資產(chǎn)荒視角下的信用熱

本文格式為Word版，下載可任意編輯——資產(chǎn)荒視角下的信用熱結合航運經(jīng)濟一般特征，基于交易本金理論，運用資產(chǎn)專用性模型，分析航運企業(yè)的專用性資產(chǎn)，建立船舶租約形式與治理布局的匹配關系，認為航運業(yè)“強周期”波動是航運經(jīng)濟一般特征與航運企業(yè)資產(chǎn)專用性特點共同作用的結果，提出航運企業(yè)應考慮交易本金和航運企業(yè)資產(chǎn)專用性特點，對國內沿海散貨船租約作出安置，以提高議價才能，降低交易本金，平抑航運市場周期性波動，回避風險，獲取穩(wěn)定收益。

交易本金；資產(chǎn)專用性；船舶租約；治理布局

1航運經(jīng)濟一般特征

一般認為，派生需求、周期性、產(chǎn)品半公共性是航運經(jīng)濟的主要特征。

1.1航運需求是派生需求

航運需求是貿易的派生需求，貿易是來源需求。貿易與航運既相互促進也相互制約，二者之間有很強的相關性。在派生需求的特征下，航運市場不成能調理需求，只能調理供應。

1.2航運市場周期性特征明顯

航運業(yè)作為一個經(jīng)濟部門，經(jīng)濟周期必然通過貿易傳導到航運市場并產(chǎn)生周期性影響，這是形成航運市場周期的根本理由。[1]船舶運輸供給的服務是使運輸對象即人或貨物發(fā)生位移，其生產(chǎn)與消費同步完成，令航運企業(yè)無法貯存服務產(chǎn)品，只能提前或滯后進展運力，導致航運市場運力供求失衡，形成市場周期。從投資角度看，當經(jīng)濟運行進入恢復增長階段，航運市場運價開頭上漲，較高運價給那些在航運市場蕭條時添置了二手船或建立新船的船舶全體人帶來贏利，大量資金隨之涌入造船市場。這種趨勢一般持續(xù)到運價跌入低谷，此時，運力開頭過剩，運價急劇下降，船舶全體人中斷訂購新船、閑置船舶甚至拆解舊船，運力過剩開頭得到緩解，供求達成平衡，一個完整的市場周期終止。

1.3航運服務產(chǎn)品具有半公共性

公共產(chǎn)品是相對私人產(chǎn)品而言的，私人產(chǎn)品一般具有競爭性和排他性。競爭性指某消費者消費了該產(chǎn)品，其他消費者就不能消費該產(chǎn)品；排他性指務必是支付了價格的人，才能消費該產(chǎn)品。航運產(chǎn)品雖然需要支付費用才能使用船舶或船舶艙位，但并不排斥其他旅客和托運人同時使用該船舶的運輸，因此具有半公共產(chǎn)品的特性。航運產(chǎn)品的半公共產(chǎn)品特性抉擇了其邊際本金分外低，甚至為零。如一條確定的集裝箱班輪運輸航線，其邊際本金可以是零，或者僅僅是其裝卸單位貨物的價格。低邊際本金抉擇了政府對航運市場的干預。在國際航運市場競爭中，信奉“半公共產(chǎn)品”理論的政府往往采取養(yǎng)護主義航運政策，賦予本國航運企業(yè)以養(yǎng)護。

通過對航運經(jīng)濟一般特征分析，可以察覺：

（1）在具有以上特征的航運市場及市場交易活動中，航運企業(yè)的議價才能受到貿易、投資、政府等多方面的制約，作為航運市場主體的航運企業(yè)在交易中處于附屬的被動地位。

（2）航運經(jīng)濟一般特征關注到市場供求關系、經(jīng)濟運行周期、政府干預等宏觀層面的問題，但疏忽了航運經(jīng)濟的微觀主體即航運企業(yè)及其資產(chǎn)特性。

（3）以上分析貌似說明，面對市場周期性波動，即使航運企業(yè)有所作為也于事無補，但事實并非如此，交易本金理論及資產(chǎn)專用性模型或許可以為航運企業(yè)的市場交易活動供給一個新的視角，對航運經(jīng)濟理論研究和運輸生產(chǎn)實踐有所扶助。

