無砟軌道維修技術調研報告

附件15：無砟軌道維修技術調研報告一、概述為實現(xiàn)列車的高安全性和高乘坐舒適性，無砟軌道結構必須具有高平順性和高穩(wěn)定性。高平順性也即高速行車時軌面的平順性，對行車平穩(wěn)與行車安全影響較大;高穩(wěn)定性也即軌道在高速運營條件下保持高平順性與均勻彈性、維持部件有效性與完整性的能力，規(guī)定軌道結構有合理的剛度，維持縱向軌道剛度分布的均勻性，若軌道結構有病害或者較大的損傷、損壞，會影響到軌道結構保持高平順性與均勻彈性的能力，須進行必要的保養(yǎng)和維修。因此保持軌面的平順性與軌道結構的高穩(wěn)定性就是維修工作的核心。受施工不良、列車動荷載、雨雪侵蝕、環(huán)境溫度等多種作用的影響，無砟軌道不可避免的會產生各種病害、損壞，如軌道板的開裂、CA砂漿層破損、軌道板或底座與CA砂漿層脫離、鋼筋銹蝕等。對無砟軌道所出現(xiàn)的問題以及對國內外無砟軌道維修技術進行調研、分析，對此后無砟軌道的養(yǎng)護維修、無砟軌道優(yōu)化設計等有重要作用。二、日本鐵路無砟軌道維修技術現(xiàn)狀1、新干線CA砂漿的維修材料（1）軌道板和CA砂漿層間的小空隙的填充材料-丙烯類樹脂（MACH）①材料組成：MACH是將異丁烯樹脂液和硬化劑、填充碳酸鈣混合而獲得的用于軌道板下小空隙的填充材料。②材料特性：流動性良好，可用于軌道板和CA砂漿的小縫隙（1mm左右）；硬化性良好，通過添加適當?shù)挠不瘎┖陀不倌齽稍?小時內硬化并表現(xiàn)出強度；即使是在低溫的條件下，通過添加適當?shù)挠不瘎┖陀不倌齽?，亦可立即硬化；機械強度、接合性、耐久性良好；耐酸、堿性良好。③技術參數(shù)：液態(tài)特性（見下表）：項目標準實驗結果備注材質液態(tài)高分子材料顏色主劑：淡黃色硬化劑：白色混合物：白色混合物比重大于等于1.051.27混合物粘度小于1Pa·s（10P）10℃：0.27Pa·25℃：0.065Pa·10℃：0.093Pa·可使用時間20分鐘以上（10、25、35℃10℃25℃10℃①壓縮應變壓縮應變小于10%或硬度大于等于70%5.0%（壓縮應變）可荷載時間為1小時以內②接合力大于等于0.1MPa0.61MPa③復原應變大于等于99%99.8%硬化收縮率±15%以內-8.8%發(fā)熱溫度700ml容量100℃86.4實驗管容量100℃28.2低溫硬化性大于等于90%100%水中硬化性大于等于90%100%流動性17分鐘硬化物特性（見下表）：實驗項目標準實驗結果備注外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常比重大于等于1.051.43彈性常數(shù)大于等于10MN/m27.8MN/m疲勞強度外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常彈性松弛最大彈性松弛量為10%以內3.0%剪切強度大于等于0.49MPa14.9MPa接合強度大于等于0.49MPa2.95MPa表面強度大于等于509520℃時耐堿性外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常變化率變化率為20%以內-4.7%耐鹽水性外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常變化率變化率為20%以內-4.7%耐熱老化性外觀表面無大的氣泡、鼓起、褶皺裂痕等無異常變化率變化率為20%以內-4.7%耐裂紋性大于等于200N221N壓縮強度……41.2N/mm2④標準配合比：類別商品名溫度（℃）05102035主劑XD-38110㎏硬化劑BPO-50500g400g300g200g100g填充物碳酸鈣5㎏硬化促凝劑AC-102100g100g不需要配合量約11.8L（2）軌道板和CA砂漿層間的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料--氨基甲酸乙酯樹脂CUS-UC20MQ①材料組成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯類樹脂填充材料，按照規(guī)定的混合比例攪拌A材料與B材料，可充足發(fā)揮其性能，彈性常數(shù)20MN/m合用于所規(guī)定的軌道用途。用于修補CA砂漿填充層（大于等于5mm小于15mm）。②材料特性：常溫下硬化---按規(guī)定的比例混合A材料和B材料，用電動攪拌機進行充足攪拌，在常溫下，短時間內能得到表現(xiàn)強度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用時間長，因此現(xiàn)場的灌注操作性良好，特別適合軌道的修補。耐久性良好---在軌道樹脂填充材料規(guī)格所規(guī)定的疲勞強度實驗中顯示出良好的耐久性，此外，能緩解列車荷載、震動和沖擊，可長期保持機械強度。沒有硬化收縮---按照樹脂成分等嚴格的配合進行制造，不會出現(xiàn)硬化后的收縮。③技術參數(shù)：液態(tài)性能：NO實驗項目規(guī)格值實驗方法1-1材質液態(tài)高分子材料-1-2色調A材料與申報的顏色相同黑色系列目測B材料混合物1-3比重-混合物大于等于1.05比重杯法（JISK-5600）1-4粘度-混合物小于10Pa.s旋轉粘度計（RionVT型）混合后15分鐘以后的值1-5可使用時間大于等于10分鐘（氣溫、液溫30℃大于等于15分鐘（氣溫、液溫10℃用旋轉粘度計測量粘度達成40Pa.s的時間。在容量為1000cc的燒杯中放入700cc進行測量。1-6灌注2小時后的初期硬度實驗片100×100×25mm混凝土制140×140×40mm(標準)（1）壓縮應變小于10%或硬度大于等于70%測量壓縮應力表現(xiàn)為0.1Mpa時的壓縮應變。硬度是根據(jù)SRIS-0101-C型測量出的與最終硬度的比。（2）接合力大于等于0.1Mpa對于在混凝土面之間鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）（3）復元應變率大于等于99%壓縮應力實驗去除荷載后30分鐘內1-7初期材令中振動荷載的影響20%以內灌注2小時后，在5Hz、200次、最大0.1Mpa、sin波形的條件下荷載，然后計算養(yǎng)護1周后的強度與同一批次不施加震動的材料強度之比（1）硬度（2）壓縮應變（3）接合力1-8硬化收縮率5%以內根據(jù)No.1-3項的混合物比重與No.2-2項的成型硬化物的比重計算。硬化物性能：NO實驗項目規(guī)格值實驗方法2-1外觀表面沒有大的氣泡、裂紋、褶皺、鼓起。目測2-2比重大于等于1.05用游標卡尺測量實驗片100x100x25mm外形尺寸；重量測量取小于g單位的2位有效數(shù)。2-3彈性常數(shù)20MN/m±20%以內對實驗片100x100x25mm，施加0～4.4kN的負載，施加2次后，使荷載達成4.4kN，求得荷載在0.98kN與3.92kN之間的彈性常數(shù)，負載速度為1mm/Min2-4疲勞強度最大彈性松弛量小于1.25mm,外觀無明顯的異常狀態(tài)。對實驗片100x100x25㎜，采用下限為0.98kN，上限為4.9kN的定載，以5～10Hz反復荷載106次。2-5剪切強度大于等于0.49Mpa在實驗片100x100x25mm上，采用剪切面10x20（mm）x2的雙面剪切方式2-6接合強度大于等于0.49Mpa荷載面：（15x20）mm、接合面：（20x20）mm。對于混凝土面上鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）2-7表面硬度大于等于50SRIS-0101C型硬度計2-8耐堿性外觀無異常狀態(tài)，彈性常數(shù)的變化率在±20%以內將實驗片100x100x25mm放入Ca(OH)2飽和水溶液中，浸泡96小時后，實行彈性常數(shù)實驗2-9耐鹽水性將實驗片100x100x25mm放入5%NaCl水溶液中，浸泡96小時后，實行彈性常數(shù)實驗2-10耐熱老化性將實驗片100x100x25mm在70℃的溫度下，空氣加熱96小時后取出，12小時以后實行彈性常數(shù)實驗（3）用于修補板式軌道CA砂漿邊沿氨基甲酸乙酯樹脂填充材料CUS-UB20①材料組成：CUS-UB20是低成本的聚氨基甲酸乙酯樹脂填充材料，按照規(guī)定的混合比例攪拌A材料與B材料，可充足發(fā)揮其性能，彈性常數(shù)20MN/m合用于所規(guī)定的軌道用途。用于修補板式軌道CA砂漿邊沿修補。②材料特性：價格低廉、高性能---CUS-UB20保持了以往產品聚氨基甲酸乙酯填充材料的性能，但成本卻只有約1/2，是經濟型產品。常溫下硬化---按規(guī)定的比例混合A材和B材，用電動攪拌機進行充足攪拌，在常溫下，即可發(fā)揮規(guī)定的物性。