研制大飛機的可行性報告

研制大飛機的可行性報告第一，現(xiàn)有的產(chǎn)品設(shè)計體現(xiàn)了現(xiàn)有的知識基礎(chǔ)，由于存在這個基礎(chǔ)，所以開發(fā)者可以在后續(xù)的改進(jìn)中大大縮小解決問題和搜尋新知識的范圍，從而大大降低在技術(shù)進(jìn)步過程中無法避免的不確定性；第二，現(xiàn)有產(chǎn)品擁有現(xiàn)有的客戶群，在現(xiàn)有的產(chǎn)品開發(fā)平臺上開發(fā)新產(chǎn)品有利于保持市場的連續(xù)性，降低市場的風(fēng)險；第三，擁有產(chǎn)品開發(fā)平臺可以選擇、試驗和集成各種新技術(shù)，帶動相關(guān)技術(shù)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)步。像飛機這樣需要幾萬種零部件的復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)需要集成大量的技術(shù)，每個亞系統(tǒng)甚至每個單項技術(shù)都有自己特定的性質(zhì)和特定的進(jìn)步軌道。關(guān)鍵問題在于，如果沒有只能由終端產(chǎn)品所提供的應(yīng)用可能性，上游技術(shù)的發(fā)展就喪失了需求動力。任何技術(shù)的進(jìn)步都是通過解決問題而實現(xiàn)的，如果沒有應(yīng)用的需要，也就沒有解決問題的動力，甚至連問題本身都無法提出。當(dāng)一些人爭辯說，中國做不出產(chǎn)品（如飛機、汽車等）是因為基礎(chǔ)技術(shù)不行時，我們的問題是，如果不去自主開發(fā)產(chǎn)品，誰會去努力開發(fā)產(chǎn)品所需的上游技術(shù)？

相反，如果進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)，即使暫時不能掌握所有的技術(shù)，那也不僅可以外購，而且必然會產(chǎn)生開發(fā)這些技術(shù)的動力。由于終端產(chǎn)品是上游技術(shù)的應(yīng)用平臺，所以如果沒有產(chǎn)品開發(fā)平臺，就沒有整個技術(shù)鏈條的進(jìn)步動力；第四，現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺有利于建立起新的產(chǎn)品開發(fā)平臺。不僅是因為開發(fā)任何新產(chǎn)品都需要技術(shù)經(jīng)驗的積累，而且是因為舊平臺可以幫助技術(shù)人員迅速把握新平臺的概念和參數(shù)應(yīng)該是什么，減少一切都必須從頭來的成本和不確定性。例如，美國第一次開發(fā)噴氣飛機的嘗試是把噴氣發(fā)動機安裝在原來使用螺旋槳發(fā)動機的XP-59上，結(jié)果其性能并不比高速螺旋槳飛機更好。但這個實驗幫助美國工程師理解了飛機的整體設(shè)計為什么需要并如何因發(fā)動機的改變而改變，當(dāng)專為噴氣發(fā)動機設(shè)計出來的XP-80飛機問世后，噴氣飛機的優(yōu)勢就立刻顯示出來。雖然新的噴氣飛機開發(fā)平臺與舊的螺旋槳飛機開發(fā)平臺相比是革命性的進(jìn)步，表現(xiàn)為技術(shù)跨越（即激進(jìn)的技術(shù)變化），但這個革命性跨越的過程卻是連續(xù)性的，原因就在于技術(shù)的知識和能力只能是累積性發(fā)展的；

第五，產(chǎn)品開發(fā)平臺的存在意味著技術(shù)研發(fā)活動在組織上的連續(xù)性。在使用以科學(xué)為基礎(chǔ)的技術(shù)的工業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)能力來自技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)活動，而不可能來自僅僅使用技術(shù)的過程。此外，技術(shù)能力發(fā)展的累積性同時決定了產(chǎn)品開發(fā)活動的不可間斷性。拋棄自主設(shè)計的運10而去組裝麥道飛機，雖然能學(xué)到一些生產(chǎn)知識，但卻因為沒有對產(chǎn)品設(shè)計的知識產(chǎn)權(quán)而喪失了產(chǎn)品開發(fā)平臺。喪失產(chǎn)品開發(fā)平臺意味著在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)過程中斷，必將導(dǎo)致開發(fā)團(tuán)隊的解體和技術(shù)能力的消逝。

為拋棄運10辯解的人總說運10是模仿波音707開發(fā)出來的機型，到1980年代已經(jīng)落后。事實上，運10不是波音707.即使運10就是波音707，那問題的關(guān)鍵也不在于它是否比波音727、737落后，而在于運10下馬后中國至今都沒有逾越甚至能夠勉強達(dá)到的產(chǎn)品開發(fā)平臺。如果中國保留了這個平臺，就可以在這個平臺上不斷改進(jìn)，其結(jié)果必然是一方面使產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高，另一方面使開發(fā)團(tuán)隊的技術(shù)能力不斷增長。相反，放棄運10平臺的結(jié)果是中斷了中國民用航空工業(yè)進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的過程。我們以下圖來表示中斷技術(shù)學(xué)習(xí)的代價。

上圖描述了美國波音、歐洲空客和中國運10這三個民用干線飛機開發(fā)平臺的技術(shù)能力發(fā)展軌道，以便從概念上幫助理解丟掉運10平臺的后果是什么。

波音是世界民用和軍用航空工業(yè)的主導(dǎo)企業(yè)，但它在民用客機領(lǐng)域曾經(jīng)是個后進(jìn)者。1952年4月，波音公司決定開發(fā)其第一個大型噴氣式客機機型波音707，其原型機波音367－80于1954年7月試飛成功，但并沒有馬上帶來訂單。1955年，波音開發(fā)出707，最初在銷售上也輸給了道格拉斯公司的DC－8.波音吸取教訓(xùn)，對原設(shè)計進(jìn)行修改，加寬客艙并增加洲際航行能力。改進(jìn)后的波音707（180座）于1957年試飛，很快獲得市場成功，打破了道格拉斯公司對民用客機市場幾十年的壟斷。此后，波音公司開發(fā)出一系列噴氣客機，尤其1968年投入航線運行的波音737，是有史以來最成功的客機機型，迄今各種改型加在一起已經(jīng)銷售了4800架以上。

1965年，波音開始開發(fā)747.開發(fā)波音747的關(guān)鍵之一是發(fā)動機，在向通用電氣和英國羅爾斯。羅伊斯公司尋求發(fā)動機供應(yīng)未果后，波音轉(zhuǎn)向普惠公司。由于機體龐大，普惠公司在開發(fā)發(fā)動機過程中困難重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠從現(xiàn)有發(fā)動機中擠出更多的動力，結(jié)果導(dǎo)致發(fā)動機過熱和超重。1969年波音747試飛過程中，使用了87臺發(fā)動機，其中完全報廢了60臺。但波音向用戶隱瞞了真相，直至后來運營成本大增的泛美航空公司宣稱起訴波音，并迫使波音每架飛機降價500萬美元私了。這期間，波音因不能按時交付飛機差點破產(chǎn)。直到1970年代中期后，普惠公司才解決了發(fā)動機的問題，歷經(jīng)近10年磨難的波音747從此雄霸國際航線，在1980年代又開發(fā)了757和767.1996年12月，波音兼并了航空業(yè)曾經(jīng)的老大麥道公司。

英國本來在發(fā)展噴氣式客機方面走在美國的前面，但早期開發(fā)的機型（如彗星號）連續(xù)出現(xiàn)事故，沒能獲得市場成功。考慮到各國單槍匹馬難以同美國競爭，1967年英國、法國和德國聯(lián)合上馬"空中客車"計劃，開發(fā)干線民用飛機。1970年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃。空客開發(fā)的第一個機型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，一共才銷售了38架。1978年春市場發(fā)生變化，燃油價格的飛漲和市場競爭使航空公司迫切需要客容量大、經(jīng)濟(jì)性好的機型，A300成為受歡迎的機型，到1979年底訂單已超過300架，公司從此走上坦途。面對有利形勢，空客再接再厲，從1978年開始開發(fā)A310，首次采用超臨界翼型。此后又開發(fā)了A320，率先采用電傳操縱系統(tǒng)。由于A300和A310奠定的良好聲譽，A320在首次試飛前就空前地獲得了439架的訂單。從A300到A320，空客覆蓋了中短程、小載客量的干線飛機市場，形成與波音737、757、767和麥道80、90系列的競爭格局。但在中遠(yuǎn)程干線飛機市場上還是空白。為覆蓋這個市場，空客從1987年開始開發(fā)A330和A340.1992年，A330首飛。A340于1991年首飛，是空客第一個采用四發(fā)動機的機型。2023年12月，空客開始研制A380，其座位數(shù)達(dá)到555個，并于2023年1月18日下線。30多年的時間里，歐洲空客追上了美國，促成了麥道的破產(chǎn)，今天已經(jīng)壓得波音喘不過氣來了。

從上面的簡介中可以看到，波音和空客在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也都遇到過市場不確定性的困擾甚至挫折。當(dāng)?shù)谝粋€產(chǎn)品開發(fā)出來后，只是通過在開發(fā)平臺上的不斷改進(jìn)，才最后取得成功（從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年的時間）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，運10剛剛一飛沖天，卻被中國的一些人指責(zé)為"技術(shù)有問題"、"找不到市場".運10是傾全國之力而一舉建立起來的大型客機開發(fā)平臺，代表了中國航空工業(yè)技術(shù)能力的一次飛躍。在那之前，中國只自主設(shè)計制造過十噸級的飛機，而運10是百噸級的飛機。與十噸級的飛機相比，運10平尾的面積就達(dá)到其機翼面積的5倍；前者的機翼上一般有4片輔助翼面，而后者機翼上的輔助翼面卻要多達(dá)50片。

即使是這樣的數(shù)量級跨越，運10也沒有照抄，而是創(chuàng)造出來的。工程創(chuàng)造不可能憑空而來，必須建立在經(jīng)受過驗證的技術(shù)基礎(chǔ)上。因此，先行者的經(jīng)驗可以而且應(yīng)該成為后進(jìn)者的借鑒。但利用前人經(jīng)驗的最優(yōu)方式不是照抄，而是根據(jù)自己的產(chǎn)品概念進(jìn)行綜合。運10項目上馬時，大型噴氣客機已經(jīng)出現(xiàn)15年了，當(dāng)時所有的相關(guān)技術(shù)都落入運10設(shè)計者的視野，但他們沒有照抄，而是創(chuàng)造性地利用這些技術(shù)。例如發(fā)動機的布局，前蘇聯(lián)圖104采用的是翼根式，英國三*戟采用的是尾吊式，而美國波音707采用的是翼吊式。通過技術(shù)分析，運10的設(shè)計者首先否定了蘇式翼根式布局；然后制作出1：1全尺寸木質(zhì)樣機對尾吊式和翼吊式兩種布局進(jìn)行風(fēng)洞試驗，最后選擇了翼吊布局。這個布局后來成為世界的主流布局，不僅歐洲和前蘇聯(lián)/俄羅斯的飛機也都改為翼吊布局，而且進(jìn)入21世紀(jì)后新開發(fā)的飛機也仍然采用這種布局。又例如飛機最重要的空氣動力部件機翼，運10設(shè)計者對當(dāng)時所能得到的蘇式、英式和美式翼型都進(jìn)行了風(fēng)洞試驗，最后選擇了英式翼型，致使運10的翼型在空氣動力性能上優(yōu)于波音707.最可貴的是，運10的設(shè)計者本來都是在前蘇聯(lián)技術(shù)體系下成長起來的，但他們在開發(fā)運10的過程中卻一舉突破了傳統(tǒng)技術(shù)軌道的限制，使運10成為中國第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設(shè)計的國產(chǎn)飛機。