2資產(chǎn)專用性理論

2.1交易本金

面對“強周期”的航運市場環(huán)境，航運企業(yè)在支付高額生產(chǎn)本金的同時也承受著不斷上升的高額交易本金?，F(xiàn)代交易本金理論認為，交易本金是經(jīng)濟分析的重要工具。在科斯[1]看來，節(jié)省交易本金是企業(yè)產(chǎn)生、存在以及替代市場機制的唯一動力。所謂交易本金，是人與人打交道的本金，普遍存在于經(jīng)濟活動中，與之相對的是人與自然打交道的生產(chǎn)本金。威廉姆森[2]把交易本金比喻為物理學中的摩擦力，認為交易本金產(chǎn)生有3個方面的理由，即有限理性、機遇主義傾向和資產(chǎn)專用性，其中資產(chǎn)專用性最為重要。

2.2資產(chǎn)專用性

威廉姆森在企業(yè)縱向一體化研究中提出了資產(chǎn)專用性問題，認為資產(chǎn)專用性是一體化的主要理由。他從分析交易性質入手提出了抉擇交易本金的3個維度，即資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率。

資產(chǎn)專用性是指為了某一特定交易而作出的耐久投資一旦形成，就很難轉移到其他用途上去，形成“鎖定效應”。假設交易過早終止，所投入的資產(chǎn)中就會形成一片面“不成挽救的本金”，即淹沒本金。資產(chǎn)專用性分為地理區(qū)位專用性、人力資產(chǎn)專用性、實物資產(chǎn)專用性、特殊資產(chǎn)專用性等。不確定性大小與資產(chǎn)專用性強弱緊密相關，資產(chǎn)專用性越強，不確定性越大，反之亦然。交易頻率越高那么風險越大，同時與之相匹配的治理布局的費用越能夠得到補償。

2.3交易治理布局

威廉姆森認為，交易治理布局選擇如表1所示。

威廉姆森把每一種經(jīng)濟制度都恢復為一種特殊的合同，合同簽訂之前是交易，合同簽訂后是治理。威廉姆森認為，不同的交易活動務必建立不同的治理布局與之相適應，用繁雜的治理布局解決簡樸的交易問題本金會太高，用簡樸的治理布局解決繁雜的交易問題那么會使事情一團糟，夢想的治理布局理應是能夠儉約交易本金的布局。

交易治理布局主要有以下4種：

（1）市場治理。不涉及專用性資產(chǎn)的交易，不管交易頻率上下，與市場組織體制相匹配。因資產(chǎn)專用性很弱，交易雙方各自隨時都能夠找到交易伙伴，互不憑借，所以雙方都不關切交易關系的持續(xù)性。一旦雙方發(fā)生糾紛，隨時訴諸法律。

（2）三邊治理。涉及確定程度的專用性資產(chǎn)但交易頻率不高的交易，與三邊治理布局相匹配。三邊治理布局由交易雙方和受邀仲裁人共同組成。因交易涉及到專用性資產(chǎn)，所以交易雙方都關注交易關系的持續(xù)性和交易的和諧，夢想通過建立某種保障機制來降低交易的不確定性風險。但由于交易頻率較低，雙方設立特意治理機構的費用難以得到補償，雙方傾向于采取三邊治理布局，即只有發(fā)生契約沖突時，才共同邀請第三方舉行仲裁，私下協(xié)商解決爭端。（3）雙邊治理。涉及專用性資產(chǎn)且交易頻率較高的交易，與雙邊治理布局相匹配。交易雙方共同組成治理布局，保持各自的獨立地位，主要通過相互持股、添置方在供給方作專用性資產(chǎn)投資等方式來增加雙方的共同利益，均衡雙方的交易風險，使雙方的交易關系保持較高的穩(wěn)定性和持續(xù)性。

（4）一體化治理。涉及高度專用性資產(chǎn)且交易頻率很高的交易，與一體化治理布局相匹配。事實上，一體化治理布局就是內部行政管理布局，即企業(yè)體制。由于資產(chǎn)專用性很強，交易一旦終止，尋求和建立新的交易關系的本金分外高；同時，由于交易頻率很高，交易雙方契約關系發(fā)生摩擦的可能性增大，雙方承受著巨大的風險。因此，交易雙方迫切尋求穩(wěn)定的交易關系，而且當設置特意機構舉行組織和管理的費用低于市場交易本金時，即組織本金低于交易本金時，通過一體化治理使市場交易完全內部化對雙方而言都是經(jīng)濟的。

3航運企業(yè)專用性資產(chǎn)分析

3.1地理區(qū)位專用性

國內沿海散貨船運輸?shù)牡乩韺Ｓ眯灾饕憩F(xiàn)為航區(qū)和航線專用性。國內沿海不定期船的航區(qū)限定在國內沿海，航行受到氣象、海況等多種因素的影響和制約。船舶對時空條件的憑借說明航區(qū)和航線對航運企業(yè)的運輸生產(chǎn)具有專用性。同時，航線在經(jīng)濟上的范圍是確定的，超出這個范圍，航線的經(jīng)濟用途就消散了，航線的專用性顯而易見。政府主管機關對航運企業(yè)經(jīng)營國內沿海運輸實施許可制度，就是地理區(qū)位專用性的表現(xiàn)。