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用時間長，因此現(xiàn)場的灌注操作性良好。耐久性良好---在軌道樹脂填充材料規(guī)格所規(guī)定的疲勞強度實驗中合格并顯示出良好的耐久性，此外，能緩解列車荷載、震動和沖擊，可長期保持機械強度。沒有硬化收縮---按照樹脂成分等嚴格的配合進行制造，不會出現(xiàn)硬化后的收縮。③技術參數(shù)：液態(tài)性能：NO實驗項目規(guī)格值實驗方法1-1材質液態(tài)高分子材料1-2色調A材料與申報的顏色相同黑色系列目測B材料混合物1-3比重-混合物大于等于1.05比重杯法（JISK-5600）1-4粘度-混合物小于10Pa.s旋轉粘度計（RionVT型）混合后15分鐘以后的值1-5可使用時間大于等于10分鐘（氣溫、液溫30℃大于等于15分鐘（氣溫、液溫10℃用旋轉粘度計測量粘度達成40Pa.s的時間。在容量為1000cc的燒杯中放入700cc進行測量。1-6灌注2小時后的初期硬度實驗片100×100×25mm、混凝土制140×140×40mm(標準)（1）壓縮應變小于10%或硬度大于等于70%測量壓縮應力表現(xiàn)為0.1Mpa時的壓縮應變。硬度是根據(jù)SRIS-0101-C型測量出的與最終硬度的比。（2）接合力大于等于0.1Mpa對于在混凝土面之間鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）（3）復元應變率大于等于99%壓縮應力實驗去除荷載后30分鐘內1-7初期材令中振動荷載的影響20%以內灌注2小時后，在5Hz、200次、最大0.1Mpa、sin波形的條件下荷載，然后計算養(yǎng)護1周后的強度與同一批次不施加震動的材料強度之比（1）硬度（2）壓縮應變（3）接合力1-8硬化收縮率5%以內根據(jù)No.1-3項的混合物比重與No.2-2項的成型硬化物的比重計算。硬化物性能：NO實驗項目規(guī)格值實驗方法2-1外觀表面沒有大的氣泡、裂紋、褶皺、鼓起。目測2-2比重大于等于1.05用游標卡尺測量實驗片100x100x25mm外形尺寸；重量測量取小于g單位的2位有效數(shù)。2-3彈性常數(shù)20MN/m±20%以內對實驗片100x100x25mm，施加0～4.4kN的負載，施加2次后，使荷載達成4.4kN，求得荷載在0.98kN與3.92kN之間的彈性常數(shù)，負載速度為1mm/Min2-4疲勞強度最大彈性松弛量小于1.25mm,外觀無明顯的異常狀態(tài)。實驗片100x100x25㎜，采用下限為0.98kN，上限為4.9kN的定載，以5～10Hz反復荷載106次2-5剪切強度大于等于0.49Mpa在實驗片100x100x25mm上，采用剪切面10x20（mm）x2的雙面剪切方式2-6接合強度大于等于0.49Mpa荷載面：（15x20）mm、接合面：（20x20）mm。對于混凝土面上鑄造接合的硬化物，采用荷載雙面剪切方式。（無底漆）2-7表面硬度大于等于50SRIS-0101C型硬度計2-8耐堿性外觀無異常狀態(tài)，彈性常數(shù)的變化率在±20%以內將實驗片100x100x25mm放入Ca(OH)2飽和水溶液中，浸泡96小時后，實行彈性常數(shù)實驗2-9耐鹽水性將實驗片100x100x25mm放入5%NaCl水溶液中，浸泡96小時后，實行彈性常數(shù)實驗2-10耐熱老化性將實驗片100x100x25mm在70℃的溫度下，空氣加熱96小時后取出，12小時以后實行彈性常數(shù)實驗（4）用于填充軌道板凸形擋臺（新設、修補）氨基甲酸乙酯樹脂填充材料CUS-UB10①材料組成：CUS-UB10是低成本的聚氨基甲酸乙酯樹脂填充材料，按照規(guī)定的混合比例攪拌A材料與B材料，可充足發(fā)揮其性能，彈性常數(shù)10MN/m合用于所規(guī)定的軌道用途。用于填充軌道板凸形擋臺（新設、修補）。②材料特性：價格低廉、高性能---CUS-UB10保持了以往產品聚氨基甲酸乙酯填充材料的性能，但成本卻只有約1/2，是經濟型產品。常溫下硬化---按規(guī)定的比例混合A材和B材，用電動攪拌機進行充足攪拌，在常溫下，即可發(fā)揮規(guī)定的物性。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用時間長，因此現(xiàn)場的灌注操作性良好。耐久性良好---在軌道樹脂填充材料規(guī)格所規(guī)定的疲勞強度實驗中合格并顯示出良好的耐久性，此外，能緩解列車荷載、震動和沖擊，可長期保持機械強度。沒有硬化收縮---按照樹脂成分等嚴格的配合進行制造，不會出現(xiàn)硬化后的收縮。③技術參數(shù)：液態(tài)性能：NO實驗項目規(guī)格值實驗方法1-1材質聚氨基甲酸乙酯為主成分―1-2色調A材料與申報的顏色相同目測B材料混合物黑色系列1-3比重-混合物大于等于1.05比重杯法（JIS-K-5600）1-4粘度-混合物小于10Pa.s{100Ps}旋轉粘度計（RionVT型）混合后15分鐘以后的值1-5可使用時間大于等于20分鐘用旋轉粘度計測量粘度達成40Pa.s的時間。在容量為1000cc的燒杯中放入700cc進行測量。1-6脫模時間24小時以內指觸硬化時即可1-7可荷載時間48小時以內強度表現(xiàn)（剪切強度或表面硬度）在70%以內1-8硬化收縮率小于±10mm或5%以內在內徑為25mm、長度為1000mm的玻璃管內灌注900mm,測量從可使用時間到硬化時間的收縮率。硬化物性能：NO實驗項目規(guī)格值實驗方法2-1外觀表面沒有大的氣泡、裂紋、褶皺、鼓起。目測2-2比重大于等于1.05用游標卡尺測量實驗片100x100x25mm外形尺寸；重量測量取小于g單位的2位有效數(shù)。2-3彈性常數(shù)10MN/m±20%以內對實驗片100x100x25mm，施加0～4.4kN的負載，施加2次后，使荷載達成4.4kN，求得荷載在0.98kN與3.92kN之間的彈性常數(shù)，負載速度為1mm/Min2-4疲勞強度最大彈性松弛量小于1.25mm,外觀無明顯的異常狀態(tài)。實驗片100x100x25mm，采用下限為0.98kN,上限為4.9kN的定載，以10Hz反復荷載106次。2-5剪切強度大于等于1.96Mpa在實驗片100x100x25mm上，采用剪切面10x20（mm）x2的雙面剪切方式2-6接合強度大于等于0.49Mpa荷載面：（15x20）mm、接合面：（20x20）mm混凝土面鑄造接合（無底漆）2-7表面硬度大于等于50SRIS-0101C型硬度計2-8耐堿性耐鹽水性耐熱老化性外觀無異常狀態(tài)，彈性常數(shù)的變化率在±20%以內將實驗片100x100x25mm放入Ca(OH)2飽和水溶液中，浸泡96小時后，實行彈性常數(shù)實驗2-9將實驗片100x100x25mm放入5%NaCl水溶液中，浸泡96小時后，實行彈性常數(shù)實驗2-10將實驗片100x100x25mm在70℃的溫度下，空氣加熱96小時后取出，12小時以后實行彈性常數(shù)實驗（5）用于軌道板下部修補專用混合砂漿填充材料“ARENNROKKU”S-M①材料組成：軌道板下部修補專用填充材料“ARENNROKKU”S-Ｍ是一種混凝土附著性、速硬性、耐久性良好的無溶劑型乙烯基酯樹脂。作為填充材料，其骨料混合砂漿化的材料對修補部位的填充操作性良好。②材料特性：保證軌道板下所規(guī)定的彈性常數(shù)為20t/cm±20﹪。填充專用砂漿的操作性良好。硬化時間短，即使是在冬季0℃的溫度下，亦可在1小時左右硬化。與混凝土的附著性良好。③技術參數(shù)：液態(tài)性能：項目性狀及物性實驗方法外觀半透明紫紅色膠狀目測比重1.13±0.02JISK6901粘度300±150Ps/25℃JISK6901凝固時間12±3分/20℃（硬化劑3﹪）JISK6901抗拉強度120Kgf/cm2JISK6301延伸率95﹪JISK6301開裂強度49Kgf/cm2JISK6301肖氏硬度C95JISK6301吸水率0.48﹪JISK6911砂漿硬化物性能：項目物性及性狀實驗方法砂漿比重1.60JISK6901砂漿配合（重量比）“ARENNROKKU”S-M100“PA-KADOKKUSU”CH-50L3硬化劑）橡膠片500H40硅砂3號200可使用時間15±3分鐘/20℃（硬化劑3﹪）JISK6901硬化時間20±5分鐘/20℃（硬化劑3﹪）JISK6901與混凝土的附著強度25.5Kgf/cm2（混凝土基底損壞）JISK6909彈性常數(shù)20.0±4.0t/cm肖氏硬度C80～95JISK63012、新干線CA砂漿的維修工藝（1）用合成樹脂修補填充層及凸形擋臺模板法維修工藝①合用范圍合用于用合成樹脂填充材對軌道板底部CA砂漿填充層的損壞或縫隙以及軌道板凸形擋臺周邊進行修補的情況。