地鐵工程盾構(gòu)法施工后配套軌道運(yùn)輸方案

地鐵盾構(gòu)法施工后配套軌道運(yùn)輸方案摘要：土壓平衡式盾構(gòu)法施工的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)配置方案，涉及到與盾構(gòu)機(jī)能力匹配及施工進(jìn)度、一次配置成本或長期使用成本、對(duì)本標(biāo)段或今后不同標(biāo)段的適用性、以及施工管理的易操作性等問題。一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，如要達(dá)到較高的施工進(jìn)度必須配置強(qiáng)大的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)。如要取得較高的施工效益必須配置最佳的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，國內(nèi)盾構(gòu)法施工的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)基本上均采用有軌運(yùn)輸方式。運(yùn)輸系統(tǒng)的主要參數(shù)與隧道長度、隧道坡度、工程進(jìn)度要求、盾構(gòu)機(jī)型號(hào)及參數(shù)有關(guān)，也與施工單位的管理方式有關(guān)。前者是必須滿足的必要條件，后者是可綜合考慮的相關(guān)因素。一、軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的組成和運(yùn)輸循環(huán)1．地鐵盾構(gòu)法施工的場地特點(diǎn)一般來說，地鐵車站就是盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)點(diǎn)。而地鐵車站一般均設(shè)在地面以下，在地鐵車站主框架施工完畢后，盾構(gòu)機(jī)開始在車站里面組裝始發(fā)。隧道和盾構(gòu)機(jī)距地面15米到30米不等。盾構(gòu)機(jī)施工期間，車站主框架要為盾構(gòu)機(jī)設(shè)一安裝井，同時(shí)也作為出渣井。有時(shí)除安裝井外還專門另設(shè)出渣井。這種場地特點(diǎn)，使渣土從隧道運(yùn)出后，需要垂直提升到地面上倒卸后再運(yùn)走。其他材料也要從地面垂直下放到井底再轉(zhuǎn)運(yùn)到隧道里。2．軌道運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備組成上述地鐵盾構(gòu)法施工的場地特點(diǎn)，決定了軌道運(yùn)輸系統(tǒng)必須由以下設(shè)施組成：·由提升門吊、門吊上的翻轉(zhuǎn)倒碴裝置（或固定在地面上的翻轉(zhuǎn)倒碴裝置）、門吊軌線、地面渣倉等，組成垂直提升的運(yùn)渣倒碴系統(tǒng)、以及管片、材料垂直下放系統(tǒng)?！び蔂恳龣C(jī)車、碴土運(yùn)輸車、沙漿運(yùn)輸車、管片運(yùn)輸車組成水平運(yùn)輸系統(tǒng)的編組列車。根據(jù)情況可以是一列或兩列以上。編組列車如上圖所示，管片運(yùn)輸車在前方，列車進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套系統(tǒng)時(shí)，剛好使管片運(yùn)輸車位于管片吊機(jī)下方。管片運(yùn)輸車前面也不能有其他車輛，否則會(huì)防礙管片的吊卸。其次緊跟沙漿運(yùn)輸車，進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套系統(tǒng)時(shí)恰好位于盾構(gòu)機(jī)同步注漿罐附近。機(jī)車在最后，進(jìn)入時(shí)推著列車，駛出時(shí)拉著列車。采用每掘進(jìn)循環(huán)渣土由一列車運(yùn)出方案時(shí)，每列列車編組必須包含2輛管片車、1輛沙漿車、數(shù)輛碴車、和1輛牽引機(jī)車。2輛管片車裝載1環(huán)管片，1輛沙漿車裝載一循環(huán)注漿料。每掘進(jìn)循環(huán)渣土2列車運(yùn)出時(shí)，其中一列列車編組只包含碴車和機(jī)車?！び射撥壓蛙壵斫M成隧道運(yùn)輸軌線，可以是單線制、四軌三線制或復(fù)合式軌線制。3．軌道運(yùn)輸系統(tǒng)循環(huán)過程如下圖所示：（1）編組列車進(jìn)入隧道時(shí)，管片運(yùn)輸車、砂漿運(yùn)輸車為重車，將管片和砂漿和其他材料運(yùn)進(jìn)，運(yùn)渣車為空車。