技術(shù)能力的獲得是組織性的和經(jīng)驗性的，是從一個有關(guān)知識的使用和創(chuàng)造過程中生成的。開發(fā)運10而在技術(shù)能力上獲得的飛躍也是建立在過去經(jīng)驗基礎(chǔ)上的。副總設(shè)計師程不時曾回憶說："雖然運10飛機比我以前設(shè)計的飛機大了許多，但仍然有許多相通的東西。一般地說，當(dāng)出現(xiàn)眾多矛盾時，如何保證優(yōu)先級的問題重點得到解決的思維方法對小飛機和大飛機都是類似的。我在過去一些機型設(shè)計中的經(jīng)驗和思考方法，為在運10的設(shè)計中處理問題帶來了很大的方便。我自己同時在運10設(shè)計中一面學(xué)習(xí)，一面運用，使原有的知識得到空前未有的擴大和充實。"設(shè)計師的這段話非常生動地解釋了過去積累的能力如何幫助了新產(chǎn)品開發(fā)，而新產(chǎn)品的開發(fā)又如何推動了新能力的生成。

運10的開發(fā)會聚了當(dāng)時中國航空工業(yè)的各路精英，代表了當(dāng)時中國航空工業(yè)所積累起來的知識、經(jīng)驗和技能。這種積累起來的技術(shù)能力是開發(fā)運10的基礎(chǔ)；同時，通過開發(fā)運10這樣一個在技術(shù)復(fù)雜程度上產(chǎn)生數(shù)量級躍升的產(chǎn)品，又導(dǎo)致中國航空工業(yè)技術(shù)能力實現(xiàn)了一次大規(guī)模膨脹。運10是我國第一架也是惟一一架國產(chǎn)噴氣式干線大飛機，它的起飛重量達(dá)110噸、最遠(yuǎn)航程達(dá)8300千米、最大時速達(dá)974千米、實用升限高達(dá)12023米，是迄今為止我國起飛重量最大、飛得最遠(yuǎn)、飛得最快、飛得最高的國產(chǎn)客/運輸機。在運10項目上，采用新設(shè)計方法、新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝、新材料、新成品附件的范圍和程度都是空前的。例子不勝枚舉，這里僅舉一例：設(shè)計運10過程中，中國技術(shù)人員開發(fā)出138個計算機應(yīng)用程序，使運10不僅成為中國航空工業(yè)大面積使用計算機輔助設(shè)計的第一個機型，而且也成為整個中國工業(yè)使用計算機輔助設(shè)計的先驅(qū)產(chǎn)品。因此，運10項目典型地說明了什么叫做產(chǎn)品開發(fā)平臺以及為什么這種平臺對于技術(shù)能力的發(fā)展是不可或缺的。

毋庸諱言，運10的主要設(shè)計任務(wù)是給國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的專機，8000多千米的航程是按照北京到地拉那的距離確定的。但即使因此而帶有任何"缺點"，那也絕不是應(yīng)該拋棄運10的理由，因為她至今仍然是中國曾經(jīng)有過的惟一大型飛機開發(fā)平臺。運10試飛成功后，同年11月28日英國路透社評價說："在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。"擁有駕駛波音707飛行2023小時經(jīng)驗的美國駐華使館武官參觀飛機后對中國設(shè)計師說："凡是熟悉波音飛機的人，站在運10飛機艙門前看一眼就可以明白，運10不是波音飛機的復(fù)制品，機翼構(gòu)型明顯是不同的。"當(dāng)時波音公司的總裁對中國設(shè)計人員說："你們畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年。"該公司一位副總裁在美國《航空航天周刊》撰文說："運10不是波音707的翻版，更確切地說，她是該國發(fā)展設(shè)計制造運輸機能力的十年之久的鍛煉成果。"奇怪的是，說運10抄襲波音707的人不是外國人，甚至不是波音公司的人，而是中國人。

正如前圖所示，扼殺了運10，中國就喪失了民用客機的產(chǎn)品開發(fā)平臺，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。但在同時，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺上連續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級而不斷提高（前圖中兩者的能力曲線呈不斷上升趨勢）。于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力差距在過去20年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上就是中國再進(jìn)入民機領(lǐng)域時所遇到的不斷抬高的門檻，它是可以用錢來衡量的：投資5.4億元人民幣開發(fā)出來的運10因缺3000萬元的經(jīng)費不得不下馬，而今天在討論上大飛機項目時，多數(shù)人的估計都是要花300億和10－15年的時間。如果運10不下馬，即使迄今為止一架也賣不掉，這筆錢也足以在過去20年間保住運10平臺，使其不斷改進(jìn)。依此類推，中國的干線客機如果再拖上10-20年以后上馬，那時的項目經(jīng)費可能就要突破1000億元了。運10項目上馬時，中國在航空工業(yè)技術(shù)上與國際先進(jìn)水平有15年的差距，今天再上大飛機，則有50多年的差距——這就是中斷技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展過程的代價。

能力萎縮的代價特別體現(xiàn)在運10的發(fā)動機上。在運10研制過程中，為了配套，上海一家工廠在模仿美國普惠JT3D型渦輪風(fēng)扇發(fā)動機基礎(chǔ)上，最終制造成功用在運10上的發(fā)動機。在運10試飛期間，為安全起見，由運10裝載波音707使用的普惠發(fā)動機，而把仿制的發(fā)動機裝在波音707上試飛，效果很好。北京航空航天大學(xué)一位70多歲的航空發(fā)動機專家最近在回答中國需要多長時間才能生產(chǎn)出大飛機的發(fā)動機時說，不用50年，但需要30年。說罷他話鋒一轉(zhuǎn)說："當(dāng)年上海居然把普惠發(fā)動機造出來了，真是太不容易了。"據(jù)他說，當(dāng)年上海造出來的鈦合金帶尖的渦扇葉片，30年后的今天，整個中國航空工業(yè)都無法做到，而上海造發(fā)動機的技術(shù)能力已經(jīng)徹底消失，廠房和設(shè)備早已拆除，人員流散。

有人嘲笑那款發(fā)動機是仿制的，但這并不能降低那個成就的意義。事實上，噴氣式發(fā)動機是由英國和德國分別在第二次世界大戰(zhàn)前夕發(fā)明的，其他國家都是從仿制開始。美國1941年與英國簽訂仿制英國噴氣發(fā)動機的協(xié)定，同年10月，英國把一臺未裝配的發(fā)動機和一系列圖紙資料提供給美方指定的通用電氣公司，并派了一個技術(shù)小組協(xié)助美方仿制。即使有了這樣的幫助，美國通用電氣公司仿制的發(fā)動機及其改進(jìn)型也是直到1944年初才趕上英國發(fā)動機的性能水平。前蘇聯(lián)在二戰(zhàn)前也開始研制噴氣發(fā)動機，但直到戰(zhàn)爭結(jié)束也沒有研制出來。戰(zhàn)后，前蘇聯(lián)利用繳獲的德國資料和設(shè)備，在德國技術(shù)人員的幫助下很快仿制出了噴氣發(fā)動機，1947年又通過貿(mào)易談判從英國購買了幾十臺噴氣發(fā)動機并開始仿制。

關(guān)鍵不在于是否仿制，而在于是否進(jìn)行了技術(shù)學(xué)習(xí)。美國人仿制英國噴氣發(fā)動機時，有英國技術(shù)人員帶著圖紙和技術(shù)資料來手把手地教；前蘇聯(lián)在仿制噴氣發(fā)動機的過程中，把德國工廠連人帶設(shè)備搬到烏拉爾和古比雪夫等發(fā)動機工業(yè)基地，把俘虜?shù)牡聡夹g(shù)人員集中起來，命令他們提供技術(shù)知識、經(jīng)驗和管理方法，蘇聯(lián)人甚至要求德國設(shè)計人員把產(chǎn)品重新從頭設(shè)計一遍，以幫助蘇聯(lián)人從復(fù)原過程中掌握技術(shù)訣竅，前蘇聯(lián)花了5年多的時間完成了從仿制到自主設(shè)計的過渡。相比之下，上海當(dāng)年只憑著自己對原產(chǎn)品的逆向工程就造出能夠使用的發(fā)動機，其中的技術(shù)學(xué)習(xí)肯定只多不少。

通過上述分析可以清楚地看出，運10的下馬標(biāo)志著中國大型客機開發(fā)平臺的喪失，而事實也證明中國民用航空工業(yè)的技術(shù)能力由此而陷入萎縮狀態(tài)。單純從產(chǎn)品的優(yōu)缺點角度來討論這個問題，只能是推脫責(zé)任的做法。拋棄運10是自毀長城的行為，是一個永遠(yuǎn)不能忘卻的歷史教訓(xùn)。但是為什么要這樣自毀長城？教訓(xùn)二：分歧的根本點是依賴外國設(shè)計還是自主設(shè)計

二十年來的根本性戰(zhàn)略問題是什么？

圍繞著要不要上大飛機以及如何上的問題，相關(guān)各方已經(jīng)爭論多年了。各種爭論主要體現(xiàn)在四個方面：①有關(guān)飛機大小的"干、支之爭"（先上支線飛機還是先上干線飛機）；②有關(guān)發(fā)展大飛機平臺的"軍、民之爭"（先從軍用運輸機開始還是直接上客機）；③有關(guān)生產(chǎn)的選址之爭；④有關(guān)航空工業(yè)發(fā)展道路的"自主開發(fā)與合作合資之爭".這些爭論如此紛繁，難免使業(yè)外人士有點霧里看花的感覺。其實，混亂產(chǎn)生于這樣一種情況，雖然許多人聲稱是在討論大飛機的發(fā)展戰(zhàn)略，但其實是在討論戰(zhàn)術(shù)問題。因此，澄清思路的關(guān)鍵是區(qū)分清楚哪些是戰(zhàn)術(shù)問題，哪些是戰(zhàn)略問題。

從運10下馬到今天為止的20年間，中國民用航空工業(yè)發(fā)展的根本性戰(zhàn)略問題，就是要不要走自主設(shè)計的道路。從這個戰(zhàn)略基點出發(fā)，對上述各種爭論進(jìn)行梳理分析就會發(fā)現(xiàn)：主張先上支線飛機的主要理由是中國目前還干不了大飛機，所以應(yīng)該先易后難；主張先上軍用飛機的主要理由，是可以仿制已經(jīng)購買的俄羅斯軍用運輸機。