修補內容分為，對板式軌道填充層的外圍進行修補的邊沿修補（圖-1）：圖-1現(xiàn)有填充層的邊沿修補對軌道板底部的縫隙進行修補的縫隙修補（圖-2）：軌道板軌道板ブ現(xiàn)有CA砂漿RLRL縫隙隙間灌注模板防漏灌注模板防漏樹脂灌注脂注入灌注樹脂混凝土底座4950mm樹脂的灌注范圍木制模板（密貼模板）木制模板（開放模板）2340mm20mm圖-2縫隙灌注修補對軌道板凸形擋臺外圍部分進行修補的凸形擋臺周邊修補（以下稱“凸形擋臺修補”）（圖-3）：凸形檔臺凸形檔臺CA砂漿樹脂灌注不銹鋼板凸形檔臺用墊層混凝土底座190120250圖-3凸形檔臺部位的灌注和修補②修補材料修補用樹脂填充材料分為一般用途和微小縫隙用途兩種。對于5mm以上的縫隙修補、凸形擋臺修補以及邊沿修補，應使用前者；而對于局限性5mm的縫隙修補，應使用后者。一般用途的材質應選擇聚氨基甲酸乙酯類、丙烯類中任意一類的樹脂，并滿足表1中所示的性能；而微小縫隙用途的材質原則上應選擇丙烯類樹脂，并且也要滿足表1中所示的性能。彈簧常數(shù)因修補部位和縫隙大小而有所不同，應從10～20MN/m中選擇適當?shù)臄?shù)值進行使用。表1修補用樹脂填充材料的性能灌注液：項目一般用途微小縫隙用途比重一混合物大于等于1.05大于等于1.05粘度一混合物小于10Pa?S（100Ps）小于1Pa?S（10、20、30℃）可使用時間大于等于１0分鐘（氣溫?液溫30℃）大于等于15分鐘（氣溫?液溫10℃）大于等于20分鐘（10、20、30℃）灌注2小時后的初期強度（微小縫隙用途為1小時后）（1）壓縮應變小于10％或硬度大于等于70％（1）壓縮應變小于10％或硬度大于等于70％（2）接合力大于等于0.1MPa（2）接合力大于等于0.1MPa（3）復原率大于等于99％（3）復原率大于等于99％初期材料齡期中振動荷載的影響20％以內20％以內硬化收縮率5％以內10％以內低溫硬化性-通過可標稱荷載時間后，表面硬度大于等于最終硬度的90％。水下硬化性-通過可標稱荷載時間后，表面硬度大于等于最終硬度的90％。流動性-在以30分鐘為上限的可使用時間以內硬化物：項目一般用途微小縫隙用途比重大于等于1.05大于等于1.05彈簧常數(shù)（MN／m）在標稱彈簧常數(shù)的±20％以內在標稱彈簧常數(shù)的±20％以內疲勞強度最大彈性松弛量小于5％，外觀上無顯著異常。最大彈性松弛量小于10％，外觀上無顯著異常。抗剪強度大于等于0.49MPa大于等于0.49MPa接合強度大于等于0.49MPa大于等于0.49MPa③修補工藝③-1邊沿修補的施工：流程：修鑿、表面除銹、清掃↓涂敷底漆↓安裝模板↓定位螺栓孔的保護↓防止污損措施↓樹脂的混合、攪拌↓灌注↓脫?！坪蠊ぷ?、清掃具體施工程序如下所示：A、為保證與樹脂之間的接合力，填充層損傷部位以及損傷惡化部位的修鑿深度標準值設為100mm，并要盡量進行表面除銹、清掃及去除水分的工作。B、考慮到修鑿部位的軌道板底部以及混凝土底座面很難完全干燥，因此原則上要使用濕潤面施工型的浸透性底漆。C、在軌道板側面安裝模板，并實行密封。D、為實行二次灌注以及維護作業(yè)，作為保證定位螺栓孔內螺紋的措施，使用了發(fā)泡聚乙稀等軟質材料和定位螺栓等，使填充材料不會回流到定位螺栓孔內。E、材料的混合至少要2種以上，為使所有混合液不發(fā)生混合不良的現(xiàn)象，要使用手動攪拌器等進行均勻的攪拌。此外，聚氨基甲酸乙脂類（低廉化）樹脂的混合是將A材料先進行2分鐘的預攪拌，然后投入B材料，再攪拌2分鐘。F、為避免出現(xiàn)氣包現(xiàn)象，要從軌道板側面等適宜地方（在超高區(qū)段內為內軌一側）開始進行灌注，在確認填充材料的確已達成比軌道板底部或墊層底部高出若干的水平后再停止灌注。為防止施工不良，填充要在可使用時間內結束。此外，樹脂的強度表現(xiàn)會由于空氣溫度或樹脂的類別而存在差異，但是，只要空氣溫度不小于5℃，則通常灌注后2小時的壓縮強度可保證達成0．1N／mm2（1kgｆ／cm2），因此在首趟列車通過的2小時之前，必須結束灌注。但是，使用1小時即可硬化的丙烯類樹脂時，則只要在首趟列車通過的1小時之前結束灌注即可。G、在進行硬化的確認后，進行脫模解決。H、根據(jù)需要，將多余部分的樹脂清理干凈，然后仔細地進行善后工作和清掃工作。③-2縫隙修補的施工：流程：清掃↓安裝模板↓密封↓定位螺栓孔的保護↓防止污損措施↓樹脂的混合、攪拌↓灌注↓脫?！坪蠊ぷ鳌⑶鍜呔唧w施工程序如下所述：A、為保證樹脂的接合力，使用壓縮空氣等方法將縫隙間的沙粒清除干凈，同時用熱風等吹干填充面。B、使用密貼模板時，需設立脫氣孔。C、在縫隙的周邊用浸漬襯墊、快凝水泥等進行密封，設立脫氣孔和澆口，確認它們之間是有空氣流動的。微小縫隙用填充材料因其粘性較低（與水相同）且具有有機溶劑，所以需要用快凝水泥等無機類材料進行密封。D、采用措施防止填充材料向軌道板的定位螺栓孔回流。E、采用措施防止鋼軌及軌道板等的周邊部分發(fā)生污損。F、材料的混合至少要2種以上，為使所有混合液不發(fā)生混合不良的現(xiàn)象，要使用手動攪拌器進行均勻的攪拌。G、為避免出現(xiàn)氣包現(xiàn)象，要運用自然灌注法或加壓灌注法從澆口、軌道板側面等較低位置的適宜部位開始進行灌注。在通過脫氣孔確認了各部分的填充狀況后，要在可使用時間內并且在首趟列車通過的2小時之前結束灌注作業(yè)。但是，使用1小時以內即可完畢硬化的丙烯類填充材料時，則只要在首趟列車通過的1小時之前結束灌注即可。此外，假如采用加壓灌注，有時會因灌注壓力的增大而使軌道板上翹，并在CA砂漿間產生更大的縫隙，因此，最佳盡量采用自然灌注法。當不得不采用加壓灌注法時，要充足留意灌注壓力，注意防止在灌注過程中引起軌道板的上翹。H、將多余部分的樹脂清理干凈，然后仔細地進行善后工作和清掃工作。③-3凸形擋臺修補的施工：流程：修鑿、表面除銹、清掃↓涂敷底漆↓密封↓定位螺栓孔的保護↓防止污損措施↓樹脂的混合、攪拌↓灌注↓善后工作、清掃具體施工程序如下所述：A、凸形擋臺周邊的既有CA砂漿的修鑿深度以距離凸形擋臺頂部120mm為標準，用壓縮空氣等方法將縫隙部位充足清理干凈，同時用熱風等將填充面吹干。B、凸形擋臺周邊的混凝土表面，原則上要使用濕潤面施工型的浸透性底漆進行解決。采用該措施的目的是為了保證凸形擋臺周邊的混凝土與樹脂之間的接合力。C、為防止樹脂流入軌道板結合部的縫隙內，在澆口周邊要用浸漬墊襯或者快凝水泥等進行密封。D、采用措施防止填充材料向軌道板的定位螺栓孔回流。E、采用措施防止鋼軌及軌道板等的周邊部分發(fā)生污損。F、材料的混合至少要2種以上，為使所有混合液不發(fā)生混合不良的現(xiàn)象，要使用手動攪拌器進行均勻的攪拌。G、要在可使用時間以內并且在首趟列車通過的2小時之前結束填充材料的灌注作業(yè)。但是，使用1小時以內即可完畢硬化的丙烯類填充材料時，則只要在首趟列車通過的1小時之前結束灌注即可。灌注時，要注意不要使其產氣憤包現(xiàn)象。H、作業(yè)結束后，要仔細地進行善后工作和清掃工作。（2）用合成樹脂修補填充層及凸形擋臺無模板法維修工藝①修補的填充材料依據(jù)以下標準進行配合：乙烯基脂類樹脂的最佳配合比材料樹脂硬化促進劑橡膠片鑄型砂種類乙烯基脂樹脂（“ARENNROKKU”Ｓ－Ｍ）“PA-KADOKKUSU”500H3號配合比100340200重量比（１?）466g14g186g933g注：填充材料的混合是在樹脂上添加硬化促進劑，用手動攪拌機進行混合。然后一邊攪拌，一邊添加橡膠片和鑄型砂進行混合。在混合填充材料時，采用低速旋轉（700旋轉/分鐘），要充足攪拌使材料達成均勻的限度。底漆的最佳配合比材料樹脂硬化促進劑種類乙烯基脂樹脂（“ARENNROKKU(商品名稱)”Ｓ）“PA-KADOKKUSU(商品名稱)”配合比1003②工藝環(huán)節(jié)A、確認完畢狀態(tài)時，需要確認填充層和軌道板之間有無縫隙（0.5mm以下）、填充層是否可以填充到軌道板頂部。B、不使用模板的軌道板填充層的修補工程的施工順序，依照下列標準：工作劃分順序準備工作正式工作后續(xù)工作施工的順序儀器器具的運送配備材料的搬運修補地方的記號標示檢查撤走障礙物水泥瀝青的修鑿修鑿殘渣的整理修鑿部分的干燥涂敷底漆填充材料的混合填充材料的填充填充部分的振動器廢棄材料的整理⑽恢復障礙物⑾檢查確認灌注結果器具以及廢棄品的整理③工藝標準程序：A、用木鏟把混合好的填充材料放置在修補地方。樹脂砂漿樹脂砂漿混凝土底座CA砂漿軌道板縫隙B、為了在填充時使填充材料沒有縫隙，需要插入夾板。（（夾板）混凝土底座CA砂漿軌道板縫隙C、用振動器使夾板震動，以便可以充足填充填充材料。CA砂漿CA砂漿軌道板振動器混凝土底座D、填充材料假如從上部脫落，就撤去夾板。CA砂漿CA砂漿軌道板混凝土底座E、向夾板部分追加填充材料。CA砂漿CA砂漿軌道板混凝土底座F、用焊烙鐵對填充材料表面進行整形。CA砂漿CA砂漿軌道板ラブ板混凝土底座G、修補板式軌道填充層（無模板工藝）時的注意事項。