駛出隧道時(shí)管片運(yùn)輸車、砂漿運(yùn)輸車為輕車，運(yùn)渣車為重車，將渣土水平運(yùn)出，提升門吊系統(tǒng)則完成渣土的垂直運(yùn)輸。（2）渣土的吊卸：門吊把渣車車箱吊離渣車底盤，到規(guī)定的高度后，車箱隨門吊小車橫移到渣倉縱方向位置，再隨門吊大車移動(dòng)到渣倉橫向位置，利用設(shè)置在門吊上的翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)，隨著吊鉤下落車箱及渣土利用重心與轉(zhuǎn)軸的不平衡而翻轉(zhuǎn)卸渣。從車箱被吊離底盤到車箱吊回底盤，卸渣過程約需8~12分鐘左右。受起升下降速度及起重安全規(guī)程所限，不同容量的車箱在這一過程中需要的時(shí)間基本相同。4．有軌運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)有軌運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是適用性強(qiáng)，能把從泥漿（指的是含水較多的渣土）到砂礫和卵石等各種類型的盾構(gòu)機(jī)切削出來的碴土運(yùn)出。把管片、背襯漿料，各種材料運(yùn)進(jìn)。能適應(yīng)各種區(qū)間隧道長度，系統(tǒng)本身采用的工業(yè)技術(shù)及產(chǎn)品也極為成熟可靠。目前國內(nèi)的土壓平衡式盾構(gòu)法施工的運(yùn)輸系統(tǒng)，均采用軌道方式。國內(nèi)外TBM施工有采用長距離輸送帶方式進(jìn)行碴土運(yùn)輸?shù)膶?shí)例，但國內(nèi)的盾構(gòu)法施工絕大多數(shù)采用軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。主要原因是盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)和管片安裝不能同步進(jìn)行，輸送帶連續(xù)輸送的優(yōu)勢不能發(fā)揮，而管片和各種材料的運(yùn)進(jìn)仍需軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。盾構(gòu)區(qū)間施工距離一般也不長，在短距離的施工區(qū)間同時(shí)配置兩種運(yùn)輸系統(tǒng)帶來諸多不便，因此盾構(gòu)法施工目前少有采用輸送帶長距離進(jìn)行碴土運(yùn)輸?shù)膶?shí)例。二、運(yùn)輸方案選擇、設(shè)計(jì)、計(jì)算1．運(yùn)輸方案選擇需要考慮的因素·工程施工進(jìn)度要求和配置成本后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力肯定和首先要滿足工程施工進(jìn)度要求，在此前提下，配置成本有不同的考慮：A、完全按本工程施工進(jìn)度的要求來考慮。這時(shí)又有兩種可能：一是后配套運(yùn)輸系統(tǒng)投資在本工程中完全攤銷（例如：盾構(gòu)機(jī)是租用的或其他原因），運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備在滿足可靠性和進(jìn)度的前提下，技術(shù)等級(jí)和使用壽命僅考慮本工程需要以使成本最低。二是投資在本工程中不完全攤銷，設(shè)備的技術(shù)等級(jí)和使用壽命須適當(dāng)考慮。B、兼顧以后工程預(yù)計(jì)的施工進(jìn)度要求來考慮。由于后配套運(yùn)輸系統(tǒng)往往隨盾構(gòu)機(jī)繼續(xù)在以后的工程施工中使用，因此建議后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力要兼顧以后工程施工進(jìn)度的需要。另外需要提醒的是：后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力必須比盾構(gòu)機(jī)的能力略大，以補(bǔ)償工序銜接脫節(jié)時(shí)帶來的時(shí)間損失以保證預(yù)定的施工進(jìn)度。因?yàn)楣ば蛎摴?jié)是難以避免的?！は到y(tǒng)技術(shù)等級(jí)和配置成本后配套運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)等級(jí)不同也影響配置成本。但技術(shù)等級(jí)低一般會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性低。由此在施工中帶來的損失往往比節(jié)省的配置成本大得多，因此建議適當(dāng)考慮系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)等級(jí)。