回顧歷史，運10的下馬標(biāo)志著自主創(chuàng)新的發(fā)展道路遭到否定，中國民用航空工業(yè)從此走上一條把希望寄托在依賴外國技術(shù)上的道路。運10剛剛試飛成功，原三機部（航空部）就有了替代運10的合資計劃。1981年2月三機部向中央財經(jīng)小組上報《關(guān)于運10飛機進(jìn)展情況和下一步安排的請示》，提出替代運10的方案是引進(jìn)美制DC9－80飛機，但因民航總局不要DC9－80而未能立項。以后又由上飛從1985年開始執(zhí)行與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機的項目。麥道82是中國第一個整機合作項目，截止1994年先后共交付35架給航空公司使用，其中5架返銷美國環(huán)球航空。

當(dāng)時仍然有人主張運10的平臺不應(yīng)該被拋棄，提議在運10的基礎(chǔ)上發(fā)展一個新干線機型（類似波音737噸位的運16，裝載兩個發(fā)動機）。但這種想法因為已經(jīng)開始合作組裝麥道82而"不必再議了"，自主設(shè)計的道路就此徹底堵死。

鑒于麥道82合作只是一個單純組裝外國飛機的項目，原航空部于1986年底提出一個通過國際合作來"開發(fā)"干線飛機的計劃，分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項目建議書，波音、麥道很快響應(yīng)，但空客沒有回音。1988年，中方先與波音進(jìn)行了為期四個月的聯(lián)合可行性研究。由于麥道82組裝項目的牽掣，最后中方還是決定與麥道合作，這就是1995－2023年合作生產(chǎn)麥道90的項目。麥道90項目被稱道的是其國產(chǎn)化率達(dá)70%，并獲得美國FAA生產(chǎn)合格證（PC）的延伸。但這種沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的"國產(chǎn)化"實際上弱不禁風(fēng)：1996年底波音兼并麥道公司后，于2023年在全公司范圍內(nèi)關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線，麥道90生產(chǎn)線只生產(chǎn)了2架就草草收場，麥道90項目血本無歸。而且項目尚未完結(jié)，波音就通知中方銷毀所有的技術(shù)資料與圖紙。

組裝外國整機之路走不通，就走零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路，據(jù)說這樣可以學(xué)習(xí)技術(shù)、走全過程、培養(yǎng)零部件體系，從而擁有整機生產(chǎn)能力。但問題在于，加工工藝技術(shù)和零部件生產(chǎn)與總體設(shè)計和系統(tǒng)集成完全是兩碼事。此外，波音和空客對轉(zhuǎn)包生產(chǎn)控制十分嚴(yán)格，布局分散，任何一個國家都不可能通過轉(zhuǎn)包學(xué)到全套部件技術(shù)。"為了學(xué)技術(shù)"就必須不斷接受新的部件工作包，往往在前一個轉(zhuǎn)包沒有上規(guī)模收回成本的時候，就不得不開始接受下一個轉(zhuǎn)包。

當(dāng)整機組裝和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的國際合作之路都無濟(jì)于事后，合資合作的"試錯"項目又從干線轉(zhuǎn)向支線飛機。1992年國家承諾撥款100億元后，航空工業(yè)部門提出100座的AE100項目，計劃通過謀求與國際知名商用飛機公司合作，通過獲得外國技術(shù)支持來開發(fā)中國的飛機平臺。但在中方采取甘當(dāng)"小學(xué)生"的態(tài)度后，選定的合作對象空客公司卻要價越來越高，甚至在商務(wù)談判中每談一次都要收取"技術(shù)轉(zhuǎn)讓費"（因為要向中方解釋怎樣造飛機），最后久拖不決而不了了之，100億元的撥款在花掉一小部分后被國家收回。

以上是從運10下馬以后的20年里中國民用航空工業(yè)發(fā)展的簡單情況。其發(fā)展趨勢是，項目的座級越來越?。ㄟ\10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，AE100是100座），但代價卻越來越高（運10實際投資5.4億，麥道82項目盈虧持平，麥道90血本無歸，AE100預(yù)算100億）。完全印證了前圖的邏輯。

放棄自主設(shè)計去依賴外國設(shè)計，中國航空工業(yè)就放棄了高端技術(shù)能力的發(fā)展。從合作組裝外國飛機的過程中，中國企業(yè)只能學(xué)到局部的制造技術(shù)，但學(xué)不到最重要的設(shè)計技術(shù)。更重要的是，這樣做就把自己的技術(shù)學(xué)習(xí)過程拱手交給外國人去控制，最后因為對方的翻臉而滿盤皆輸。明白了這些道理，就會明白為什么一旦走上拋棄自主設(shè)計去依賴外國設(shè)計的道路，中國民用航空工業(yè)會接踵失敗。

先上支線飛機還是先上干線飛機？

自從運10下馬后，歷次討論上民用飛機項目時，航空工業(yè)部門都會出現(xiàn)一種強烈的主張說，開發(fā)民用飛機應(yīng)該從支線飛機做起，然后再過渡到干線大飛機。

干線飛機一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機。航空界沒有人否認(rèn)干線客機是民機產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品，但一直有人主張把支線飛機當(dāng)作發(fā)展民機行業(yè)的切入點。這種說法固然有一定道理，但經(jīng)不住一個事實的拷問：中國不是曾經(jīng)開發(fā)出來過能夠一飛沖天的運10嗎？即使從開發(fā)大飛機的技術(shù)學(xué)習(xí)角度來說，從運10平臺開始學(xué)不是也比從支線飛機開始學(xué)要更容易、更快、更有效嗎？上干線飛機并不影響同時上支線飛機，如果在飛機還沒有開發(fā)之前就斷定自主開發(fā)的大型客機沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據(jù)說不會找到市場。

其實，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發(fā)干線飛機要比自主開發(fā)支線飛機難多少，而是對比于與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術(shù)，更容易出政績。

評判"干支之爭"的意義還要明確一個問題，即使掌握了開發(fā)小飛機的技術(shù)能力，也不會輕易地發(fā)展出開發(fā)大飛機的技術(shù)能力，因為兩者之間的技術(shù)性質(zhì)有很大的不同。從理論上講，大飛機不是小飛機的簡單放大，因為許多空氣動力現(xiàn)象和結(jié)構(gòu)力學(xué)特性要受相似率的制約。兩者之間的主要區(qū)別如下：（1）在氣動布局方面，大飛機與小飛機的最大區(qū)別是需要空中可調(diào)平尾來平衡飛機，因為大飛機載重艙要明顯增長，其重量分布與小飛機有極大差異。此外，為了解決后掠式機翼起落、飛行中的下反問題，大飛機要采用小飛機上根本不需要的人工增穩(wěn)裝置。一般小飛機機翼只需要四個活動控制面（兩個內(nèi)側(cè)襟翼、兩個外側(cè)副翼），而大飛機需要50個以上的活動控制面。只有大飛機的設(shè)計才會涉及這些控制面所需要的結(jié)構(gòu)、操縱機關(guān)、顫震緩解等復(fù)雜技術(shù)。

（2）就機翼結(jié)構(gòu)布局來講，飛機在高亞音速條件下巡航需要采用大展弦比后掠機翼。大展弦比后掠機翼因為尺寸大，所以要犧牲一定的結(jié)構(gòu)剛性，因此大飛機必須采用柔性機翼原則，在設(shè)計中必須更多考慮氣動彈性的影響，充分估計機翼制造的型架外形與實際飛行外形的可能差異，機翼的承力型式也必須使用整體壁板等結(jié)構(gòu)技術(shù)。這些都是小飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計中不可能遇到的技術(shù)問題。

（3）大飛機系統(tǒng)布局和關(guān)鍵組件技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜。大飛機一般適合采用高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，因為其排氣速度低、推進(jìn)效率高、經(jīng)濟(jì)性好、油耗小、噪音小。此外，大飛機的設(shè)計包括安置在機翼內(nèi)的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油，包括占機身全長的氣密艙、大功率液壓系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)、大容量增壓空調(diào)系統(tǒng)，包括防結(jié)構(gòu)疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施，還包括客艙設(shè)施和生活設(shè)備等等。為了使承載極大重量的大飛機安全著陸，有效緩解著陸沖擊對機體和地面的沖擊，大飛機起落架設(shè)計完全不同于小飛機。最后，對大飛機的試飛技術(shù)、強度和靜力等試驗的要求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于小飛機。

當(dāng)然，支線飛機中有的屬于小飛機，有的屬于大飛機。但通過上述對比要說明的是，大飛機具有特定的設(shè)計問題，構(gòu)成了特定的技術(shù)領(lǐng)域，因此開發(fā)干線飛機的技術(shù)能力不會從開發(fā)支線飛機的能力自然延伸而來，而必須通過開發(fā)大飛機的過程發(fā)展起來。

先上軍用運輸機還是直接開發(fā)大型民用客機？

航空工業(yè)部門還有一種"傳統(tǒng)"：一討論民用飛機項目就會出現(xiàn)走"先軍后民"技術(shù)路線的強烈主張，即開發(fā)大飛機應(yīng)該先從軍用運輸機開始，這樣可以避免市場風(fēng)險，然后再在軍用運輸機的平臺上改型成為民用客機。與"先支后干"相比，"先軍后民"的理由似乎更充分一些，但仍然掩蓋了一個關(guān)鍵問題：現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展趨勢是軍用運輸機和民用客機之間在技術(shù)上的差別越來越大：（1）產(chǎn)品設(shè)計的技術(shù)性能要求不一樣。軍用運輸機強調(diào)適應(yīng)戰(zhàn)場作戰(zhàn)要求的短距起降，所以發(fā)動機剩余功率大；關(guān)心飛機速度但不關(guān)心耗油量，不太關(guān)注經(jīng)濟(jì)性和舒適性，一切都為了戰(zhàn)爭的需要。與此相反，民用客機強調(diào)舒適性、經(jīng)濟(jì)性、低噪音、低耗油等。這些不同的性能要求導(dǎo)致了布局的結(jié)構(gòu)性差異。例如大型軍用運輸機的機身離地面較近，并且都是采用上單翼（即機翼布置在機身上方）。這是因為機身離地面近，方有利于裝卸貨物和部隊，同時軍用運輸機必須能夠使用條件惡劣或簡易的機場，如果不把機翼布置在機身較高的位置，機翼下的發(fā)動機就會過于接近地面，容易在飛機起落時因吸入砂石而受損。與之相反，民用飛機一般都采用下單翼，這樣機翼不會遮擋旅客的視野，而且由于機翼的遮蓋可以降低傳入機艙的發(fā)動機噪音。如此大的結(jié)構(gòu)差異必然導(dǎo)致一個悖論：如果不改變軍用運輸機的總體布局，它就永遠(yuǎn)不會成為在民用航空市場上有競爭力的民用客機，但從軍機平臺上改型的難度和工作量不會比從頭開發(fā)民用飛機更小

（2）就設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)而言，客機的安全標(biāo)準(zhǔn)比軍用運輸機要嚴(yán)格得多?？蜋C強調(diào)"安全壽命"和"破損安全"，現(xiàn)在又有了"損傷容限"標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計的首要原則就是保障生命安全，并且為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)性而在材料技術(shù)等很多方面必須妥協(xié)。與此相反，軍用運輸機為了戰(zhàn)爭需要而犧牲其他性能，在戰(zhàn)時一般沒有達(dá)到飛機壽命和自然破損極限就會被報廢，所以沒有"安全壽命"的概念。對于軍用運輸機而言，客機的一些設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)并沒有意義，比如安全起落6萬次。

