后危機(jī)時(shí)代我國(guó)港航業(yè)的發(fā)展前景

“后危機(jī)時(shí)代”我國(guó)港航業(yè)的發(fā)展前景【摘要】為探討國(guó)際金融危機(jī)后我國(guó)港航業(yè)復(fù)蘇和發(fā)展問(wèn)題,首先從金融危機(jī)產(chǎn)生的影響、行業(yè)周期性波動(dòng)和貿(mào)易保護(hù)等角度分析港航業(yè)景氣低迷的原因,然后利用港航業(yè)領(lǐng)先性指標(biāo),對(duì)港航業(yè)發(fā)展前景進(jìn)行短期預(yù)測(cè),并結(jié)合國(guó)際航運(yùn)背景和世界貿(mào)易格局,預(yù)測(cè)我國(guó)航運(yùn)業(yè)中、長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì),指出我國(guó)港航業(yè)已觸底反彈,正處于緩慢回升階段?！娟P(guān)鍵詞】港航業(yè);經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇;領(lǐng)先性指標(biāo);周期性波動(dòng);世界貿(mào)易引言2008年,金融危機(jī)席卷全球,我國(guó)港航業(yè)受到巨大沖擊。以集裝箱運(yùn)輸為例,1999―2008年,全國(guó)集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率高達(dá)25%以上,但2009年前11個(gè)月全國(guó)港口僅累計(jì)完成集裝箱吞吐量1.04億TEU,同比下降6.3%。普遍觀點(diǎn)是港航業(yè)很難在短期內(nèi)復(fù)蘇,但從2009年第4季度起,國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的效果開(kāi)始顯現(xiàn),加之外貿(mào)形勢(shì)回暖,港航業(yè)出現(xiàn)企穩(wěn)回升的跡象。港航業(yè)景氣低迷的原因業(yè)界一般將港航業(yè)景氣低迷的原因指向國(guó)際金融危機(jī),但如果從更深層次分析,它是行業(yè)內(nèi)外多種因素相互疊加作用的結(jié)果。除了國(guó)際金融危機(jī)外,行業(yè)周期性波動(dòng)、貿(mào)易保護(hù)主義等因素也起到一定作用。國(guó)際金融危機(jī)是港航業(yè)陷入低迷的導(dǎo)火索。我國(guó)港航業(yè)的發(fā)展與外貿(mào)息息相關(guān)。自2001年加入WTO以后,外貿(mào)蓬勃發(fā)展促成我國(guó)航運(yùn)發(fā)展史上一個(gè)黃金時(shí)期的出現(xiàn)。我國(guó)港口貨物吞吐量與外貿(mào)進(jìn)出口的相關(guān)系數(shù)超過(guò)0.95,并且外貿(mào)貨物始終占港口吞吐量的85%左右,形成“外貿(mào)增長(zhǎng)率高于GDP增長(zhǎng)率、港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率高于外貿(mào)增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率高于貨物吞吐量增長(zhǎng)率”的現(xiàn)象。我國(guó)從國(guó)外進(jìn)口的主要是礦石、原油等初級(jí)產(chǎn)品和橡膠、精密儀器等工業(yè)產(chǎn)品,向歐美發(fā)達(dá)國(guó)家輸出的主要是生活消費(fèi)品。在國(guó)際金融危機(jī)的背景下,歐美消費(fèi)市場(chǎng)急劇萎縮,導(dǎo)致我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口銳減,港口貨物吞吐量直線下降。雖然2009年下半年世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象,但基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。最近發(fā)生的迪拜債務(wù)危機(jī)、日航公司破產(chǎn)案等,都警示世人這場(chǎng)危機(jī)并未完全消退。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織2009年10月份的報(bào)告預(yù)測(cè):2010年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)3.1%,而國(guó)際貿(mào)易量?jī)H增長(zhǎng)2.7%。顯然,此次金融危機(jī)對(duì)我國(guó)港航業(yè)的影響將是長(zhǎng)期的和深遠(yuǎn)的。行業(yè)周期性波動(dòng)是造成港航業(yè)景氣低迷的內(nèi)在主因。從全球來(lái)看,國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)始終處于“行業(yè)繁榮―大量造船―運(yùn)力過(guò)剩―行業(yè)蕭條―大量拆船―行業(yè)復(fù)蘇”的周期性波動(dòng)之中。[1]2008年5月,素有國(guó)際航運(yùn)業(yè)“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)飆升至點(diǎn),國(guó)際航運(yùn)界彌漫盲目樂(lè)觀情緒,國(guó)際航運(yùn)巨頭紛紛訂造新船,訂單數(shù)急劇增長(zhǎng),同時(shí)大量舊船延期拆解,繼續(xù)投入運(yùn)行。這給此次航運(yùn)業(yè)蕭條埋下禍根。在未來(lái)2～3年,隨著大量新船陸續(xù)投放市場(chǎng),運(yùn)力過(guò)剩幾成定局。從歷史經(jīng)驗(yàn)看,航運(yùn)業(yè)是否復(fù)蘇將更多地取決于新船交付和舊船拆解的速度和規(guī)模。2001―2009年,我國(guó)外貿(mào)貨物吞吐量年均增長(zhǎng)率達(dá)17%。港口企業(yè)的高速發(fā)展刺激國(guó)內(nèi)外資本涌入,地方政府更是不遺余力地加快港口擴(kuò)建步伐。港口投資過(guò)熱、產(chǎn)能過(guò)剩的趨勢(shì)日益明顯。對(duì)于國(guó)內(nèi)港口產(chǎn)能是否過(guò)剩的問(wèn)題,近年來(lái)業(yè)界爭(zhēng)論不休[2],但有一點(diǎn)無(wú)可否認(rèn):目前港口建設(shè)的速度和規(guī)模都是基于港航業(yè)持續(xù)高速發(fā)展這一前提的,因此,復(fù)蘇后港航業(yè)的發(fā)展速度將成為檢驗(yàn)我國(guó)港口產(chǎn)能是否過(guò)剩的標(biāo)準(zhǔn)。日益加劇的貿(mào)易保護(hù)主義客觀上延緩我國(guó)港航業(yè)復(fù)蘇的步伐。近10年來(lái),得益于比較寬松的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境,世界貿(mào)易增長(zhǎng)率始終高于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率2~3個(gè)百分點(diǎn)。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織