根據(jù)修補部位的不同，適當選擇用于修鑿的十字鎬的形狀；在修鑿過后，使用掃帚和空氣吹制等方法進行徹底地清掃；為使接合度更好，底漆的涂敷以0.15kg/m為宜，并用刷毛或者滾筒封涂，以避免有未涂敷的地方。避免在降雨時施工，或者避免在有也許降雨的時候施工。由于用于修補的樹脂屬于石油類的材料，所以在使用材料時嚴禁煙火。④判斷是否修補的標準：在平常板式軌道修補及災害修復中，提出了如表1所示的判斷是否修補的標準方案，當板式軌道各部位發(fā)生異常時，最佳以該判斷標準為參考依據(jù)進行是否應盡快修復的判斷。此外，關于板式樣軌道的檢查及修補，應注意的地方闡述如下。A、CA砂漿填充層的質量惡化以寒冷地區(qū)為中心，可見CA砂漿層的經年惡化現(xiàn)象。根據(jù)惡化限度對是否需要修補進行了研討。研討的結果為，當CA砂漿在縱深10cm處發(fā)生缺損時，鋼軌方向上的彎矩會略微增長，但這不會構成問題，可在鋼軌直角方向上，對防震板式軌道來說，明顯超過了設計指針的允許應力。因此，是否修補的標準應定為當惡化限度達成縱深10cm時，應立即進行修補。B、凸形擋臺周邊的CA砂漿當凸形擋臺周邊的CA砂漿與凸形擋臺之間的縫隙很明顯時，另一側CA砂漿的壓縮破壞的危險性肯定會很高。這是由于軌道板下部與下部結構物之間發(fā)生了相對位移，鋼軌張拉力比設計值大的緣故。因此，雖然很難制定一個統(tǒng)一的限度等級順序，但建議先查明因素并記錄下來，當發(fā)生5mm左右的縫隙時，要立即進行修補。表1判斷是否修補的標準損傷部位損傷部位限度等級鑒定值備注ＣＡＭ缺損ＡＢＣs≧10cm10cm＞s≧5cm5cm＞s≧2cms:缺損部位縫隙ＡＢＣt≧2mm2mm＞t≧1mm1mm＞t≧0.5mmt:縫隙凸形擋臺ＣＡＭ縫隙ＡＢＣt≧5mm5mm＞t≧3mm3mm＞t≧2mmt:縫隙缺損折損ＡＢＣh≧5cm5cm＞h≧3cm3cm＞h≧1cmh:深度備注鑒定等級A:迅速進行修補。B:按計劃進行修補。C:要注意（記入臺帳）。缺缺損寬度長度L長度LCAM缺損CAM缺損長度L以1m為標準長度L以1m為標準軌道板凸形擋臺起軌道板凸形擋臺起軌道板軌道板四、國內無碴軌道維修技術現(xiàn)狀二、國內無砟軌道維修技術現(xiàn)狀我國客運專線建設起步較晚，缺少成熟的養(yǎng)護維修經驗，存在大量急需解決的問題，重要有以下幾方面：一是缺少系統(tǒng)、成熟的無砟軌道養(yǎng)護維修技術標準。我國現(xiàn)制定的一些無砟軌道養(yǎng)護維修的技術標準，基本是參照的國外標準和經驗而來，沒有通過國內系統(tǒng)的實踐檢查，并且不細、也不全。要想完善它，必須結合我國國情和長期運營實踐經驗，還需要相稱長時間的摸索、研究和積累。（1）我國板式無砟軌道存在的問題秦沈客運專線：秦沈客運專線由秦皇島過山海關經綏中、錦州、新民至沈陽，全長約405公里。其中山海關至綏中北段長66.8公里，完全采用高速鐵路標準，開展運營200～300公里/小時列車的綜合實驗段，為以后修建京滬高速鐵路和其他客運專線積累經驗。在2023年山海關至綏中北綜合實驗段第三次綜合實驗中，“中華之星”電力動車組最高時速達成321.5公里，隨后以200～250公里的時速進行了山海關至沈陽的全程拉通實驗，獲得了完全成功。多項軌道新技術在該線建設中初次得到了應用，重要涉及:新線一次鋪設跨區(qū)間無縫線路、鋪設18號和38號無縫道岔，在橋上試鋪了兩種類型的無昨軌道。秦沈客運專線單元板式無砟軌道運營中存在問題：秦沈客運專線沙河、狗河和雙河大橋上初次鋪設了長枕埋入式和板式無砟軌道，但由于兩種新型無砟軌道結構在我國初次鋪設，施工方法、施工機具、設備等都未能達成標準化限度，導致個別地段的軌道鋪設精度不高，運營后產生了一系列的問題。單元板式軌道存在的問題較多，重要涉及CA砂漿破損較為嚴重、凸形擋臺周邊的橡膠板擠出、扣件螺栓拔出等幾種情況。問題1、CA砂漿破損：存在裂縫、剝離和碎裂三種傷損類型，典型的碎裂和剝離如圖2-2、2-3所示。這些情況有多方面因素:在初次鋪設階段，技術認知水平有差距，對CA砂漿的原材料控制不夠嚴格，特別是其中的乳化瀝青、細骨料等，導致施工完畢后以砂漿分層嚴重;乳化瀝青制造和CA砂漿施工設備簡陋，工藝處在摸索階段;CA砂漿施工時已接近冬季，施工溫度較低。問題2、凸形擋臺周邊的橡膠板擠出：秦沈線凸形擋臺周邊的設計方案采用的是橡膠板，這一特點是借鑒了日本初期的工程實踐經驗，在運營過程中同樣出現(xiàn)了凸形擋臺周邊的橡膠板被擠出的現(xiàn)象。故而之后的板式無昨軌道設計、施工均采用樹脂材料填充。遂渝線無砟軌道：為了研發(fā)具有自主知識產權的無砟軌道成套技術，積累成段鋪設無柞軌道的經驗，2023年鐵道部決定在遂渝線建設無昨軌道實驗段，對板式軌道、雙塊式軌道、縱連板式軌道以及岔區(qū)長枕埋入式無砟軌道進行實驗研究。遂渝線無柞軌道實驗段位于重慶市境內，是重慶樞紐工程的重要組成部分。實驗段起于桐子林隧道出口，止于蔣家大橋，全長13.157km。實驗段內板式軌道有平板、框架和減振型板式軌道以及縱聯(lián)板式軌道結構，分別鋪設于路基、橋梁和隧道中。其中，預應力平板重要用于寒冷地區(qū)，框架板重要用于溫暖地區(qū)，實際應用中可根據(jù)不同地區(qū)氣候環(huán)境條件進行選型。遂渝線單元板式無砟軌道運營中存在問題：2023年4月底，遂渝線正式開通運營，通過兩年多來的實驗研究，在無砟軌道結構、無砟軌道絕緣解決措施和ZPW-ZOOO軌道電路傳輸性能、路基沉降控制、測量控制、扣件、道岔、施工工藝、施工裝備等方面取得了豐富的、系統(tǒng)的研究成果。同時，無砟軌道實驗段在運營過程中也出現(xiàn)了不少問題。問題1、CA砂漿層汲水：汲水現(xiàn)象在雨后尤為明顯。由于基礎板與CA砂漿層之間存在間隙，降雨時，雨水進入CA砂漿層，列車通過時的“拍打”使內部藏水不斷擠出和吸入，形成白色泡沫。長期作用也許會影響CA砂漿層及軌道板的使用壽命。圖2-6為在列車通過時個別地段的單元板式軌道CA砂漿層的汲水現(xiàn)象。問題2、CA砂漿支承不完全這種情況較少，僅為個別地段，重要是由于施工不到位導致。軌道板端部的不完全支承會在一定限度上會影響其傳力。長期來看，也許會對軌道板的壽命產生一定的影響。圖2-7為板下CA砂漿支承不完全的現(xiàn)場照片。問題3、框架板內積水：從現(xiàn)場的情況來看，情況較為嚴重。重要是由于雨水得不到及時排出而導致的。若底座頂面有細微裂紋，雨水會沿裂紋進入底座而導致底座鋼筋的銹蝕，影響底座的使用壽命。同時，受雨水的長期浸泡，CA砂漿層的性能也許也會受到一定的影響。應引起足夠的重視。圖2-8為橋上框架板式軌道的框架內積水的現(xiàn)場照片。問題4、凸型擋臺周邊填充樹脂破損。個別地段出現(xiàn)了凸型擋臺周邊填充樹脂破損的情況。填充樹脂層破損的常見情況是整斷面的斷裂，也許與填充樹脂層的局部受力有關。應對樹脂的破損進行及時修補或更換，以免因雨水等各種環(huán)境因素作用而影響軌道板的傳力。圖2-9為凸型擋臺周邊填充樹脂破損的現(xiàn)場照片。問題5、底座開裂。從現(xiàn)場的調查情況來看，底座的開裂處較多，裂紋多位于軌道板中間下部的底座，裂紋較寬。其中，嚴重地段已經和路基面層一起沿底座橫斷面形成貫通的裂紋，這也許是由路基的不均沉降引起的。圖2-10為框架板式軌道底座開裂的現(xiàn)場照片。問題6、軌道板角部局部破損。有該種情況的地段較少，僅為個別地段。也許與軌道板的運送、吊裝及施工有關。圖2-11為軌道板角部局部破損的現(xiàn)場照片?？偟每磥?，目前單元板式無柞軌道存在的重要損傷為CA砂漿層汲水、底座開裂和框架板內積水。遂渝線縱聯(lián)板式無砟軌道運營中存在問題：縱連板式軌道重要鋪設在路基、隧道和新北磅嘉陵江大橋上。路基和隧道內的縱連板式軌道傷損重要為砂漿袋破損和底座開裂，典型的傷損如圖2-12和2-13所示?？v連板式軌道的重要傷損有以下幾類:(l)側向擋塊開裂破損。側向擋塊開裂破損重要分布在簡支梁的跨中、連續(xù)梁邊跨及剛構附近的軌道處，也就是梁與軌道板縱向位移相對較大的地方?？偟脕砜?，側向擋塊的破壞情況比較嚴重。側向擋塊開裂破損情況如圖2-14和圖2-15所示。(2)CA砂漿層垂向開裂、剝離。CA砂漿層垂向開裂的情況如圖2-16所示。CA砂漿層多處發(fā)生垂向開裂，這也許與CA砂漿層的受力有關。此外，還發(fā)現(xiàn)CA砂漿層邊沿處剝離現(xiàn)象，如圖2-17所示。(3)CA砂漿層汲水。列車通過時，在縱連板和CA砂漿層結合面處發(fā)生汲水現(xiàn)象，這是由于接合面脫離導致雨水進入所致。在列車荷載長期作用下，這也許會影響CA砂漿層的壽命，應引起重視。汲水情況見圖2-18。(4)滑動摩擦副汲水。梁面防水層的破損，會使雨水進入滑動摩擦副，列車通過時，引起滑動摩擦副汲水。在列車荷載長期作用下，這將影響滑動摩擦副的正常使用。典型情況如圖2-19所示。