（3）兩種產(chǎn)品的經(jīng)營機制完全不同。第一，產(chǎn)品概念的形成機制不同。軍用運輸機的產(chǎn)品設(shè)計任務(wù)由其主要用戶軍方提出或規(guī)定，不需要企業(yè)自己去冥思苦想。但民用飛機的產(chǎn)品概念必須由開發(fā)/生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)自己對市場的判斷決定，所以面臨的不確定性較大。第二，贏利模式不一樣。軍品的研發(fā)和生產(chǎn)費用由國家全包，利潤按實際成本加5％計算，按照計劃生產(chǎn)而不用面對市場競爭。相反，民機必須面對市場競爭，研發(fā)和生產(chǎn)投資的風(fēng)險極大。第三，產(chǎn)品成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)截然不同。軍機需要解決的是有沒有的問題，是產(chǎn)品問題；而民機需要解決的是能不能通過出售產(chǎn)品而自我持續(xù)的問題，是產(chǎn)業(yè)化的問題。因此軍機生產(chǎn)和民機生產(chǎn)對企業(yè)在競爭戰(zhàn)略、管理行為、組織結(jié)構(gòu)和價值取向方面的要求是完全不同的。

其實，"先軍后民"技術(shù)路線，仍然是想繞過開發(fā)大型民用飛機所必須馬上面對的自主設(shè)計要求，而從外購的軍用運輸機平臺開始仿制大飛機。但是，由于軍民兩者之間的技術(shù)和經(jīng)營差異及其不斷擴大的趨勢，"先軍后民"的技術(shù)路線只能增加大飛機項目產(chǎn)業(yè)化的困難，而大飛機項目成功的最終標(biāo)準(zhǔn)恰恰就是能不能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。事實上"先民后軍"的技術(shù)路線反而比"先軍后民"更有利于技術(shù)的軍民分享——大型民用客機可以改裝為預(yù)警機、指揮機、加油機等特種軍用飛機，而軍用運輸機則很難改裝成為在民用航空市場上具有競爭力的民用客機。

總之，圍繞大飛機項目的爭論雖然紛繁復(fù)雜，但始終離不開一個根本點，就是自主設(shè)計和依賴外國設(shè)計的兩條技術(shù)路線之爭。中國民用航空工業(yè)走了20年失敗之路的根本原因是在自主開發(fā)上三心二意甚至否定自主設(shè)計。因此，國家面對諸多爭論做出戰(zhàn)略決策時，應(yīng)該以對這兩條路線的選擇作為決策的標(biāo)桿，因為這個選擇會使對所有問題的決策都有了依據(jù)。教訓(xùn)三：失敗的根源是組織和體制民航總局的作用有多大？

中國20年來民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個失敗，用業(yè)內(nèi)人士普遍的用語來形容，是"屢戰(zhàn)屢敗"或者"屢敗屢戰(zhàn)".但很多人不愿承認(rèn)，走上這條失敗之路恰恰就是從拋棄運10平臺開始的。那么，為什么要拋棄運10？

有一種解釋說，運10是"四人幫"搞的項目，所以運10下馬是政治原因。實際上，上運10項目并且放在上海是毛澤東提議的，立項是周恩來批準(zhǔn)的，項目的協(xié)調(diào)是葉劍英負(fù)責(zé)的。與運10同時期的還有上海航天項目，不但沒有被拋棄，反而成為今天中國的驕傲。

運10的下馬離不開高層領(lǐng)導(dǎo)人的決定，這用不著諱言。從1976年"四人幫"垮臺到1980年代初期，國家領(lǐng)導(dǎo)人、政治路線和政策方針都經(jīng)歷了劇烈的變更。運10試飛階段的許多政府領(lǐng)導(dǎo)人都是經(jīng)歷了文革迫害而重新恢復(fù)工作的人，他們不可能十分了解在文革期間上馬的運10項目?；仡櫄v史，我們不能簡單地評價當(dāng)時領(lǐng)導(dǎo)人的決策，因為存在一個關(guān)鍵的問題，即有關(guān)運10的信息是如何傳達(dá)給他們的。如果一方面領(lǐng)導(dǎo)人聽到的信息不符合事實，而另一方面這種不實之詞又源源不斷地灌輸給他們，那么這一問題就屬于體制性問題。

有人指責(zé)民航總局是扼殺運10的主要力量。1981年1月，民航總局向中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組提交的《對國產(chǎn)運10飛機的幾點看法》中曾經(jīng)明確表示不會購買運10，其理由是："運10型飛機基本上是測繪仿造波音707－720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運10飛機達(dá)到了波音707型機的水平，也不過相當(dāng)于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平"，"運10飛機還有不少重大技術(shù)問題有待解決，要能投入航線使用還要經(jīng)歷一個較長的時期"，"目前還缺乏足夠的資料對其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能恰當(dāng)?shù)脑u價"，這一表態(tài)直接斷絕了運10的市場前景。尤其是在1977－1985年期間擔(dān)任國家民航總局局長的沈圖因"嚴(yán)重違反外事紀(jì)律，以權(quán)謀私"而被撤銷中央委員職務(wù)的消息于1987年由《第十二屆中共中央委員會第七次全體會議公報》公布后，更給了一種懷疑以想像的空間：民航總局對運10的否定，可能有為大規(guī)模購買外國飛機鋪平道路的動機。

但問題在于，盡管民航總局的否定會對最終決策產(chǎn)生影響，如果國家決策人能夠意識到運10平臺及其技術(shù)能力的重要性，完全可以讓運10繼續(xù)試驗、改進(jìn)下去，更不可能因為只差區(qū)區(qū)3000萬的研制經(jīng)費而被迫下馬。事實上，到1980年代中期，以鄧小平在70年代末提出"科學(xué)技術(shù)是生產(chǎn)力"所引發(fā)的自主研發(fā)熱潮，已經(jīng)讓位于引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)外資的"以市場換技術(shù)"熱潮。就在運10下馬前后，中國汽車工業(yè)中的紅旗和上海牌兩個產(chǎn)品開發(fā)平臺也被拋棄了。在這種大勢下，一個自主開發(fā)的運10平臺乃至本土技術(shù)能力的發(fā)展都在決策人的視野中變得無足輕重。

和平讓人麻痹，麻痹讓人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海灣戰(zhàn)爭，被美國空中力量所震驚的中國有關(guān)方面才又想到大飛機的重要性。但為什么在國家重視大飛機以后的十幾年中，民用飛機工業(yè)越輸越慘，而運10仍然被冷凍至今？這種疑問不能不讓人把目光轉(zhuǎn)向另一個當(dāng)事方，即中國航空工業(yè)的行政主管部門。

航空工業(yè)主管部門的態(tài)度

運10項目起源于毛澤東和周恩來的提議。1968年早些時候，周恩來總理建議南方一個飛機廠發(fā)展像伊爾——18（4個螺旋槳發(fā)動機的運輸機）這樣的載客飛機，但沒有得到當(dāng)時主管飛機制造的三機部的回應(yīng)。1968年冬天"轟六"試飛成功之后，周恩來再次建議能否把"轟六"改造成一個民用飛機，仍然沒有得到三機部的回應(yīng)。1969年，毛澤東視察上海時詢問上海是否可以制造飛機。1970年7月，毛澤東又一次到上海時再次指出，上海有比較好的工業(yè)基礎(chǔ)，應(yīng)該有可能制造飛機，此后上海造飛機的問題提上議事日程。中共中央于1970年8月發(fā)出文件，決定上馬運10，項目的代號由此定為"708工程".1970年9月，中央在聽取空軍和上海匯報設(shè)計思路時決定，運10項目的業(yè)務(wù)歸口三機部，但由上海市主持領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)月，全國抽調(diào)的100多名設(shè)計師即全部到達(dá)上海。10年后的1980年9月26日，運10在上海試飛成功，研制費用總計5.377億元人民幣，其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。

然而，航空工業(yè)的主管部門卻一直對運10項目持反對態(tài)度。1980年籌備運10試飛時，一位航空部的副部長對上海市航辦副主任王允祥說：這飛機不能飛，飛不起來。但王回答說，"我是中國的第一批飛行員。我飛過多種航線，我能判斷什么飛機能飛，什么飛機不能飛。我認(rèn)為運10可以飛。如果飛不起來，我甘愿接受批評；但如果飛起來了，怎么辦？"那位副部長說："如果飛起來了，我就……"接著將手在自己脖子前做了一個砍頭的動作。結(jié)果不久，運10就一飛沖天。

運10試飛前，另一位剛剛就任的航空部副部長到上海組織全國專家進(jìn)行技術(shù)審查。這位副部長來自基層，審查運10是他上任后的第一個任務(wù)。他在審查結(jié)論會上說："來上海前，聽到關(guān)于這架飛機的種種傳說，感到主持試飛的任務(wù)不好辦。但是來了以后，實際看到的情況，與我以前聽到的完全不同。"一個工業(yè)的主管部門如此對待一個本工業(yè)中值得驕傲的項目，原因只有兩個：第一，運10項目是在航空工業(yè)部的體制外進(jìn)行的，這觸犯了計劃經(jīng)濟(jì)體制下一個行業(yè)主管部門對本行業(yè)的壟斷權(quán)力。第二，運10走了一條自主開發(fā)、自主設(shè)計的道路，而航空工業(yè)主管部門的主導(dǎo)思維卻正好相反。為什么一個工業(yè)的主管部門反對自主開發(fā)和自主設(shè)計？回答這個問題就要分析這個工業(yè)發(fā)展的歷史路徑及其對產(chǎn)業(yè)文化的影響。

航空工業(yè)管理體制的組織邏輯

中國航空工業(yè)是在前蘇聯(lián)援助下奠定基礎(chǔ)的，"一五"計劃中前蘇聯(lián)援建的156個重點項目中有13個是航空工業(yè)項目。當(dāng)時的做法是在中國迅速復(fù)制前蘇聯(lián)的生產(chǎn)工廠，按照前蘇聯(lián)圖紙生產(chǎn)前蘇聯(lián)設(shè)計的飛機。一般來講，高度技術(shù)密集型的航空工業(yè)是以設(shè)計為龍頭的，即使在實行中央計劃體制的前蘇聯(lián)也是如此，其航空工業(yè)是以中央空氣流體動力學(xué)研究院和中央發(fā)動機研究院為基礎(chǔ)研究中心，以各個設(shè)計局為產(chǎn)品設(shè)計中心，由設(shè)計局管轄實驗工廠，產(chǎn)品定型后才交給大批量生產(chǎn)工廠。由于當(dāng)時的歷史原因，中國航空工業(yè)的建立是從生產(chǎn)工廠開始的，而且復(fù)制的還不是與飛機研發(fā)相聯(lián)系的"主制工廠"，而是前蘇聯(lián)的大批量生產(chǎn)工廠。由于中國與前蘇聯(lián)簽訂的"航空工業(yè)合作協(xié)定"中沒有由前蘇聯(lián)支援中國飛機設(shè)計的內(nèi)容，所以前蘇聯(lián)只教了中國如何生產(chǎn)，而沒有教給中國如何設(shè)計。

