列車制動復習題公開課獲獎課件

2.制動實質是什么？能量觀點：將列車動能變成別能量或轉移走。作用力觀點：制動裝置產生與列車運行方向相反力，是列車盡快減速或停車。3.什么是粘著限制？答：制動力（閘瓦與車輪摩擦力）應不不小于粘著力。第1頁4.制動率有哪幾種？怎樣應用？答：制動率用來表達車輛制動能力大小。軸制動率：一種制動軸上所有閘瓦壓力與該軸軸重比值。軸制動率是制動設計中校驗有無滑行危險重要數據。車輛制動率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重比值。車輛制動率表達設計新車在構造速度狀況下緊急制動時在規(guī)定距離內停車所具有制動能力。列車制動率：全列車總閘瓦壓力與列車總重量之比值。列車制動率一般是計算列車制動距離根據。第2頁5.什么是粘著制動？什么是非粘制動？答：粘著制動和非粘制動是對制動方式一種分類措施。通過輪軌粘著來產生制動力并受粘著限制制動方式統稱為“粘著制動”，如閘瓦制動、盤形制動等等。把不通過粘著來產生制動力制動方式統稱為非粘(著)制動，如磁軌制動和軌道渦流制動。第3頁6.什么是制動倍率，為何制動倍率取值必須適中？答：制動缸活塞桿作用力經杠桿機構傳到閘瓦時，由于杠桿作用擴大理想倍數，是基礎制動裝置重要特性。制動倍率取值必須適中，倍率太大時，閘瓦磨耗對制動缸活塞行程和制動缸空氣壓強影響太大；制動倍率太小則制動力又局限性。因此，一般約在6～9之間。第4頁7.為何貨車要進行閘瓦壓力空重車調整？答：貨車載重不停增長－>貨車自重系數逐漸下降－>空車與重車總重差異越來越大。貨車制動率如按空車設計，則重車時制動率將嚴重局限性；如按重車設計則空車時又將因制動率太大而發(fā)生滑行擦傷。對標識載重為50t或更重貨車，都應裝有空重車調整裝置。第5頁8.自動空重車調整原理是什么？答：根據車輛載重變化枕簧高度變化，作為控制信號，去控制設在分派閥與制動缸之間一種中繼閥，再由中繼閥來控制制動缸鞲鞴面積大小或制動缸壓力大小。第6頁二、綜合題