板式無砟軌道主體結構傷損分析：板式無砟軌道由主體結構與附屬結構組成，其中，主體結構涉及鋼軌、軌道板、CA砂漿層、底座等結構物;附屬結構涉及扣件系統(tǒng)、凸形擋臺及其周邊填充樹脂材料等傳力和限位結構或部件?？筛鶕?jù)軌道結構組成，對害進行歸類和劃分。軌道結構損傷歸類：按照軌道的結構層次來分，可以將板式無砟軌道損傷歸類為主體結構損傷和附屬結構損傷。前者重要涉及軌道板破損、裂紋、CA砂漿層汲水、CA砂漿剝離、碎裂、支承層(底座)裂紋等;而后者重要涉及板式軌道凸型擋臺周邊填充樹脂損傷開裂、扣件螺栓拔出等等。單元板式無砟軌道損傷種類劃分如表2-2所示。從表2-2中共計入12項板式無柞軌道傷損，其中主體結構傷損占7項，附屬結構占5項。從表中可看出，與CA砂漿直接相關的主體結構破損達5項之多。軌道結構損傷因素分析：（1）CA砂漿層邊沿碎裂、側面剝離掉塊：CA砂漿邊沿碎裂破損也許與砂漿中各種成分的質量、配合比以及生產工藝等有關系，砂漿的穩(wěn)定性和強度存在一定的問題。剝離的產生屬于裂縫傷損的進一步擴展，修補后也有也許出現(xiàn)，修補過的樹脂被擠出，原有破損處進一步缺損擴展、龜裂，處在必須再次修補的情況。傷損的重要因素重要是這種裂縫傷損的進一步擴展，以及軌道板有吊板現(xiàn)象。若不盡早進行治理，將會對行車舒適性和安全性構成威脅。（2）凸形擋臺周邊填充樹脂破損：個別地段出現(xiàn)了凸型擋臺周邊填充樹脂破損的情況。填充樹脂層破損的常見情況是整斷面的斷裂，多發(fā)生在露天區(qū)間橋上無縫線路的伸縮區(qū)。其因素是由于長鋼軌局部軸向力過大、軌下不銹鋼片生銹、扣件扭矩力過大。（3）框架板內積水：由于在設計和施工時對外界環(huán)境雜物考慮局限性，平時軌道保養(yǎng)對板端雜物清理也不夠徹底，導致部分框架板式軌道的框架內降雨時有排水不暢和積水現(xiàn)象，將對軌道結構的耐久性導致影響。若底座頂面有細微裂紋，雨水會沿裂紋進入底座而導致底座鋼筋的銹蝕，影響底座的使用壽命。受雨水的長期浸泡，CA砂漿層的性能也許也會受到一定的影響;在北方地區(qū)應用時，框架內積雪或者積水結冰甚至也許導致框架板的破壞，應引起足夠的重視。（4）CA砂漿層汲水：基礎板與CA砂漿層之間存在著間隙，下雨和列車通過時，內部藏水不斷擠出和吸入，形成白色泡沫，也許對軌道結構的使用壽命產生影響。間隙形成的重要因素是:CA砂漿配合比設立還不盡合理，硬化后產生收縮;灌注施工時，由于砂漿流動度、灌注工藝以及灌注袋較大等因素的影響。（5）底座開裂：當軌道結構遇基礎不均勻沉降時，在列車荷載的作用下，會使底座板和軌道板承受附加彎矩而引起下部開裂。（6）側向擋塊開裂破損：側向擋塊通過鋼筋植入橋梁保護層，當梁體溫度變化時，側向擋塊隨同梁體一起發(fā)生伸縮;由于滑動摩擦副的設立，底座板和梁體(包含側向擋塊)發(fā)生相對滑動;底座板和側向擋塊間的約束過強，滑動的底座板傳力至側向擋塊使其開裂。在連續(xù)剛構的邊跨，底座板和梁體(包含側向擋塊)相對滑動較大，，因此邊跨上的側向擋塊開裂較多?？偟脕砜?，側向擋塊的破壞情況比較嚴重。（2）水泥瀝青砂漿破損修復技術之一砂漿層是用于軌道板與混凝土道床之間的結構層，重要起支承軌道板、緩沖高速列車荷載的作用。CA砂漿作為流體，在鋪板施工中將其灌注在軌道板與混凝土底座之間，這個過程中難免會產生空氣和間隙。灌注完畢后，由于所處位置的限制，砂漿層無法像大體積混凝土施工時同樣對其進行振搗密實，氣泡或者空氣便一直存留在CA砂漿層內部或者其與軌道板、底座接觸的界面上。換言之，CA砂漿與軌道板的接觸面積打了折扣，那么，這些地方就作為薄弱環(huán)節(jié)存在。碰到不利的情況，軌道板的受力不均勻，也許會產生CA砂漿層裂紋、CA砂漿層邊沿碎裂、側面剝離掉塊等病害。病害產生后，應及時對破損的CA砂漿層進行修復，目前比較成熟的方案是先清除破損砂漿層、加塞混凝土塊或者樹脂支承塊，再灌注環(huán)氧樹脂砂漿修補材料。破損修補方法：遂渝線板式軌道有單元板式和縱聯(lián)板式兩種形式，單元板式軌道重要鋪設在路基上和隧道內，縱聯(lián)板式軌道鋪設在橋上?，F(xiàn)場調查的結果顯示，軌道板下CA砂漿層病害是兩種板式軌道普遍存在且急待解決的問題。單元板式無砟軌道在國內外高速鐵路中應用比較廣泛，在我國秦沈客運專線和遂渝線無碎軌道實驗段進行了試鋪。而縱聯(lián)板式無柞軌道鋪設于遂渝線新北暗嘉陵江橋(簡支+連續(xù)剛構)上，是縱連板式無柞軌道系統(tǒng)在我國鐵路上的初次應用。開通運營以來，在較少養(yǎng)護維修的前提下，列車運營安全平穩(wěn)、線路質量狀態(tài)良好，無砟軌道形式體現(xiàn)出了明顯的優(yōu)勢。隨著線路的運營時間及運量的增長，這兩種無砟軌道形式除砂漿層出現(xiàn)較多問題外，縱聯(lián)板式軌道的側向擋塊破損也比較嚴重。板式軌道CA砂漿及凸臺周邊填充材料修補范圍及等級：修補范圍:當距軌道板邊沿部的距離以及未修補范圍局限性lm時，要進行連續(xù)修補。修鑿寬度以損傷深度+l0mm左右為標準。修補等級如表4-2所示，修補等級圖示位置如圖4-1。板式無砟軌道砂漿換填修補：對板下砂漿層進行整治、修補，目前比較成熟的方案是采用環(huán)氧樹脂砂漿。這種砂漿具有強度高、固化周期短、施工進度快，可根據(jù)不同氣溫條件的變化，調節(jié)可使用期與固化速度，方便施工等工藝特點，是較為抱負的修復瀝青砂漿和混凝土的材料。環(huán)氧樹脂砂漿材料：在修復板下砂漿層時，要考慮不中斷行車運營，橋上無法采用大型器械，冬季氣溫低、干燥，夏季炎熱、濕度大等外界條件。所以，規(guī)定環(huán)氧樹脂砂漿材料必須有合適的流動性、可使用的時間與固化時間，以保證在各種條件下，修補后能在較短的時間內順利灌注、脫模與承載。環(huán)氧樹脂砂漿各項性能指標見表4-3。修補環(huán)節(jié)：（1）設立軌道支護系統(tǒng)：修復施工前應設立軌道支護，保證在清除破損砂漿時和樹脂砂漿固化前能保持軌道幾何形位，灌注修補的樹脂砂漿固化前不得對其產生擠壓。①可在軌道板和底座板之間填塞50mm×100mm×100mm的C40混凝土或者樹脂支承塊進行支護;A方案:支承塊沿軌下在板兩端和板中各布1塊，一共6塊;B方案:支承塊沿軌下在板兩端各布置1塊，中間布2塊，一共8塊;②放置混凝土塊時應將其兩邊各SOmm的水泥瀝青砂漿完全鑿除。（2）清除破損水泥瀝青砂漿：①出現(xiàn)分層現(xiàn)象的砂漿層應將上層砂漿所有鑿除，如圖4-2所示。②出現(xiàn)破損情況的砂漿應當所有鑿除，如圖4-3所示。（3）清理水泥瀝青砂漿層：清理軌道板下表面及底座上表面灰塵和松動顆粒、水泥瀝青砂漿表層，可用低壓水槍沖洗軌道板下表面及底座板上表面，并用鼓風機風干;解決過的水泥瀝青砂漿層應露出新鮮砂漿，以保證其與修補的樹脂砂漿緊密結合。（4）設立整修模板：模板應緊貼軌道板側面，其高度應高出軌道板底面且不應小于15cm。為保證在O.2MPa壓力條件下灌注時不漏膠，模板與底座板的間隙用密封膠帶封閉。模板外側各開數(shù)個排氣孔與灌漿孔分別與外界和灌漿管相連。（5）砂漿制備：使用專用設備進行材料的拌和，將稱量過的液體料與填料拌勻，依次倒入攪拌桶中，開動攪拌機，設定轉速約為3Or/mln待顏色均勻且拌合物中無結塊停止。（6）灌注砂漿：①一方面應檢查連接管道是否通暢，確認后即可開始灌注，應采用壓力注漿方式。②打開軌道板灌注模板出口排氣閥，從離排氣孔最遠的灌漿塞開始灌漿，待模板排氣口冒出少量砂漿后將排氣口依次關閉。假如砂漿流至下一個灌漿孔時就閉合第一個灌漿孔，以此類推，依次在每個灌漿孔灌漿。③待所有排氣口關閉后在0.1~0.2MPa保持壓力5~10分鐘，當砂漿高出軌道板底板15cm后，灌漿可以結束。注意灌漿壓力不能超過0.4MPa，環(huán)境溫度應保持在8~30℃，以保證環(huán)氧樹脂的正常反映。在砂漿灌注的過程中起支護混凝土塊或樹脂塊一起灌注在樹脂砂漿內，注意將混凝土或樹脂塊四周及板邊沿灌注密實。（7）模板拆除：待樹脂砂漿初固化后(時間與氣溫有關，巧~35℃，4~10小時)即可拆去模板，表面缺陷處可用樹脂砂漿進行修補，將軌道板及基座板受污染處樹脂砂漿鏟除清理干凈。（8）砂漿養(yǎng)護：灌注砂漿后24小時內，應采用防護措施，避免撞擊、雨淋，例如行車限速、蓋防水塑料布等等。當砂漿硬化后可鑿除軌道板和模板間多余砂漿，保持表面平整。縱聯(lián)板式無昨軌道側向擋塊修復：遂渝線橋上縱聯(lián)板式無柞軌道系統(tǒng)中，側向擋塊重要起限制道床板和底座板橫向和垂向位移的作用。嘉陵江大橋上鋪設的縱聯(lián)板式軌道側向擋塊出現(xiàn)了不同限度的破損，重要破壞形式有側向擋塊開裂，側面分離甚至掉塊、局部撕裂等等。側向擋塊的破損重要出現(xiàn)在梁與軌道板縱向相對位移較大的地方，其破損的重要因素也許是施工時解決不妥，使其與底座板、水泥瀝青砂漿層和軌道板相連，當梁板間出現(xiàn)較大的相對位移時，側向擋塊局限性以抵抗其作用，因而產生破損。修復破損也可采用環(huán)氧樹脂砂漿進行。