先建立生產(chǎn)體系的歷史路徑產(chǎn)生了長遠(yuǎn)的組織慣性，就是重生產(chǎn)、輕設(shè)計的傳統(tǒng)。1950年代中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機。這種壓力不可能不使航空工業(yè)主管部門把工作重點放在盡快大量生產(chǎn)飛機上。從組織上說，以生產(chǎn)為重點就會更多地從生產(chǎn)部門提拔行政領(lǐng)導(dǎo)干部，加上建國后幾十年中不信任知識分子的政治空氣，所以設(shè)計人員在航空工業(yè)中處于沒有多少發(fā)言權(quán)的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設(shè)計中心的設(shè)想和努力失去動力。

例如，1956年成立的第一飛機設(shè)計室原來被設(shè)想為中國航空工業(yè)的設(shè)計中心，由徐舜壽任室主任，曾經(jīng)在英國參加過噴氣式飛機設(shè)計的黃志千和畢業(yè)于莫斯科航空學(xué)院的葉正大兩位工程師任副主任。時年不滿40歲的徐舜壽畢業(yè)于清華大學(xué)航空系，曾經(jīng)在舊中國空軍中任航空技術(shù)教員，后到美國留學(xué)；解放戰(zhàn)爭期間，受哥哥徐遲和姐夫伍修權(quán)的影響投奔解放區(qū)參加革命，成為新中國飛機設(shè)計事業(yè)的主要創(chuàng)始人，他于1968年1月在西安主持新型飛機設(shè)計期間被迫害致死。我國早期自主設(shè)計的幾個著名機種——殲教1、初教6、強5等全都是在第一飛機設(shè)計室提出方案開始設(shè)計的，但到1950年代末，航空工業(yè)行政部門從強調(diào)現(xiàn)有機種的"專業(yè)化分工"出發(fā)，將設(shè)計機構(gòu)配屬專門生產(chǎn)某種機型的工廠，直屬于原航空工業(yè)局的第一飛機設(shè)計室劃歸沈陽飛機制造廠。這實際上是把"設(shè)計"僅僅看作是生產(chǎn)的第一道工序（提供圖紙），甚至提出了設(shè)計為生產(chǎn)服務(wù)的口號。這種做法實際上取消了設(shè)計，而把技術(shù)力量用在維持生產(chǎn)前蘇聯(lián)飛機上，技術(shù)工作偏重工藝，形成生產(chǎn)-工藝-設(shè)計的輕重優(yōu)先。

直到今天，中國航空工業(yè)仍未走出半個多世紀(jì)之前奠定的體制。這個體制的關(guān)鍵特點就是從來沒有以研發(fā)和設(shè)計作為整個工業(yè)活動流程的龍頭，或置于中心地位。重生產(chǎn)輕研發(fā)的傾向必然導(dǎo)致偏重生產(chǎn)現(xiàn)有產(chǎn)品或仿制現(xiàn)有產(chǎn)品，并因此而輕視設(shè)計和創(chuàng)新。1982年，航空工業(yè)部甚至把由聶榮臻元帥建議并由中央批準(zhǔn)于1961年成立的航空研究院撤銷了，使其成為7個工業(yè)部中惟一沒有部級研究院的工業(yè)行政部門。公平地說，重生產(chǎn)輕研發(fā)的航空工業(yè)管理體制曾經(jīng)為新中國立過汗馬功勞，在上世紀(jì)五六十年代那樣困難并遭受外部威脅的時期，這個工業(yè)生產(chǎn)出上萬架飛機，為國防做出了巨大貢獻(xiàn)。但大批量生產(chǎn)前蘇聯(lián)設(shè)計的飛機的傳統(tǒng)不僅導(dǎo)致重生產(chǎn)、輕設(shè)計的狹隘心理和價值觀，而且航空工業(yè)逐漸形成一種長期積淀的"產(chǎn)業(yè)文化"，其根本特點就是不相信自主設(shè)計。

不同的組織原則有多重要？

中國民用航空工業(yè)在運10一飛沖天之后所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術(shù)的失敗，而是體制的失敗。這個歷史教訓(xùn)說明，大飛機項目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統(tǒng)體制，實行新的組織原則。為幫助理解為什么不同的組織原則如此重要，我們舉出幾個不同工業(yè)的例子對比加以說明。

先看看航天工業(yè)。與航空工業(yè)相比，同屬軍工的航天工業(yè)具有兩個基本不同點。第一，中國航天工業(yè)發(fā)展的起點是1956年建立國防部第五研究院。后來的七機部（航天工業(yè)部）則是1965年在五院的基礎(chǔ)上成立的。也就是說，航天工業(yè)是先有研發(fā)和設(shè)計然后才有工廠，工廠生產(chǎn)始終附屬于研發(fā)和設(shè)計。第二，航天工業(yè)不可能從國外購買現(xiàn)成的技術(shù)和產(chǎn)品，也就絕了依賴外國技術(shù)的念頭。正是由于任何產(chǎn)品都要靠自己干，所以長期不懈的努力反而發(fā)展出來不比國外差的技術(shù)能力，并且形成了敢于在技術(shù)上突破的創(chuàng)新文化。幾十年下來，中國航天工業(yè)在導(dǎo)彈、衛(wèi)星、運載火箭、載人航天等領(lǐng)域碩果累累，成為中國的驕傲。1992年，航空工業(yè)系統(tǒng)和航天工業(yè)系統(tǒng)分別獲得100億元的國家撥款。對比之下，航空工業(yè)因AE100項目的失敗而讓國家把錢收了回去，但航天工業(yè)卻用這100億和后來追加的80億，于2023年10月把神舟五號載人飛船成功送上天（100億用于"神舟"飛船、運載火箭以及中國載人航天工程的等七大系統(tǒng)建設(shè)，另外還用了80億元建設(shè)酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心的部分設(shè)施、航天員訓(xùn)練中心、北京航天中心等設(shè)施），使中國成為繼前蘇聯(lián)、美國之后世界上第三個能夠獨立自主開展載人航天的國家。

可能有人會說，航天工業(yè)屬于純粹的國防工業(yè)，不直接面對競爭性的產(chǎn)品市場，有其特殊性。那就以通訊設(shè)備這個競爭性行業(yè)的例子來說明相同的道理。1980年代初，中國電信技術(shù)處于非常落后的狀態(tài)，而國際主流已經(jīng)進(jìn)入數(shù)字程控交換的時代。中國的通信設(shè)備不得不依賴進(jìn)口，一時間中國網(wǎng)所使用的程控交換機曾全部被號稱"七國八制"（7個國家的8個企業(yè)，制式都不一樣）的進(jìn)口產(chǎn)品所主宰。為了替代進(jìn)口，原國家郵電部也計劃開發(fā)程控交換機，由當(dāng)時郵電部第1研究所和第10研究所承擔(dān)。但即使是仿制也如此之難，以至于有些專家得出結(jié)論：中國人做不出程控交換機，其邏輯與今天航空工業(yè)的一些專家稱中國做不出大飛機如出一轍。但此話說出不久，業(yè)外的解放軍鄭州通信學(xué)院（以下簡稱鄭州信院）便開發(fā)出中國第一套萬門程控交換機，即著名的04機。

以鄔江興為首的鄭州通信學(xué)院研發(fā)團(tuán)隊原來是從事計算機研究的，參與了1968年經(jīng)周恩來總理批準(zhǔn)立項的905工程——一個為軍隊配套而研制計算機的大型項目。百萬大裁軍后，鄭州信院的計算機研究項目于1983年下馬，研究人員把目光投向通信領(lǐng)域，于1986年開發(fā)出1024門的準(zhǔn)數(shù)字程控交換機。他們的產(chǎn)品受到中國郵電工業(yè)總公司的注意，于是向鄭州信院投資300萬，委托開發(fā)2023門數(shù)字程控交換機。在研制過程中，研究者們后來決定干脆就直接開發(fā)萬門機。

為什么郵電部的專業(yè)研究所開發(fā)不出來的產(chǎn)品被業(yè)外的軍隊學(xué)院給做出來了？直接的原因在于雙方不同的計算機技術(shù)能力。數(shù)字程控交換機實際上大量使用計算機技術(shù)，與傳統(tǒng)的交換技術(shù)相比已經(jīng)發(fā)生明顯變化。郵電部研究所的專長是傳統(tǒng)交換技術(shù)，所以研發(fā)數(shù)字程控交換機需要學(xué)習(xí)計算機技術(shù)，幾乎等于重學(xué)一個專業(yè)，更關(guān)鍵的是難以跳出傳統(tǒng)思維。相反，鄭州信院團(tuán)隊的背景就是計算機，更重要的是，業(yè)外的背景反而使他們不受一些傳統(tǒng)思維的束縛，所以04機使用了許多非常巧妙的方案。

與運10/的經(jīng)歷非常相像的是，04/機出來后一開始也遭到作為行/業(yè)主/管的郵電部的打壓。198/9/年11月，郵/電工業(yè)/總公司為了立項而在北京舉行的一個專家論證會上，絕大多數(shù)人對04/機持否定態(tài)度，說它不是交換機，是計算機。1991年10月，鄭州信/院完成產(chǎn)品測試后請求鑒定，但郵電/部以沒有經(jīng)過立項批準(zhǔn)為由不給鑒定。然而，04機比運10飛機要幸運得多。由于是"軍/轉(zhuǎn)民"的突出項目，04機受到了軍/方的支持。在后來郵電/部勉強同意的驗收測試中，專家評審的結(jié)論是04機達(dá)到80年代末的國際先進(jìn)水平。

但巨龍卻在這個過程中衰落了。原因仍然在于組織和體制。巨龍公司的組成是由鄭州信院加上原郵電部所屬的4個設(shè)備工廠和信息產(chǎn)業(yè)部所屬的三個工廠拼起來的。技術(shù)的源頭是在鄭州信院，而工廠沒有多少技術(shù)能力，只想拿來現(xiàn)成的產(chǎn)品多生產(chǎn)。也就是說，巨龍是一個在技術(shù)、生產(chǎn)和營銷上沒有一體化的"企業(yè)"。幾家工廠生產(chǎn)同一個技術(shù)來源的產(chǎn)品，在市場上"自相殘殺"，導(dǎo)致了質(zhì)量和服務(wù)方面的缺陷。更重要的是，巨龍不能隨著市場的需求變化不斷開發(fā)新產(chǎn)品，技術(shù)進(jìn)步的速度落在競爭對手的后面。

相反，深圳的華為和中興原來都是小貿(mào)易公司，但這兩家企業(yè)對技術(shù)的追求不折不撓，堅持以市場為導(dǎo)向的自主開發(fā)。正是在自主開發(fā)程控交換機所發(fā)展出來的技術(shù)能力基礎(chǔ)上，這些中國通訊設(shè)備制造企業(yè)才進(jìn)入了移動通訊和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造領(lǐng)域。今天，華為擁有2萬多員工，其中接近50％從事研發(fā)，而生產(chǎn)人員不足10％，每年投入研發(fā)的資金超過銷售收入的10％。華為的產(chǎn)品已經(jīng)大踏步進(jìn)入歐美主流市場，成為中國罕見的能與幾個國際巨頭比肩而立的高技術(shù)企業(yè)。