3.2人力資產(chǎn)專用性

航運企業(yè)的船員和陸岸管理人員的專業(yè)性抉擇了人力資產(chǎn)專用性。根據(jù)技術專業(yè)、人力資本構成和崗位的不同，船員可以分為普遍船員、中級船員和高級船員。但無論哪一個層級的船員都需要經(jīng)過專業(yè)學習和專業(yè)資質培訓與考核，取得相應的資格、資質證書方能上崗。在船舶運輸生產(chǎn)中，船員存在“邊干邊學”的問題，導致轉換職業(yè)需付出高額本金，專用性明顯。船員隊伍中，各層次船員的資產(chǎn)專用性存在差異，層次越高的船員專用性越強。與普遍水手相比，船長的資產(chǎn)專用性遠遠高于水手。國內航運企業(yè)的經(jīng)營管理人員有相當一片面來自船員，而且有些陸岸管理崗位務必配備有實際船舶管理閱歷的人員，如陸岸安好管理崗位；非航運專業(yè)的陸岸管理人員在“邊干邊學”中，人力資產(chǎn)專用性也逐步鞏固，與船員一樣屬于航運企業(yè)的專用性資產(chǎn)。

3.3實物資產(chǎn)專用性

船舶資產(chǎn)是航運企業(yè)最主要的實物資產(chǎn)，同時也是最主要的專用性實物資產(chǎn)。船舶資產(chǎn)專用性首先表現(xiàn)為航運生產(chǎn)專用性，即船舶放棄航運生產(chǎn)后不能轉為陸路運輸或空中運輸?shù)冗\輸形式的生產(chǎn)，也不能轉為其他非運輸類生產(chǎn)；其次是船舶建立模范產(chǎn)生的資產(chǎn)專用性，國內沿海航行船舶與國際航行船舶適用不同的建立模范，符合國內航行模范的船舶需入相應的船級才能轉入國際航線運營。

3.4特殊實物資產(chǎn)專用性

主要是指根據(jù)客戶訂單或實際需求而訂造的船舶，如根據(jù)鋼鐵企業(yè)需要建立的特大型礦砂船、根據(jù)貨主碼頭?？坎拍芙⒌男§`便型散貨船等。這類資產(chǎn)是航運企業(yè)專用性最強的實物資產(chǎn)。

4船舶租約的根本形式

4.1期租合同（TimeCharter，TC）

船舶出租人將一艘特定的船舶在商定期間交給承租人，承租人根據(jù)租約規(guī)定的允許航行區(qū)域自行營運。該合同不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以商定使用一段時間為限。期租經(jīng)營與程租經(jīng)營相比，船舶出租人可以獲得相對穩(wěn)定的收入，但無法直接面對市場，不能直接參與市場競爭，船舶出租航運企業(yè)將損失市場份額。

4.2程租合同（VoyageCharter，VC）

船舶出租人將船舶租給承租人在預訂的航程上使用。船舶出租人根據(jù)合同供給船舶、管理船舶，并按合同規(guī)定在裝港接運貨物，至目的港卸貨。在國際航運市場，絕大多數(shù)干散貨和液散貨通過程租方式完成海上運輸，是航運企業(yè)的主流經(jīng)營模式。程租經(jīng)營也是租船市場上最活躍、對運費水平波動最為敏感的一種租船方式，其運價波動強烈。除包運經(jīng)營外，程租經(jīng)營也是最具有貨運承攬性質的經(jīng)營模式，主要通過航運市場經(jīng)紀人和航運企業(yè)經(jīng)營人員市場攬貨來實現(xiàn)，競爭強烈，考驗企業(yè)經(jīng)營人員的經(jīng)營才能和企業(yè)市場競爭力。程租經(jīng)營市場開放程度高，貨源、航線和收益沒有包運經(jīng)營穩(wěn)定，要求航運企業(yè)務必有穩(wěn)定的根基貨源和市場。