1.與閘瓦制動相比，盤形制動有哪些優(yōu)缺陷？答：長處大大減輕車輪踏面熱負荷和機械磨耗；可按制動規(guī)定選擇最對旳摩擦副；運行平穩(wěn)，無噪聲。缺陷輪軌粘著將惡化；制動盤使簧下重量及其引起沖擊振動增大，運行中還要消耗牽引功率。第7頁2.試述基礎制動裝置構成和作用。答：構成：傳送制動原動力并產生制動力部分稱為基礎制動裝置，包括制動缸活塞推桿后來至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分。作用：傳遞制動缸所產生之力至各個閘瓦；將此力增大一定倍數；保證各閘瓦有較一致閘瓦壓力。第8頁一、簡答題1.簡述直接作用二壓力制動機特點。答：主活塞動作與否決定于作用在它兩側空氣壓力平衡與否。副風缸既參與主活塞平衡，又承擔在制動時向制動缸供風任務。制動與否還取決于列車管減壓速度。列車管是副風缸唯一風源，具有一次輕易緩和性能，緩和較快。第二章自動空氣制動機綜述第9頁2.簡述緩和穩(wěn)定性和制動敏捷度概念。答：緩和穩(wěn)定性：制動機不會因列車管正常泄漏而導致意外制動特性。緩和穩(wěn)定性規(guī)定減壓速度臨界值為0.5～1.0kpa/s，意味著列車管減壓速度在此臨界值之下，就不會發(fā)生制動作用。制動敏捷度指是當司機施行常用制動而操縱列車管進行減壓時，制動機則必須發(fā)生制動作用。制動敏捷度規(guī)定減壓速度臨界值為5～10kpa/s。第10頁3.什么是局部減壓，三通閥緊急局減是怎樣實現？答：定義：對于機車或車輛上受列車管控制并且只控制本車制動作用閥，排列車管風時，就認為是局部減壓。原理：遞動彈簧緊急部第11頁4.簡述直接作用三壓力制動機特點。答：主活塞動作與否決定于三種壓力平衡與否。副風缸只承擔在制動時向制動缸供風任務而不參與主活塞平衡。具有階段緩和性能，但緩和比較慢。具有徹底制動力不衰減性。制動與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關，即緩慢減壓也制動。第12頁5.自動制動閥對列車管空氣壓強間接控制是怎樣實現？答：在自動制動閥與列車管之間插進了一種固定容積均衡風缸和一種中繼機構。控制關系：自動制動閥→均衡風缸→中繼閥→列車管壓強。內燃機車JZ—7型制動機和電力機車DK—1型制動機用“膜板活塞加雙閥口”并且?guī)н^充中繼閥。第13頁6.簡述軟性制動機特點。答：具有一定緩和穩(wěn)定性。具有必要制動敏捷度。假如列車管壓力高于副風缸20～30kPa，制動機一次緩和完畢。合用于不一樣樣列車管定壓。第14頁7.什么是制動波和制動波速？答：制動波：列車在制動時,制動作用一般是沿列車長度方向由前向后逐次發(fā)生，這種制動作用傳播稱為制動波。實際上制動波不具有波性質，其實不是一種波，只是習慣上稱呼。制動波速率：是指制動作用傳播速度，簡稱制動波速，制動波速目前只能用試驗措施測定。第15頁二、綜合題1.試分析加速緩和作用原理。答：緩和初期：加速緩和風缸壓力空氣→加速緩和閥→列車管；緩和末期：列車管→控制閥→止回閥→加速緩和風缸。第16頁2.結合車輛分派閥作用原理圖，試分析其制動和緩和作用原理；與直接作用二壓力制動機，其長處是什么？第17頁答：作用原理。制動：工→容；副→制緩和：列→副，列→工；容→大氣，制大氣長處：長大下坡道制動缸漏泄時副風缸可以自動給制動缸補風而沒有發(fā)生自然緩和問題。閘瓦磨耗后制動缸行程增大時，制動缸壓強不會減少。由于制動缸空氣壓力參與了第二活塞平衡。第18頁一、填空題

1.當F-8型制動機與二壓力制動機混編時，應將轉換蓋板轉到一次（溝通）位。2.緊急制動時，GK型制動機制動缸壓力分3階段上升。3.F—8分派閥有充氣緩和位、常用制動位、制動保壓位、、緊急制動位五個作用位置。緩和保壓位第三章客貨車輛制動機

第19頁1.簡述104型空氣制動機緊急閥作用原理。答：由于列車管急劇減壓，緊急活塞下移，壓開放風閥，產生強烈局部減壓。緊急室排風時間規(guī)定為15s左右；具有“常用轉緊急”性能。二、簡答題第20頁2.緊急放風閥中先導閥起什么作用？答：提高緊急制動敏捷度，從而提高緊急制動波速。104閥120閥先導閥第21頁3.簡述緊急二段閥作用原理。答：緊急制動時實現對制動缸變速充氣。制動缸副風缸第22頁4.與104相比，103型空氣制動機有哪些特點？答：在主閥均衡活塞下面裝有二級空重車“截流”式調整裝置。沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓閥位置裝緊急二段閥。主閥主活塞桿尾部設減速部，用以獲得減速充氣緩和作用。第23頁5.簡述104型空氣制動機常用制動時局部減壓過程。答：常用制動時主活塞動作是分為兩步走。第一階段：滑閥沒有移動，節(jié)制閥移動，先期局減作用：列車管→大氣；第二階段：主活塞帶動滑閥移動至常用制動位，同期局減作用：列車管→制動缸。4mm第24頁6.120型制動機哪些構造特點與重載運送相適應（列舉三條）？答：120閥采用了直接作用方式，橡膠膜板加金屬滑閥構造。長處：構造簡樸；縮短充氣時間。緊急閥采用了帶先導閥二級控制機構，大大提高了貨品列車緊急制動波速加裝了由制動缸排氣壓強控制加速緩和閥和11升加速緩和風缸。起局部增壓作用。第25頁7.簡述F—8分派閥實現階段緩和作用原理。答：轉換蓋板在階段緩和位(隔斷位)；列車管充氣增壓，主活塞及緩和柱塞下移，緩和柱塞與套之間間隙開通；工作風缸與列車管轉換蓋板處不能連通，可實現階段緩和。第26頁一、填空題