傳統(tǒng)體制下的既得利益者是創(chuàng)新的最大敵人。它們的例子進(jìn)一步說明了一個普遍的道理，技術(shù)進(jìn)步不是一個純技術(shù)的問題，而是一個組織性和體制性的問題。既然中國民用航空工業(yè)近20年的技術(shù)發(fā)展幾乎是停滯的，那么為什么在那之前的運10能在技術(shù)上獲得成功？其實就是因為一個簡單的事實，運10是中國航空工業(yè)50多年的歷史中惟一在航空工業(yè)行政主管部門直接管轄之外予以執(zhí)行的項目。從技術(shù)上講，運10項目成功的關(guān)鍵，在于項目由地方（上海）協(xié)調(diào)的做法使運10的設(shè)計和研制擺脫了航空工業(yè)行政主管部門及其仿制技術(shù)文化的束縛，所以中國的設(shè)計師和技術(shù)人員才能夠進(jìn)行一系列的創(chuàng)新，例如以工程綜合設(shè)計法采用寬體機身、發(fā)動機翼吊等等代表了民用客機發(fā)展方向的技術(shù)，以及按美國適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計等等。即使是在文化大革命那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠?qū)夹g(shù)進(jìn)步產(chǎn)生巨大的作用，那么，中國民用航空工業(yè)要想在21世紀(jì)打翻身仗，就必須在體制上取得突破。

發(fā)展大飛機戰(zhàn)略決策的原則應(yīng)該是什么？

今天，國家有意再上大飛機，卻面臨一個困惑：業(yè)外各方紛紛主張上，而本來是受益者的業(yè)內(nèi)卻一片推諉。通過分析中國民用航空工業(yè)走過的曲折道路來總結(jié)歷史教訓(xùn)，其目的不是追究歷史責(zé)任，而是為了使今后的決策不再重復(fù)錯誤。為此，我們在以有關(guān)技術(shù)能力的理論框架對三大歷史教訓(xùn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對大飛機項目的決策原則提出四項建議，以供參考。第一，國家要首先明確大飛機項目的戰(zhàn)略目標(biāo)

航空工業(yè)是戰(zhàn)略性工業(yè)，關(guān)系到中國在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)能力爬升，關(guān)系到國家安全。而大飛機項目是振興航空工業(yè)的一項重大舉措，當(dāng)務(wù)之急是要明確戰(zhàn)略目標(biāo)，即國家最終要達(dá)到的目的到底是開發(fā)軍用運輸機還是大型民用客機。

從任何方面的邏輯分析，國家的戰(zhàn)略目標(biāo)都應(yīng)該是開發(fā)大型民用客機。中國航空工業(yè)幾十年來歷次引發(fā)上不上"大飛機"爭論的導(dǎo)火索不是軍用飛機，而是大型客機。面對目前的紛爭，國家決策人應(yīng)該毫不含糊地把"大飛機"項目明確定義為開發(fā)大型客機，以避免各種局部利益修改國家戰(zhàn)略目標(biāo)。在存在一系列爭論的條件下，明確這個戰(zhàn)略目標(biāo)立刻可以使決策人分辨戰(zhàn)略優(yōu)先的選擇。

開發(fā)大型民用飛機具有獨立的戰(zhàn)略意義。軍用飛機當(dāng)然重要，但完全可以把民用與軍用兩者分開來討論。上民用飛機項目不必影響單獨的軍用運輸機項目，而能夠產(chǎn)業(yè)化的民用大飛機則必將對國防做出不可替代的貢獻(xiàn)，不必非要把民用大飛機的戰(zhàn)略目標(biāo)納入到軍用運輸機的項目中，"先軍后民"的最大危險就是把大飛機項目重新納入傳統(tǒng)體制之中。事實上，通過上民用大飛機項目來推動體制變革將是振興軍用航空工業(yè)的有效措施。

目標(biāo)明確是任何項目得以成功的重要條件，因為由此就可以把握決策的優(yōu)先級選擇。運10能夠開發(fā)成功的重要原因之一是毛澤東和周恩來對項目的目標(biāo)定義得清清楚楚，就是造大型客機，所以才會有技術(shù)上的一系列突破。只有從一開始就明確大飛機項目的目標(biāo)是發(fā)展民用客機，才能使民用航空工業(yè)的發(fā)展不再重蹈20年前失敗的覆轍。明確目標(biāo)之所以如此重要，不僅是因為在技術(shù)路線、項目選址等方面的正確決策只能根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)來決定，而且是因為目標(biāo)明確就可以對承擔(dān)責(zé)任者進(jìn)行考核，不給畏難厭戰(zhàn)者和化公為私者以任何推卸責(zé)任的借口。大飛機項目是一個涉及到幾百億元公共投資的國家項目，絕不容許任何個人和任何組織把自己的私利置于國家目標(biāo)之上。

第二，充分認(rèn)識到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機的技術(shù)能力上要意志堅定，長期不懈

目前對大飛機項目的論證一般都是從市場機會開始，但如果從戰(zhàn)略高度思考大飛機項目，那么這種對"市場機會"的預(yù)測并不能作為重要的決策依據(jù)。與一般工業(yè)產(chǎn)品不同，發(fā)展設(shè)計和制造大飛機的技術(shù)能力需要很長的時間，產(chǎn)業(yè)化也需要很長的時間。相比之下，市場需求一定是經(jīng)常出現(xiàn)波動的，現(xiàn)在預(yù)測10－15年后的市場需求數(shù)量不可能是準(zhǔn)確的。不過只要中國的經(jīng)濟(jì)繼續(xù)成長，中國對飛機如此之大的需求就會繼續(xù)增長。過去十幾年中，中國民用航空的需求增長是爆炸性的，花了幾千億元購買了1000多架外國飛機和其他設(shè)備，但這個市場現(xiàn)在被波音和空客所占據(jù)。中國航空工業(yè)能不能打破這種"雙寡頭"的壟斷是決策各方都必須考慮的，一些人的目光總是集中在兩個寡頭不能顧及的市場縫隙上（這也是先上支線飛機后上干線飛機的主要理由之一）。問題的關(guān)鍵不在于這兩個寡頭未來能夠為中國飛機留下多少市場空間，而在于中國的航空工業(yè)能不能掌握相應(yīng)的技術(shù)能力，生產(chǎn)出達(dá)到相應(yīng)性能水平的產(chǎn)品，戰(zhàn)略決策應(yīng)該牢牢把握住這個重心。

20年來中國工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗已經(jīng)證明，一旦中國工業(yè)在某個領(lǐng)域掌握了接近發(fā)達(dá)國家的技術(shù)能力水平，就會產(chǎn)生出無可置疑的競爭力，因為中國的產(chǎn)品總是比發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)品便宜。但這種成本優(yōu)勢不是因為靜態(tài)的比較優(yōu)勢，而只有在具備了技術(shù)能力發(fā)展的動態(tài)因素后才能獲得。因此，后發(fā)國家可能具有的趕超優(yōu)勢不是來自單純的勞動力便宜，而是來自以較便宜的勞動成本發(fā)展出接近發(fā)達(dá)國家水平的技術(shù)能力。在這個組合中，勞動力便宜是常量，技術(shù)能力的成長才是變量。

與1980年代不要運10的民航體制相比，今天中國民用航空體制已經(jīng)發(fā)生根本性變化，即已經(jīng)具有相當(dāng)程度的市場競爭。在市場競爭條件下，航空公司必須考慮成本。如果中國民用航空工業(yè)能夠提供高性能價格比的飛機，就會從波音和空客手中奪取市場份額。只要中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)成長，市場機遇就會永遠(yuǎn)存在，關(guān)鍵是有沒有能力抓住這些機遇。

技術(shù)能力的寶貴性也可以從過去國際合作的經(jīng)驗中看出。中國的運10試飛成功后，波音和麥道都主動提出愿與中國合作，所以才有當(dāng)年的麥道82組裝項目。但當(dāng)中國自己拋棄了運10之后，波音和麥道的面孔就變了。這怪不得人家，怪只能怪自己為什么連"兩條腿"走路的道理都不懂。

技術(shù)能力如此重要，所以國家在培育設(shè)計和制造大飛機的技術(shù)能力上要有長期和堅持不懈的意志。國家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，最終獲得技術(shù)能力。從這個目標(biāo)出發(fā)，產(chǎn)品早期的水平不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是能不能持續(xù)改進(jìn)并最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。只要明確這個戰(zhàn)略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖長期的意志和既定的目標(biāo)。

也正是因為如此重要，所以開發(fā)大飛機的戰(zhàn)略目標(biāo)要由國家決定，而不能讓航空工業(yè)自己決定。就組織過程來說，技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展的直接動力來自抱負(fù)水平的變化，換言之，一個組織的抱負(fù)水平如果不提高，這個組織就沒有提高現(xiàn)有技術(shù)能力的動力。在市場競爭中，導(dǎo)致企業(yè)改變抱負(fù)水平的重要原因是企業(yè)在績效達(dá)不到預(yù)期水平時所產(chǎn)生的危機，但中國航空工業(yè)目前缺乏市場競爭機制的鞭策，所以通過由國家規(guī)定重大項目的機制可以提高這個工業(yè)的抱負(fù)水平，鞭策并支持其在技術(shù)能力上爬升。

需要注意的是，培育這種技術(shù)能力所需要時間會大大超過每一屆政府領(lǐng)導(dǎo)人的任期。根據(jù)這種特性，可以考慮如下措施：①以法案的形式規(guī)定項目的目標(biāo)、實施原則和政策支持的義務(wù)；②選準(zhǔn)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)實施項目的主帥，以法案的形式給予他或他們以較長時間的任期。雖然不會成為"政績工程"，但國家領(lǐng)導(dǎo)人的遠(yuǎn)見卓識必將被歷史所銘記。

中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團(tuán)的神經(jīng)，中國政府絕不要低估國外競爭對手政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的動機。美國和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發(fā)平臺，問題就不再是中國產(chǎn)品剛出現(xiàn)時的水平是低還是高，而是中國的技術(shù)能力一定會通過這種平臺成長起來。競爭對手會通過市場壓制、WTO條款等各種手段來阻撓甚至扼殺中國的大飛機項目。應(yīng)對的方法可以逐漸摸索，關(guān)鍵在于中國政府要立場堅定，在發(fā)展本土技術(shù)能力的問題上絕不動搖。所謂"扼殺"，并不一定總是明目張膽的，也可以通過"糖衣炮彈"來實現(xiàn)（例如組裝麥道飛機的"合作"）。競爭對手不是扼殺你的產(chǎn)品，而是要扼殺你的能力，達(dá)到這個目的既可能用硬刀子也可能用軟刀子，絕不要心存幻想。

第三，堅持掌握自主知識產(chǎn)權(quán)，奪取技術(shù)發(fā)展的制高點

怎樣才能既能夠抵御硬刀子也能夠抵御軟刀子？只要堅持一個基本原則，就是必須掌握飛機設(shè)計的自主知識產(chǎn)權(quán)。中國汽車工業(yè)和民用航空工業(yè)20年來與外國企業(yè)合資合作的經(jīng)驗也同樣證明，不掌握對產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)，就只能組裝外國產(chǎn)品，不僅遭受盤剝，而且還學(xué)不到技術(shù)；不掌握對產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)，中國的企業(yè)、工業(yè)乃至國家都會在全球化的競爭中處于不利地位。