側向擋塊掉塊的修復：針對側向擋塊掉塊的情況，采用以下修復方案進行修復:1、鑿除側向擋塊破損部分。2、清潔松散雜物，并用水沖洗。3、對露出表面的鋼筋進行除銹解決。4、涂抹底層涂料，可采用專用粘接劑，涂抹過程中應做到薄而均勻，無流掛、無露底。底涂料若需要拌制應隨用隨拌，若已膠凝，應廢棄不用;若底涂料已失去粘性，應重新涂抹。5、涂抹環(huán)氧樹脂砂漿應在施工時邊涂邊抹、邊壓實、邊找平，待砂漿初凝后再進行提漿、收面，其時機以環(huán)氧樹脂失去塑性、仍能壓出光澤為宜。涂層提漿、收面后，表面規(guī)定平整、密實。環(huán)氧樹脂砂漿的涂抹厚度不應小于2Omm。6、灌注砂漿后24小時內，避免受到撞擊、水侵、雨淋等侵擾，注意對砂漿的養(yǎng)護。當砂漿硬化后可鑿除軌道板和模板間多余砂漿，保持表面平整。側向擋塊裂縫的修復：針對側向擋塊開裂的情況，應視裂縫的深度和寬度分情況解決。裂縫形式可分為兩種:裂縫深度為幾毫米，稱之為表面裂縫;假如裂縫深度為幾厘米，那么擋塊內部的鋼筋就容易銹蝕。表面裂縫一般對鋼筋的防銹沒有不利的影響，可采用高流動性樹脂砂漿通過浸潤方式進行密封。而較寬、較深的裂縫必須采用加壓灌注的方式進行修補，按以下工藝進行:1、用混凝土打磨機、除塵器、水等清洗裂縫區(qū)域的表面;2、采用合適的粘合劑將灌注塞粘貼在裂縫上，沿裂縫每隔一定的距離布置一個灌漿塞;使用合適的填充物密封裂縫表面，避免砂漿留到結構物表面，在裂縫末端留下一個通氣口;4、進行壓力灌漿，這與前述水泥瀝青砂漿的修復相同。側向擋塊貫通裂縫的修復：1、個別擋塊在道床板縱向作用下撕裂形成貫通裂縫，對于該種擋塊，應將破壞部分完全鑿除，鑿除的過程中注意不能破壞鋼筋。2、對混凝土進行鑿毛，并進行沖洗，對鋼筋涂抹防銹劑。3、架立側模，側模頂部應與側向擋塊頂面齊平，模板底部與橋面或底座表面接觸位置應用密封膠帶封閉。4、混凝土表面涂抹粘接劑后灌注環(huán)氧樹脂砂漿，保證砂漿灌注密實，保證表面平齊。若鑿除部分的厚度超過100ITun時可用C4O速凝混凝土代替樹脂砂漿，但灌注后須將混凝土振搗密實，保持混凝土表面濕潤，注意養(yǎng)生。側向擋塊與底座前彈性墊層的修復：側向擋塊產生病害的重要因素就是底座和擋塊之間通過彈性墊層建立了較強的連接，若只是修復側向擋塊自身，而不斷開擋塊和底座之間的縱向連接，則擋塊修復后很容易再次產生病害。在保證橡膠墊層不被破壞的前提下，鑿除橡膠墊層周邊的彈性填充物，完畢擋塊修復。待砂漿完全固化后重新填充彈性墊層(也可以采用發(fā)泡材料板)。（3）水泥瀝青砂漿破損修復技術之二無砟軌道以少維修，穩(wěn)定性好，被世界各國所采用，成為高速鐵路，特別是客運專線軌道結構的發(fā)展方向，然而，隨著列車的運營時間及運量的增長，隨著地震災害的不斷發(fā)生，鐵路軌道修復和抗震設計問題也日益凸顯出來，特別是5.12汶川特大地震發(fā)生后，無砟軌道出現(xiàn)了水泥瀝青砂漿破損等形象，處如在地震區(qū)中的遂渝線新北碚嘉陵江大橋板式無砟軌道就出現(xiàn)了軌道板與砂漿層離縫，水泥瀝青砂漿破損等形象，如圖1所示。軌道結構一旦發(fā)生變形或破壞，列車的運營是非常危險的，將會引起列車脫軌等重大安全事故，導致人民生命和財產的巨大損失。為此，必須及時采用措施加以修復，以免其進一步擴大，影響結構的穩(wěn)定性和耐久性。水泥瀝青砂漿破損分析：新北碚嘉陵江大橋水泥瀝青砂漿破損重要表現(xiàn)為：水泥瀝青砂漿與軌道板和底座板脫離、滲水滲油、水平分層、側面剝離掉塊、垂向和橫向裂紋。其因素：一是與砂漿中各種成分的質量、配合比及生產工藝等有關。二是在列車荷載和溫度力作用下軌道板與底座板間產生縱向及垂向互相作用，致使水泥瀝青砂漿出現(xiàn)水平分層、砂漿與軌道板和底座板分離，表白該砂漿穩(wěn)定性和強度存在一定的問題。修復原則：針對以上問題，須及時修復，其原則如下：1)一次只修復一塊軌道板。2)相鄰軌道板不能同時進行施工。3)軌道的幾何形位不發(fā)生變化。4)軌道板和底座間應有良好的粘結性能。5)保證軌道板橫向穩(wěn)定。6)砂漿具有良好的流動性。7)修復不得中斷運營，并保持線路其它設備處在完好狀態(tài)。修復措施：修復材料采用環(huán)氧樹脂砂漿具有強度高、固化周期短、施工進度快，可根據(jù)不同氣溫條件的變化，調節(jié)可使用期與固化速度，方便施工等工藝特點，因而是較為抱負的修復瀝青砂漿和混凝土的材料。修復中為保證樹脂砂漿在較低溫度條件下較短的時間能順利灌注、脫模與承載。故須先由工廠將普通環(huán)氧樹脂與柔韌性環(huán)氧樹脂、活性稀釋劑及其它助劑進行攪拌分散混合制得砂漿A組分，然后將固化劑B組分與填充料C組分在施工現(xiàn)場進行混合的工藝路線，如圖2所示。其中環(huán)氧樹脂、固化劑、增塑劑、稀釋劑與填料的選用均應滿足《環(huán)氧樹脂砂漿技術規(guī)程》（DL/T5193-2023）的規(guī)定。維修流程：重要有以下八個環(huán)節(jié)：設立軌道支護系統(tǒng)-->清除破損水泥瀝青砂漿-->清理水泥瀝青砂漿層-->設立修復模板-->砂漿制備-->灌注砂漿-->模板折除-->砂漿養(yǎng)護。1)設立軌道支護系統(tǒng)：修復施工前應設立軌道支護，保證在清除破損砂漿時和樹脂砂漿固化前能保持軌道幾何形位，樹脂砂漿固化前不得對新灌樹脂砂漿層產生過大擠壓，起到承受車輛垂向荷載的作用。為此，在軌道板和底座板之間填塞50mm×100mm×200mm環(huán)氧樹脂砂漿墊塊的方式進行支護，為了保證足夠的安全性，樹脂砂漿塊沿軌下布置五排，一共十塊。樹脂墊塊采用室內預制，其強度達成其設計強度75%后方可應用于現(xiàn)場。安放樹脂墊塊時應將其四周各50mm的水泥瀝青砂漿完全鑿除，板兩端樹脂砂漿塊距離板邊200mm，安放時應使各塊墊塊在板下較均勻受力，防止個別墊塊承受過大壓力導致破壞，并保證板面平整，維持原設計標高，保證行車安全。為了保證道床板的橫向穩(wěn)定，還應設立軌道橫向支撐系統(tǒng)，橫向支撐可以直接在軌道板和橋梁防撞之間以及軌道板和底座板之間設立。2)清除破損水泥瀝青砂漿：①出現(xiàn)分層現(xiàn)象的砂漿層應將上層砂漿所有鑿除，如圖3所示。②出現(xiàn)破損情況的砂漿應當所有鑿除，如圖4所示。鑿除破損砂漿的過程中注意保護臨時支護，并保持軌道的幾何形位不發(fā)生變化。3)清理水泥瀝青砂漿層：為保證軌道板下表面及底座板上表面無雜物，且不對瀝青層骨料產生擾動，可用低壓水槍沖洗并用鼓風機風干。4)設立修復模板：修復模板應緊貼軌道板側面，模板高度比軌道板底邊高出應不小于15cm，模板與底座板的間隙用密封膠帶封閉，使之保證在0.2MPa壓力條件下灌注時不流膠。模板應各開數(shù)個灌漿孔與排氣孔，灌漿孔應與灌漿管連接。5）砂漿制備：采用專用設備進行砂漿拌合，轉速約為60r/min。拌和時應將稱量過的的液體料和填料拌勻，依次倒入攪拌鍋中，開動攪拌機以合適的轉速開始拌和，至顏色均勻且拌合物中無結塊為止，如圖5所示。也可以采用人工拌和的方法，但必須保證各組分材料翻拌均勻。拌和時配方各組分應按配方規(guī)定，把稱量過的液料（涉及樹脂、固化劑等）倒入拌料容器，攪拌均勻，然后把準備好的填料倒入容器，至顏色均勻一致后再拌和5～10min，直至拌合物中無結塊為止。6）灌注砂漿：砂漿灌注可采用螺桿泵、灌注泵、管道擠壓泵、齒輪泵等輸送含顆粒粘稠物的輸送機械，也可用壓縮空氣輸送。灌注砂漿前應進行管道連接，依次將攪拌機、灌注泵、分派器與灌注孔連接在一起。檢查連接管道是否通暢，樹脂砂漿攪拌好后即可開始灌注，應采用壓力注漿方式。打開軌道板灌注模板出口排氣閥，從離排氣孔最遠的灌漿塞開始灌漿，當模板排氣口冒出少量砂漿后將排氣口依次關閉。假如砂漿流至下一個灌漿孔時就閉合第一個灌漿孔，依次在每個灌漿孔灌漿。待所有排氣口關閉后繼續(xù)灌漿，當砂漿高出軌道板底板15cm后，灌漿可以結束。灌注時環(huán)境溫度應保持在2～30℃，以保證環(huán)氧樹脂的使用性能。在砂漿灌注的過程中起支護作用的樹脂砂漿塊一起灌注在樹脂砂漿內，注意將混凝土塊四周及板邊沿灌注密實。7）模板拆除：待樹脂砂漿初固化后(時間與氣溫有關，15～35℃4～10小時)即可拆除模板，表面缺陷處可用樹脂砂漿進行修補，將軌道板及基座板受污染處樹脂砂漿鏟除清理干凈，24小時后方可承載。8）砂漿養(yǎng)護：灌注砂漿后24小時以內避免受到撞擊、水侵、雨淋等，注意對砂漿的養(yǎng)護。當砂漿固化后可鑿除軌道板和模板間多余的砂漿，保持表面平整。修復注意事項：1）既有線上作業(yè)應在保證修復質量的同時特別重視安全防護，堅決執(zhí)行“安全第一、防止為主”的安全生產方針，嚴格遵守既有線上施工安全的相關規(guī)定。砂漿灌注后及軌道支護系統(tǒng)拆除后2小時內列車應限速行駛。2）修復中必須加強施工質量管理，對軌道系統(tǒng)進行測量、觀測，保證軌道線形圓順，修復完畢的無砟軌道應滿足原設計規(guī)定和客運專線無砟軌道精度規(guī)定。