4.3包運合同（ContractofAffreightment，COA）

船舶出租人在某段時間內承運承租人某數(shù)量的貨物。出租人按照與承租人簽訂的總量包干運輸或分批運輸?shù)淖獯贤?，供給確定噸位的運力，按照事先商定的時間、航次周期及貨運量，完成合同商定的全部貨運量。該種合同以貨物為中心而不是以船舶為中心。該種合同下的經(jīng)營模式具有期租經(jīng)營的特征，又帶有程租經(jīng)營的營運特點，但與二者不完全一致。包運經(jīng)營的最大特點是貨源穩(wěn)定、批量大。采用該種經(jīng)營模式，航運企業(yè)能夠獲得穩(wěn)定貨源并不受市場需求變化的影響，可以有籌劃地組織生產(chǎn)經(jīng)營，進而得到一個長期穩(wěn)定的市場。簽訂包運合同是國內沿海航運企業(yè)的主要經(jīng)營模式，更加是沿海電煤運輸市場。

航運企業(yè)租約形式的對比見表2。

5租約形式與治理布局的關系

不難看出，隨著資產(chǎn)專用性、交易頻率和不確定性的鞏固，交易活動由市場簽約轉向企業(yè)簽約，治理布局也由市場治理逐步向企業(yè)治理接近，而這一切都是為了節(jié)省交易本金。

航運企業(yè)專用性資產(chǎn)特點及船舶租約形式，與威廉姆森的資產(chǎn)專用性模型及交易治理布局存在內在一致性。在綜合考慮資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率的根基上，安置不同的船舶租約形式與不同的交易治理布局相匹配，二者關系見表3?？梢钥闯?，治理布局在交易維度與租約形式之間起到了過渡和轉換的作用。

表3船舶租約形式與治理布局匹配關系

6結論和對策

（1）將交易本金和資產(chǎn)專用性理論引入航運經(jīng)濟理論研究及航運生產(chǎn)實踐，從航運企業(yè)專用性資產(chǎn)的角度考察航運企業(yè)船舶租約簽訂和運營管理，以使航運企業(yè)更好地適應宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化。同樣面對經(jīng)濟運行周期，航運業(yè)之所以表現(xiàn)出迥異于其他行業(yè)的“強周期”特點，一方面在于航運需求作為派生需求，受制于經(jīng)濟周期及貿易需求；另一方面，航運企業(yè)的資產(chǎn)專用性特點限制了航運資產(chǎn)用途的轉換，當經(jīng)濟進入蕭條期時，運力依舊滯留于航運市場，航運企業(yè)也無法退出行業(yè)，導致航運經(jīng)濟進一步衰退。二戰(zhàn)后，國際航運市場周期縮短甚至疊加在一起，其中既有市場需求因素，也受到投資旺盛、船舶建立周期縮短導致運力過剩而又無法退出的影響。大量過剩運力“游蕩”于市場，致使航運企業(yè)的議價才能嚴重削減，不得不付出高額交易本金?？梢哉J為，“強周期”是市場環(huán)境與航運企業(yè)資產(chǎn)專用性雙重作用的結果。（2）考慮資產(chǎn)專用性特點及交易治理布局，通過不同形式的船舶租約安置，實現(xiàn)航運企業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)收益，如采取市場經(jīng)營方式、與貨主簽訂COA、與貨主共同組建船隊等。值得留神的是，在采取以上經(jīng)營措施時應充分考慮企業(yè)自身不同專用性資產(chǎn)的專用性程度，優(yōu)化不同專用性資產(chǎn)的組合，如人力資產(chǎn)與船舶實物資產(chǎn)的組合。在不考慮其他變量的前提下，人力資產(chǎn)專用性高、船舶實物資產(chǎn)專用性低的航運企業(yè)往往熱衷于采用市場治理布局；而人力資產(chǎn)專用性低、船舶實物資產(chǎn)專用性高的航運企業(yè)那么傾向于非市場治理布局；人力資產(chǎn)和船舶實物資產(chǎn)專用性都高的航運企業(yè)往往與船舶承租人結成以貨源為紐帶的聯(lián)盟，從而裁減各自的機遇主義傾向和“敲竹杠”行為，降低各自交易本金，共同共享收益。

（3）通過市場簽約和企業(yè)簽約兩種形式，操縱航運企業(yè)內部各種專用性資產(chǎn)的本金投入。例如，船長等資產(chǎn)專用性強的船員，可以采用簽訂正式勞動合同等企業(yè)簽約的形式納入企業(yè)治理布局；水手等資產(chǎn)專用性弱的船員，可以采取簽訂勞務合同等市場簽約的形式從勞務市場招募。

（4）適度一體化，適度多元化。根據(jù)威廉姆森的觀點，沒有資產(chǎn)專用性就沒有一體化，但其研究對象是一般加工企業(yè)而非運輸企業(yè)。當航運企業(yè)沿著制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈實施一體化時，無論前向一體化還是后向一體化，都面臨被上游資源、能源企業(yè)和下游大型工業(yè)