要掌握知識產(chǎn)權(quán)就必須進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)。如前所述，一旦中國工業(yè)的技術(shù)能力水平接近發(fā)達(dá)國家，較低的勞動力成本就會使中國的產(chǎn)品具有國際競爭力。不僅如此，外國產(chǎn)品與中國的市場需求特點之間總是存在不適應(yīng)性，而中國企業(yè)在理解本國市場的需求特點方面總是具有優(yōu)勢。由于自主設(shè)計要求自主形成產(chǎn)品概念，所以掌握設(shè)計的技術(shù)能力就能夠把自己對市場的理解轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的性能特性，從而產(chǎn)生競爭優(yōu)勢。

自主開發(fā)的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)是產(chǎn)品開發(fā)，達(dá)到這個目的并不反對利用國際技術(shù)資源，甚至不反對購買外國的專利技術(shù)和零部件。但能夠利用外來技術(shù)的必要條件是對自己的產(chǎn)品擁有知識產(chǎn)權(quán)，而知識產(chǎn)權(quán)只能通過自主設(shè)計才能獲得。堅持自主設(shè)計可以使中國航空工業(yè)掌握高端技術(shù)能力、掌握技術(shù)進(jìn)步的制高點，成為各種資源的集大成者，而不是為別人提供"邊角料"的配角。

中國航空工業(yè)的規(guī)模僅次于美國和俄羅斯，但人均產(chǎn)值小得可憐。造成這種狀況的原因有許多，最根本的是缺乏擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。沒有這樣的產(chǎn)品，中國的航空工業(yè)就只能從事低端的生產(chǎn)活動，只能為別人去加工零部件，不可能產(chǎn)生競爭力。中國已經(jīng)建設(shè)起大規(guī)模的風(fēng)洞試驗基地，設(shè)立了諸多院校和專業(yè)。如果沒有擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，這個規(guī)模龐大的工業(yè)體系就不能發(fā)揮潛力。

由于歷史的原因，中國航空工業(yè)習(xí)慣于仿制，創(chuàng)新能力不強。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循環(huán)，形成一種低水平的"均衡狀態(tài)".通過上大飛機項目是打破這種"僵持"局面的好機會。它以國家的政治決斷來提高航空工業(yè)的抱負(fù)水平，迫使其進(jìn)行高強度的技術(shù)學(xué)習(xí)，同時以公共資源和政策來支持這種技術(shù)學(xué)習(xí)。這一過程不僅可以增強技術(shù)能力，而且可以逐漸增強對自主設(shè)計、自主創(chuàng)新的信心，使中國的航空工業(yè)走上振興之路。

中國人應(yīng)該具有發(fā)展獨立自主航空工業(yè)的信心。世界上沒有幾個國家能夠擁有大飛機工業(yè)，原因不僅在于技術(shù)，而且還在于市場。大飛機技術(shù)門檻高，意味著巨大的前期沉沒投資，而回收投資并盈利需要相應(yīng)的銷售規(guī)模。因此，在全球大飛機市場已經(jīng)被波音和空客主宰的條件下，任何其他國家再想進(jìn)入大飛機工業(yè)都是困難重重的。但中國具有幾乎是獨一無二的機會。今后的幾十年內(nèi)，中國市場的規(guī)模和成長動力將是無與倫比的，這為中國發(fā)展大飛機工業(yè)提供了難得的客觀條件。具有這樣的條件和機遇，放棄設(shè)計等高端技術(shù)活動而去轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，即使從經(jīng)濟(jì)效益的角度也是說不通的，大飛機項目的意義就是要發(fā)展出相應(yīng)的技術(shù)能力來抓住這樣的機會。

歷史證明，中國人已經(jīng)表現(xiàn)出掌握航空技術(shù)的卓越天賦。1903年，美國萊特兄弟發(fā)明的世界第一架飛機試飛成功，直到1908年才改進(jìn)到足以接到美國政府的訂貨。第二年9月，旅美華僑馮如就在美國奧克蘭試飛成功了中國人制造的第一架飛機。美國一家報紙對此報道說："在航空領(lǐng)域，中國人把白人拋在后面。"馮如后來攜帶兩架自制飛機回國，投身孫中山的民主革命，1912年8月在廣州做飛行表演時因飛機失事身亡?，F(xiàn)在的航空工業(yè)巨無霸波音公司成立于1916年，公司聘任的第一任總工程師就是中國人，即畢業(yè)于麻省理工學(xué)院的王助（1893－1965），他設(shè)計的C型水上飛機大獲成功，為波音淘了第一桶金。王助于1917年底回國，1941年時任中國航空研究院副院長。不僅如此，中國人在世界航空科學(xué)界的輩分還很高。奠定現(xiàn)代空氣動力學(xué)理論基礎(chǔ)的德國科學(xué)家普朗特被公認(rèn)為世界航空理論的"祖師爺"，他的一名匈牙利學(xué)生馮?卡門于1934年移居美國后對美國噴氣動力、遠(yuǎn)程導(dǎo)彈、衛(wèi)星和星際航行做出巨大貢獻(xiàn)，馮?卡門在美國培養(yǎng)的一位中國學(xué)生叫錢學(xué)森。普朗特還有一位中國女弟子陸士嘉，回國后先后在清華大學(xué)和北航任教，是運10副總設(shè)計師程不時的老師。此外，中國已故的科學(xué)家吳仲華，是現(xiàn)代噴氣發(fā)動機理論的奠基人之一。擁有這樣足以自豪的歷史傳承，擁有造出運10的業(yè)績，為什么今天的中國人反而沒有信心呢？

第四，大飛機項目成功的必要條件是突破現(xiàn)有體制的局限性

在具備上述三個條件之后，大飛機項目的成功還需要一個必要條件，即項目的組織執(zhí)行只有突破現(xiàn)行體制才有可能成功。大飛機項目成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不是做出樣機，而是產(chǎn)業(yè)化，即能夠以競爭性企業(yè)的組織形式通過出售產(chǎn)品而自我持續(xù)。因此，大飛機項目必須由一個把產(chǎn)品開發(fā)、總裝和營銷三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)一體化的企業(yè)來執(zhí)行；而如果要組建和培育這樣一個企業(yè)來執(zhí)行大飛機項目，就必須突破航空工業(yè)現(xiàn)有的管理體制。

航空工業(yè)現(xiàn)行體制的局限性在哪里？在過去的十幾年中，航空工業(yè)的管理者經(jīng)歷了一系列的演變：航空工業(yè)部→航空工業(yè)總公司→中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)。盡管經(jīng)歷了這樣的演變，但這個體制仍然是從原來的主管行政部門→工廠/研究所的傳統(tǒng)體制直接繼承過來的。之所以說這個體制并沒有根本性的改變，是因為設(shè)在北京的一集團(tuán)和二集團(tuán)本部仍然是行政機關(guān)，企業(yè)仍然是從計劃體制繼承下來的大工廠，工廠和研究所仍然是"兩張皮"，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機關(guān)。

兩個中航集團(tuán)都是行政性公司，這種體制的一個弊端是無法分清企業(yè)的邊界在哪里：設(shè)在北京的"婆婆"并沒有能力開發(fā)大飛機，而真正從事設(shè)計、制造和營銷飛機的單位又沒有決策權(quán)。在這種體制下，不但集團(tuán)總部并非真正的企業(yè)，而且下屬的"企業(yè)"也不過是工廠，并不是集設(shè)計、總裝和營銷于一體的高技術(shù)企業(yè)。如果在這種體制下上大飛機項目，大飛機的設(shè)計、制造和營銷都不可能是一體化的，必然分別由若干研究所和工廠承擔(dān)，就必然步步都需要行政機關(guān)的大量協(xié)調(diào)。不但企業(yè)決策會受到行政"婆婆"的過多干預(yù)，而且行政層次過多使國家難以考核項目的執(zhí)行。出了問題可以互相推諉，難以確定責(zé)任。

執(zhí)行大飛機項目的單位必須具有一個長期穩(wěn)定的領(lǐng)導(dǎo)班子。如果這個班子是由某個行政機關(guān)來任命，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的更換勢必任意多變。因此，執(zhí)行大飛機項目的領(lǐng)導(dǎo)班子應(yīng)該由國務(wù)院直接決定。

兩個集團(tuán)的實體組織從誕生至今都屬于軍工體系，其組織原則、管理體系和技術(shù)文化都不適合民用飛機市場的競爭。因此，由獨立于這個體制之外的組織來執(zhí)行，有利于大飛機項目的技術(shù)創(chuàng)新。突破現(xiàn)行體制并不必然意味著把兩個航空工業(yè)集團(tuán)都排斥在大飛機項目之外，它們可以以入股的形式或其他各種方式參與大飛機項目，但決不能讓大飛機成為由這兩個集團(tuán)分別或共同負(fù)責(zé)執(zhí)行的項目。

關(guān)于項目的選址應(yīng)該以能力基礎(chǔ)為主要依據(jù)，所以項目應(yīng)該放在上海，因為上海是惟一開發(fā)和生產(chǎn)過大型民用飛機的地方。但同時必須明確大飛機是國家項目，而不是上海市的項目，不能給地方政府對項目的行政干預(yù)留下多少空間。大飛機項目放在上海，將對上海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來長遠(yuǎn)的利益，這是上海支持這個項目的足夠理由。突破現(xiàn)行體制的關(guān)鍵是組建一個按照現(xiàn)代商業(yè)原則和現(xiàn)代企業(yè)制度運行的公司來執(zhí)行大飛機項目。具體說，這個企業(yè)應(yīng)該遵循幾個原則：（1）獨立決策的管理層。所謂"獨立決策"是指在國家戰(zhàn)略目標(biāo)和任務(wù)的框架下，公司有充分的自主決策權(quán)，公司不對航空工業(yè)的行政部門負(fù)責(zé)，也不對地方負(fù)責(zé)，只對國務(wù)院或其他中央權(quán)力機構(gòu)負(fù)責(zé)。公司的任務(wù)分為兩個階段。第一個階段是完成重大專項的任務(wù)，是國家任務(wù)，即接受公共資金的投入研制大飛機。由國家決定這個階段的期限，規(guī)定公司的任務(wù)，并規(guī)定國家在這個階段中應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)和政策支持。但即使是在完成國家任務(wù)，公司也必須從一開始就按照國際標(biāo)準(zhǔn)把財務(wù)會計、法律事務(wù)等方面的機構(gòu)和規(guī)則建立起來。第一個階段的任務(wù)完成后，公司在組織上不需要任何變動就立刻成為獨立運營、自負(fù)盈虧的企業(yè)，直接進(jìn)入商業(yè)運營（產(chǎn)業(yè)化）的第二個階段。

（2）公司的設(shè)計、總裝、營銷活動一體化。所謂一體化就是設(shè)計、總裝和營銷必須是公司的有機構(gòu)成部分，這些部分與公司總部是行政關(guān)系而不是"法人"之間的關(guān)系。