3）軌道支護系統(tǒng)應牢固穩(wěn)定，必須按設計規(guī)定完畢所有支護系統(tǒng)后才干鑿除混凝土和水泥瀝青砂漿。修復中應采用措施防止對既有結構的擾動。4）砂漿制備和灌注應嚴格按照設計規(guī)定和產品技術規(guī)定進行，保證管道連接正常，保證灌注壓力滿足設計規(guī)定，保證砂漿灌注密實。5）砂漿和混凝土的均應一次澆注完畢，不得中斷，攪拌后的砂漿應在混合后20min內注入。6）現(xiàn)場采用的產品和施工機具在滿足設計規(guī)定。材料應放在干燥、清潔的室內，避免受潮。7）注意砂漿養(yǎng)護，保持表面濕潤，避免受到撞擊、雨淋和雪侵等，在砂漿初凝固化前（強度小于2.5MPa）不得拆除模板，砂漿強度達成其設計抗壓強度的75%以上不得拆除支護系統(tǒng)直接承受車輛荷載。8）砂漿灌注前應清理灰塵和顆粒，用低壓水沖洗干凈并風干。三、國內無砟軌道維修技術暫行辦法（1）鐵道部運送局高速鐵路無砟軌道養(yǎng)護維修管理辦法草案1）無砟道床的傷損分類表1CRTSⅠ型板式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標準傷損部位傷損形式鑒定項目評估等級備注ⅠⅡⅢ預應力軌道板裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊、缺損或封端脫落應適時修補錨穴封端離縫寬度（mm）0.20.51.0普通軌道板裂縫寬度（mm）0.10.20.3凸形擋臺裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座伸縮縫離縫寬度（mm）1.02.03.0路基、隧道地段水泥乳化瀝青砂漿離縫寬度（mm）1.01.52.0掉塊、缺損或剝落應適時修補橫向深度（mm）20～5050～100≥100對角長度（mm）20～3030～50≥50裂縫寬度（mm）0.20.51.0凸形擋臺周圍填充樹脂離縫寬度（mm）1.02.03.0缺損應適時修補裂縫寬度（mm）0.20.51.0表2CRTSⅡ型板式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標準傷損部位傷損形式鑒定項目評估等級備注ⅠⅡⅢ軌道板裂縫寬度（mm）0.10.20.3掉塊或缺損應適時修補，擋肩失效應及時修補板間接縫裂縫寬度（mm）0.10.20.3掉塊或缺損應適時修補離縫寬度（mm）0.10.30.5底座板裂縫寬度（mm）0.20.30.5支承層裂縫寬度（mm）0.20.51.0側向擋塊裂縫寬度（mm）0.10.20.5擠塑板離縫寬度（mm）0.20.51.0水泥乳化瀝青砂漿離縫寬度（mm）1.01.52.0掉塊、缺損或剝落應適時修補深度（mm）20～5050～100≥100對角長度（mm）20～3030～50≥50裂縫寬度（mm）0.20.51.0表3雙塊式無砟軌道道床傷損形式及傷損等級鑒定標準傷損部位傷損形式鑒定項目評估等級備注ⅠⅡⅢ雙塊式軌枕裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊、缺損應適時修補，擋肩失效應及時修補道床板裂縫寬度（mm）0.10.20.5軌枕界面裂縫寬度（mm）0.10.20.3支承層裂縫寬度（mm）0.20.51.0底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3表4道岔區(qū)軌枕埋入式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標準傷損部位傷損形式鑒定項目評估等級備注ⅠⅡⅢ岔枕裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊或缺損應適時修補道床板裂縫寬度（mm）0.10.20.5岔枕界面裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3底座伸縮縫離縫寬度（mm）1.02.03.0表5道岔區(qū)板式無砟道床傷損形式及傷損等級鑒定標準傷損部位傷損形式鑒定項目評估等級備注ⅠⅡⅢ道岔板裂縫寬度（mm）0.050.10.2掉塊或缺損應適時修補底座裂縫寬度（mm）0.10.20.3離縫寬度（mm）0.050.10.2找平層裂縫寬度（mm）0.10.20.5扣件失效類型：扣件失效重要涉及以下形式：零部件損壞。預埋套管損壞。錨固螺栓擰緊扭矩（WJ-7型、SFC型）不滿足規(guī)定。有螺栓彈條（WJ-7型、WJ-8型、300-1型扣件）緊固狀態(tài)彈條中肢前端離縫超過1mm。無螺栓彈條（SFC型扣件）扣壓力失效。彈性墊板的靜剛度超過設計值上限25％。2）CRTSⅠ型板式無砟道床維修重要作業(yè)規(guī)定軌道板維修作業(yè)：軌道板傷損重要涉及裂縫、缺損和錨穴封端離縫，其傷損等級按表1評估。對于裂縫及錨穴封端離縫的Ⅰ級傷損，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級裂縫傷損，宜采用表面封閉法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄一。對于Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄二。對于Ⅲ級垂直裂縫，應根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補方法。當裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法修補，修補材料、機具及工藝見附錄一；當裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿的方法進行修補，修補材料、機具及工藝見附錄三。對于水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅲ級傷損，應先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用注漿法進行解決。對于Ⅱ級和Ⅲ級的錨穴封端離縫傷損，宜采用低壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄三。對于軌道板混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。對于錨穴封端脫落，應及時采用壓力封錨的方法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄五。水泥乳化瀝青砂漿維修作業(yè)：水泥乳化瀝青砂漿傷損重要涉及離縫、裂縫、缺損掉塊及剝落，其傷損等級按表2評估。對于砂漿與軌道板間離縫及砂漿裂縫的Ⅰ級傷損，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于砂漿與軌道板間離縫的Ⅱ、Ⅲ級傷損，應及時進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄六。砂漿層缺損掉塊及剝落傷損的修補材料、機具及工藝見附錄七。砂漿層Ⅱ、Ⅲ級裂縫傷損的修補材料、機具及工藝見附錄八。凸形擋臺維修作業(yè)：凸形擋臺傷損形式重要涉及混凝土裂縫和缺損，其傷損等級按表2評估。對于Ⅰ級傷損裂縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級傷損裂縫，宜采用表面封閉法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄一。對于Ⅲ級傷損裂縫，應及時修補，宜采用無壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄二。對于凸形擋臺混凝土缺損，宜采用直接修補法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄四。凸形擋臺周邊樹脂維修作業(yè)：凸形擋臺周邊填充樹脂傷損形式重要涉及離縫和裂縫，其傷損等級按表2評估。對于Ⅰ級傷損的離縫和裂縫，進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。Ⅱ級和Ⅲ級離縫和裂縫傷損的修補材料、機具及工藝見附錄九。底座維修作業(yè)：底座傷損形式重要涉及混凝土裂縫和缺損，其傷損等級按表2評估。對于Ⅰ級傷損裂縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄二。對于Ⅱ級和Ⅲ級垂直裂縫，應根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補方法。當裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄一；當裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄三。