí)是否需要抱死制動(dòng)(有ABS時(shí)雖然沒有抱死，但最終目的都是要最大的制動(dòng)效果)，從而防止事故的發(fā)生。整，并且油耗較高。而實(shí)時(shí)四驅(qū)則是由電腦芯片控制切換，在正常路面，車輛以兩輪驅(qū)動(dòng)模式行駛，遇到越野路面或者車輪打探測(cè)并自動(dòng)將動(dòng)力分配到另外兩輪。對(duì)于實(shí)時(shí)四驅(qū)模式而言，控制程序的驅(qū)動(dòng)形式切換的智能化。除此之外，還有一種是由駕駛員手動(dòng)控制以切換這些粘合或電子的差速器，是無法完全象機(jī)械差速鎖那樣把動(dòng)力驅(qū)那樣爬山涉水。勢(shì)、貼地性，這類系統(tǒng)在濕滑的路面上有著非常明顯活的操控性，達(dá)到安全穩(wěn)定，即無論行駛在何種天氣以及何種路面(濕地、崎嶇山路、彎路上)；駕駛員都能輕松地控制每一個(gè)動(dòng)作，從而保證駕駛員和乘客的安全。也正因DCT又不是自動(dòng)變速器，除了擁有手動(dòng)變速器的靈活性及自動(dòng)變速換擋時(shí)，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動(dòng)作，而動(dòng)力就在換擋期間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。erSGT換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)駕駛更靈敏?；谄涫褂檬謩?dòng)變速器作為基礎(chǔ)及其獨(dú)特的