大飛機項目一定要以產(chǎn)業(yè)化為目標(biāo)，所以大飛機的研制不能采取傳統(tǒng)體制下的做法：由研究所設(shè)計，再拿到另一個獨立的工廠去生產(chǎn)。各種職能活動的一體化可以使公司集中協(xié)調(diào)企業(yè)所必需的所有活動，統(tǒng)一決定企業(yè)內(nèi)部的組織機構(gòu)的設(shè)置和人事任免。

（3）公司的內(nèi)部流程必須以產(chǎn)品開發(fā)為龍頭，真正實行高技術(shù)企業(yè)的組織原則。保證執(zhí)行這種組織原則的關(guān)鍵措施，是明確企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所負(fù)的責(zé)任：首先是開發(fā)出大飛機；其次是實現(xiàn)開發(fā)項目的產(chǎn)業(yè)化，即以產(chǎn)品參與市場競爭。按這些目標(biāo)實行分階段的責(zé)任制，并按規(guī)定的程序嚴(yán)格考核。這樣做的目的不僅為了開發(fā)出產(chǎn)品，而且是為了使公司能夠成為有競爭性的市場化企業(yè)。

（4）公司的目標(biāo)是開發(fā)出來擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機。在此目標(biāo)下，公司可以用自己的戰(zhàn)略建構(gòu)（飛機總體設(shè)計）吸收、利用和整合國內(nèi)外的各種技術(shù)資源，可以雇用外籍華人和外國雇員。但在規(guī)定年限內(nèi)（如完成國家任務(wù)的第一個階段），要避免外資對中國技術(shù)學(xué)習(xí)過程的任何控制。在新企業(yè)成長起來立于不可能被外部勢力打敗的地位之后（即進(jìn)入第二階段后），可由有關(guān)決策方根據(jù)情況決定是否通過上市對外資開放。

所有這些組織原則，都是為了從一開始就按照競爭性企業(yè)的模式來執(zhí)行大飛機項目，目的是為了保證其產(chǎn)業(yè)化的成功。通過產(chǎn)業(yè)化過程，大飛機項目將把市場競爭機制引入航空工業(yè)，以新的形式對基礎(chǔ)研究產(chǎn)生需求，帶來新的技術(shù)擴散的機制，用新的市場需求把大量閑置的科研手段和試驗設(shè)備重新利用起來，以新的經(jīng)濟(jì)方式把大量的配套企業(yè)帶動起來，從而為將來航空工業(yè)的深化改革創(chuàng)造條件。中國過去20年的經(jīng)驗證明，任何一個工業(yè)中如果出現(xiàn)了競爭性企業(yè)，這個工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步就面貌一新，國家對基礎(chǔ)技術(shù)的支持就有了著力點。因此，大飛機項目將成為振興中國航空工業(yè)的關(guān)鍵一步。

最后需要提的一個問題是大飛機項目本身的技術(shù)路徑。本報告作者堅信，讓運10復(fù)飛是開發(fā)大飛機的捷徑。讓運10復(fù)飛并不是一定要恢復(fù)一個產(chǎn)品，而是恢復(fù)大飛機的產(chǎn)品開發(fā)平臺。運10曾經(jīng)七飛拉薩，其空氣動力布局和結(jié)構(gòu)布局仍然是合理的。有人說運10太老了，但B52已經(jīng)飛了50多年，至今仍然是美國戰(zhàn)略空軍的主力轟炸機種，而且計劃還要再飛40年。此外，一些人嘲笑運10是模仿波音707，而今天美國仍然有550架從波音707原型機改裝的KC－135空中加油機在服役。

讓運10復(fù)飛，可以在非常短的時間里使中國民用航空工業(yè)獲得能夠開始積累大飛機技術(shù)經(jīng)驗的平臺，喚醒被塵封了20年的能力記憶。運10平臺完全可以在某些部分加入新技術(shù)，如可以在原有的平臺上改進(jìn)翼形，使用代表目前國際先進(jìn)水平的超臨界機翼。即使運10機型不可再用，但以運10平臺為基礎(chǔ)開發(fā)新的機型平臺也比從頭開始要有效得多。把運10棄之不用，中國從頭開始就又得花10－20年才能有大飛機的開發(fā)平臺，然后才能開始積累相關(guān)經(jīng)驗。讓運10復(fù)飛是為自主開發(fā)、自主設(shè)計和自主創(chuàng)新平反，是帶有政策轉(zhuǎn)向的重要信號。如果運10重上藍(lán)天，將會激勵年輕一代的中國航空科學(xué)家和工程師再創(chuàng)輝煌——他們的前輩在25年前就已經(jīng)讓中國的大飛機一飛沖天了。結(jié)語

上大飛機項目的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過項目本身，它標(biāo)志著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個歷史轉(zhuǎn)折點，標(biāo)志著中國工業(yè)發(fā)展從依賴外國技術(shù)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新、從沉溺于低端經(jīng)濟(jì)活動開始奮起向高端爬升。中國民用航空工業(yè)在1/4世紀(jì)中走過的道路充分證明，技術(shù)能力是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最寶貴的生產(chǎn)要素，而自主產(chǎn)品開發(fā)是獲得并發(fā)展技術(shù)能力最有效的途徑。中國過去的發(fā)展道路取得了無可否認(rèn)的成就，也付出了無可否認(rèn)的代價。在為了長遠(yuǎn)的發(fā)展和解決當(dāng)時急迫的問題而不得不付出代價之后，只有在已經(jīng)具備了條件的歷史關(guān)頭果斷地轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，努力使中國經(jīng)濟(jì)在技術(shù)結(jié)構(gòu)上爬升，實現(xiàn)產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，過去付出的代價才沒有白費，前輩為建立中國工業(yè)所付出的青春生命、民眾們?yōu)閲邑敻环e累所付出的辛勤勞動才有意義。由大飛機項目所推動的航空工業(yè)技術(shù)能力的躍升，將不僅足以使中國在世界經(jīng)濟(jì)中的地位發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，而且將為保證中國的政治獨立和國家主權(quán)提供強大的手段。這是一個強國之項目。

但是，本報告并不堅持認(rèn)為大飛機項目非要現(xiàn)在上。如果這個項目不能充分貫徹根據(jù)國家長遠(yuǎn)利益而決定的戰(zhàn)略目標(biāo)，不能堅持走自主設(shè)計的道路，不能突破傳統(tǒng)體制的束縛，就不應(yīng)該上，因為那樣只會浪費公共資源，只能是延續(xù)曾經(jīng)走過的失敗之路。對于中國航空工業(yè)的發(fā)展來說，時間已經(jīng)耽誤不起，但人為導(dǎo)致的失敗將更為可怕。（轉(zhuǎn)貼）

運10──我國大型民用客機發(fā)展的起點

1980年9月26日，一架大型噴氣客機在上海大場機場騰空而起，直刺藍(lán)天。這就是我國自行設(shè)計、自行制造

的運10飛機，人們歡呼雀躍，熱烈慶賀它的首次試飛成功。為了這個成功的時刻，我們曾艱辛奮斗了10年。

中央決策迅速上馬

建國以來，我國航空工業(yè)有很大的發(fā)展。由于國內(nèi)形勢的需要，長期以來發(fā)展重點放在軍用飛機上，民用飛機起步較晚，直到70年代，國內(nèi)航線基本上沒有使用過國產(chǎn)飛機，民用飛機的研制還沒有走出自己的路子。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)展民用飛機得到黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的關(guān)心和支持。

1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎(chǔ)上，設(shè)計一架噴氣客機。1970年毛澤東主席到上海視察工作時曾指示：“上海工業(yè)基礎(chǔ)很好，可以造飛機嘛”。同年，周恩來、葉劍英、李先念等中央領(lǐng)導(dǎo)同志從發(fā)展我國航空運輸事業(yè)考慮，批準(zhǔn)了上海造飛機。當(dāng)年8月，國家計委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組向上海下達(dá)了試制生產(chǎn)大型客機的任務(wù)。1973年6月27日，國務(wù)院、中央軍委又對大型客機的研制作了具體批復(fù)。

這架大型客機是以美國1970年版的聯(lián)邦航空條例FAR－25的要求為設(shè)計基準(zhǔn)進(jìn)行自行設(shè)計，定名為運10飛機，技術(shù)上相當(dāng)于60年代中期的國際水平。上級對運10飛機的設(shè)計技術(shù)要求是，航程7000公里，時速850－900公里／小時，飛行升限12023米，起飛滑跑距離1300米。機上裝有4臺渦扇8發(fā)動機，單臺地面靜推力8165公斤，試制批先裝同類型進(jìn)口發(fā)動機。

運10飛機的方案設(shè)計工作開始于1971年4月。1972年1月，葉劍英、李先念等中央領(lǐng)導(dǎo)同志親自聽取匯報，原則上批準(zhǔn)了設(shè)計方案。同年8月由全國航空界知名的專家、教授參加的總體方案會審會，再一次從技術(shù)上肯定了

運10飛機的設(shè)計方案。1975年基本完成全機設(shè)計工作，共設(shè)計圖紙14.3萬標(biāo)準(zhǔn)頁，編制技術(shù)條件211份，提供技術(shù)報告789份，開展各類課題研究171項，編制并應(yīng)用計算機程序138項，編寫各種技術(shù)手冊約200萬字。1978年11月，第一架飛機全機靜力試驗一次成功，1980年9月，第二架飛機首飛上天一次成功。

在以后的4年半時間里，運10飛機進(jìn)行了大量科研試飛，證明飛機具有良好的操縱穩(wěn)定特性，飛行性能達(dá)到預(yù)定的設(shè)計指標(biāo)。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，并7次飛到拉薩，為駐西藏部隊和自治區(qū)政府運輸了大量急需物資。

自行設(shè)計敢于創(chuàng)新

運10飛機的研制是以上海640所和5703廠為主進(jìn)行的，分工承擔(dān)研制任務(wù)和參加協(xié)作的有全國十幾個部委所屬近300個廠、所、院校和部隊單位。因此，運10飛機的研制成功，是團(tuán)結(jié)協(xié)作，自力更生、艱苦奮斗的一曲凱歌。

（一）運10飛機的設(shè)計特點：

1.有較好的安全性。

我們選定美國的FAR－25作為運10飛機的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，從而為確保運10飛機安全、可靠的使用打下了堅實的基礎(chǔ)。在運10飛機的設(shè)計過程中，我們還全面考察、學(xué)習(xí)和分析了參考機的設(shè)計經(jīng)驗；對于國內(nèi)尚未成熟的成品和設(shè)備，包括動力裝置，一律裝用國外先進(jìn)產(chǎn)品，這些都是保證飛機安全的成功之路。

我們遵循“一切經(jīng)過試驗”的原則，在設(shè)計、制造過程中進(jìn)行了大量的試驗工作，運10飛機的設(shè)計試驗共有163項，在風(fēng)洞吹風(fēng)試驗方面，共設(shè)計、制造了40套模型、分別在高低速風(fēng)洞吹風(fēng)1400小時，獲取大量的氣動原始數(shù)據(jù)。同時，還設(shè)計和制造了3架自由飛模型，進(jìn)行了11架次的試驗。結(jié)果表明，運10飛機具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全機靜力試驗共有42項163個情況，都滿足試驗大綱要求，全機靜力試驗的破壞載荷為理論值的100.2%，試驗破壞部位與理論預(yù)計