對于水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅱ級和Ⅲ級傷損，應先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用注漿法進行解決。對于底座混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補法或立模修補法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。路基及隧道地段底座伸縮縫維修作業(yè)：混凝土底座伸縮縫傷損形式重要表現(xiàn)為伸縮縫與底座間的離縫，其傷損等級按表2評估；對于Ⅰ級傷損離縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化；對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損離縫，宜采用柔性填充法進行解決，修補材料、機具和工藝見附錄十。軌道結構失效修理作業(yè)：軌道板失效更換：軌道板損壞嚴重，采用其他措施無法保證無砟軌道的穩(wěn)定性和平順性時，必須更換軌道板。軌道板更換可按以下工藝進行施作：松開受損軌道部位附近一定范圍的扣件，切斷鋼軌長度應不小于20m。清除凸形擋臺周邊樹脂。運用軌道板側面的吊裝孔（8個），安裝起吊裝置，分離軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層，用起吊設備去除失效的軌道板。清除水泥乳化瀝青砂漿，清理凸形擋臺側面，保證底座表面及凸形擋臺側面清潔。運送、鋪設新軌道板，按無砟軌道施工相關技術規(guī)定，精調軌道板狀態(tài)，并固定。采用模筑法灌注固化速度較快的樹脂砂漿。安裝樹脂灌注袋，灌注凸形擋臺周邊樹脂。鋼軌就位，根據(jù)設計鎖定軌溫規(guī)定，焊接鎖定。安裝扣件，軌道狀態(tài)精調，恢復線路。水泥乳化瀝青砂漿層失效更換：水泥乳化瀝青砂漿層損壞嚴重，采用修補措施無法保證軌道板穩(wěn)定性和行車平穩(wěn)性時，必須重新灌注充填層。水泥乳化瀝青砂漿層更換可按以下工藝進行施作：清除受損部位的凸形擋臺周邊樹脂。松開受損部位一定范圍的扣件。運用軌道板側面的吊裝孔（8個），安裝起吊裝置，將鋼軌和軌道板抬升至適當高度，分離軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層。清除水泥乳化瀝青砂漿及凸形擋臺側面，并保證底座表面及凸形擋臺側面的清潔。精調軌道板狀態(tài)，并固定。采用模筑法灌注固化速度較快的樹脂砂漿。安裝樹脂灌注袋，灌注凸形擋臺周邊樹脂。鋼軌就位，安裝扣件，軌道狀態(tài)精調，恢復線路。3）CRTSⅡ型板式無砟道床維修重要作業(yè)規(guī)定軌道板維修作業(yè)：軌道板傷損形式重要涉及裂縫和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損裂縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于預裂縫處的Ⅱ級和Ⅲ級裂縫，宜采用表面封閉法進行修補。修補的材料、機具及工藝見附錄一。對于非預裂縫處的Ⅱ級和Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿的方法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄二。對于非預裂縫處的Ⅱ級和Ⅲ級垂直裂縫，應根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補方法。當裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法進行修補，修補材料、機具及工藝見附錄一；當裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿法進行修補，修補材料、機具及工藝見附錄三。對于非預裂縫處水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅱ級和Ⅲ級傷損，應先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用無壓注漿的方法進行解決。對于軌道板混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。軌道板間連接部維修作業(yè)：軌道板間連接部傷損形式重要涉及裂縫、缺損和離縫，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的裂縫和離縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的裂縫，宜采用無壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄二。對于軌道板間連接部的缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的離縫，宜采用柔性填充法進行修補，修補材料、機具及工藝見附錄十。水泥乳化瀝青砂漿層維修作業(yè)：水泥乳化瀝青砂漿層傷損形式重要涉及砂漿與軌道板間離縫、砂漿裂縫、缺損和剝落，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的離縫與裂縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ、Ⅲ級傷損的裂縫，宜采用低壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄三。對于Ⅱ、Ⅲ級傷損的離縫，宜采用封閉注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄十一。對于砂漿層缺損和剝落，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄十二。橋梁地段底座板（含后澆帶部位）維修作業(yè)：底座板傷損形式重要涉及裂縫和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的裂縫，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的裂縫，宜采用柔性填充法進行修補。柔性填充材料、機具及工藝見附錄十。對于底座板混凝土缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。路基和隧道地段支承層維修作業(yè)：支承層傷損形式重要涉及裂縫（不涉及伸縮假縫處裂縫）和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級裂縫傷損，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級水平裂縫，宜采用無壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄二。對于Ⅱ級和Ⅲ級垂直裂縫，宜采用低壓注漿法進行修補。修補材料、機具及工藝見附錄三。對于水平裂縫和垂直裂縫連通的Ⅱ級和Ⅲ級傷損，應先將垂直裂縫封閉，然后對水平裂縫采用注漿法進行解決。對于支承層缺損，可根據(jù)缺損面積大小，采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。橋梁地段側向擋塊維修作業(yè)：側向擋塊傷損形式重要涉及裂縫和缺損，其傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級裂縫傷損，應進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的裂縫，應根據(jù)裂縫寬度選擇合適的修補方法。當裂縫寬度＜0.5mm時，宜采用表面封閉法進行修補，修補材料、機具及工藝見附錄一；當裂縫寬度≥0.5mm時，宜采用低壓注漿法進行修補，修補材料、機具及工藝見附錄三。對于因側向擋塊與底座板粘連引起的側向擋塊混凝土拉裂，應先分離側向擋塊與底座板混凝土，根據(jù)傷損面積大小，可采用直接修補或立模修補方法進行解決，修補材料、機具及工藝見附錄四。彈性限位板損壞嚴重或失效時，應將整個側向擋塊清除，更換彈性限位板，重新澆筑側向擋塊。梁端高強度擠塑板維修作業(yè)：高強度擠塑板傷損形式重要為離縫或粘結失效擠出，離縫傷損等級按表3評估。對于Ⅰ級傷損的離縫，進行觀測記錄，并定期觀測其發(fā)展變化。對于Ⅱ級和Ⅲ級傷損的離縫，應采用低壓注漿工藝進行解決。對于擠塑板粘結失效擠出，應