1.在制動距離計算中，列車制動距離是由空走距離和兩部分構成。2.列車換算制動率是與列車所受重力之比值，是反應列車制動能力參數。3.附加阻力重要有附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力。有效制動距離列車換算閘瓦壓力坡道第七章列車制動計算第27頁二、簡答題

1.列車運行基本阻力重要有哪些？答：由軸承摩擦引起運行阻力；車輪滾動引起運行阻力；輪軌間滑動摩擦阻力；沖擊和振動引起阻力；空氣阻力。第28頁2.什么是單位阻力？答：作用于機車、車輛和列車阻力，絕大部分都與它受到重力成正比，在鐵路牽引與制動計算中．將阻力與其對應重力之比稱為單位阻力，以英文斜體小寫字母w表達。第29頁3.列車制動問題有哪幾種類型？答：已知制動能力（列車換算制動力）和列車運行速度，計算制動距離；已知列車制動能力（換算制動力）和必須保證制動距離，解算平直道和下坡道容許緊急制動限速；已知列車緊急制動限速和必須保證制動距離，解算平直道和下坡道至少必須列車制動能力（列車換算制動率）。制動距離計算是關鍵。第30頁4.簡述已知制動地點坡度和制動距離，求緊急制動限速措施。答：采用試湊法。先假定一種制動初速，變“求制動初速”為“求制動距離”，并將算得制動距離與給定制動距離相比較；如算得值較高，應取較低初速再算制動距離；如算得值比給定值低得多，則應再取較高初速再算。通過如此反復試算，直至算得制動距離等于或稍低于給定值為止，此時初速，就是該地段制動限速。第31頁三、計算題

DF4型內燃機車兩臺重聯，牽引由60輛重車編組而成貨品列車。機車計算重量P=135t，車輛標識載重均為50t，自重20t，GK型制動機，列車管定壓為500kPa。求解下面三個問題：1.求列車換算制動率。2.列車運行速度為80km/h，在加算坡度為10‰下坡道上施行常用制動，列車管減壓量為60kPa，試計算列車速度降為55km/h時單位減速力。3.在加算坡度為10‰下坡道上以60km/h速度施行緊急制動，試用等效法計算其制動距離。第32頁解：1.求換算制動率換算制動率：換算閘瓦壓力DF4：650kN

貨車（GK閥重車位）：240kN

第33頁減壓量為60kPa時常用制動系數為0.33(查表）。2.求單位減速力第34頁單位基本阻力：制動力：單位減速力：第35頁3.求制動距離空走距離：經驗公式（查閱牽規(guī)）第36頁有效制動距離：制動距離：第37頁一、填空題

1.機械式防滑器是由傳感閥和兩部分構成。2.104型電空制動機有三個電磁閥，分別是制動電磁閥、緩和電磁閥和。3.緩沖器彈簧被壓縮到靜平衡位置時壓縮量稱為靜壓縮量，列車縱向力稱為。排風閥保壓電磁閥最大靜壓縮力第九章高速和重載列車制動第38頁二、簡答題

1.高速列車制動系統應具有哪些特點？答：多種制動方式協調配合，普遍裝有防滑器；列車制動操縱控制普遍采用了電控、直通或微機控制電氣指令式等更為敏捷而迅速系統。輪軌間制動力與粘著力矛盾比較突出。第39頁2.簡述防滑器作用原理。答：通過檢測車輪角減速度等判據，對車輪運動狀態(tài)做出判斷；假如車輪即將滑行，則在車輪由滾動轉入滑行過渡階段排制動缸內壓力空氣來減小制動力，使輪軌之間恢復粘著狀態(tài)。防滑器只能有效地運用輪軌間粘著力而不能增大粘著力。第40頁3.重載列車在制動方面存在重要問題有哪些？答：列車縱向沖擊；重載(擴編)列車由于編組輛數尤其多，副風缸也尤其多、列車管尤其長、列車管總容積很大從而還帶來其他問題：初充風時間尤其長；列車管減壓和增壓速度都很低；列車管減壓和增壓速度沿管長方向衰減都比較嚴重。第41頁4.簡述電空制動機特點。答：制動原動力是壓力空氣與大氣壓強壓差；保留了原自動空氣制動機減壓制動、增壓緩和以及列車分離時可以自動制動一切特性；制動作用操縱控制用電，用電信號替代氣壓信號傳遞制動指令；在制動機電控部分因故失靈時