·系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化系列化要求A、如果本公司其他的盾構(gòu)機(jī)已經(jīng)有后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的配置，那么本工程后配套運(yùn)輸設(shè)備配置的型號(hào)規(guī)格最好與原有的設(shè)備相同。除非原有的設(shè)備不合理需要改換。B、后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力與設(shè)備的規(guī)格、數(shù)量有關(guān)。同一種配置能力，設(shè)備規(guī)格大的數(shù)量少，規(guī)格小的數(shù)量多。要綜合考慮設(shè)備的規(guī)格，使之具有普遍的適用性。假設(shè)本工程預(yù)定的施工進(jìn)度不高，那么配置適當(dāng)規(guī)格和數(shù)量的設(shè)備，待下一工程施工進(jìn)度要求高或低時(shí)，只增減設(shè)備的數(shù)量而不需改變?cè)O(shè)備的規(guī)格，使本公司的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)公司長期的技術(shù)、管理、成本都有好處。2．運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)、計(jì)算假設(shè)具體的某一盾構(gòu)區(qū)間工程參數(shù)已定，包括施工進(jìn)度、隧道坡度、區(qū)間長度、盾構(gòu)機(jī)各參數(shù)等，僅僅針對(duì)這一盾構(gòu)區(qū)間工程，后配套運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)如下（以Φ6000mm左右直徑盾構(gòu)機(jī)為例）：2.1運(yùn)輸系統(tǒng)參數(shù)或特征確定·軌線制選擇軌道運(yùn)輸?shù)能壘€有四軌三線制軌線、單線制軌線、復(fù)合式軌線（單線制軌線加會(huì)車浮放軌）等三種方式可供選擇，分別闡述如下：（1）四軌三線制由于空間所限，一般采用762mm軌距，左右線分別為重車和輕車運(yùn)輸線，在盾構(gòu)機(jī)后配套后部設(shè)一雙開道岔浮放軌，可由盾構(gòu)機(jī)拖行，也可由機(jī)車拖移，通過浮放軌，列車可進(jìn)入由兩根內(nèi)軌組成的中線而進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套內(nèi)部。優(yōu)點(diǎn)：·對(duì)編組列車的容量沒有特別的要求，可組織實(shí)施兩列以上編組列車施工運(yùn)輸組織，由于左右兩線的運(yùn)輸互不干涉，運(yùn)輸是連續(xù)的，與區(qū)間隧道的長度無關(guān)。不管區(qū)間隧道是長是短都能適應(yīng)。·列車調(diào)度有較大的靈活性，易于應(yīng)付突發(fā)性故障和事件。·工序適應(yīng)性較強(qiáng)，當(dāng)工序臨時(shí)變動(dòng)或脫節(jié)時(shí)，便于進(jìn)行列車臨時(shí)調(diào)度?！み\(yùn)輸列車長度可長可短，可配合各種長度的盾構(gòu)機(jī)輸送帶。缺點(diǎn)：·軌道需要量增大一倍，軌枕要求的長度長、強(qiáng)度大，需要量很大。（2）單線制軌線由于不存在會(huì)車，單線制的軌距可達(dá)900mm或以上，列車直接進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套。優(yōu)點(diǎn)：·由于車寬僅受盾構(gòu)機(jī)后配套內(nèi)凈空限制，在后配套內(nèi)凈空允許的情況下，列車車輛的車寬較寬，單輛或單列車運(yùn)量較大?！ぼ壍佬枰可?。軌枕材料需要量少?！ぼ壝鏄?biāo)高低，有利于盾構(gòu)機(jī)后配套設(shè)備布置。缺點(diǎn)：·對(duì)列車的容量有特別的要求。當(dāng)每列列車的容量等于盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)的渣量時(shí)，列車循環(huán)一次時(shí)間（駛進(jìn)、駛出、裝渣、卸渣時(shí)間總和）不能大于盾構(gòu)機(jī)兩個(gè)循環(huán)時(shí)間，否則將會(huì)使盾構(gòu)機(jī)在一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)中停機(jī)等待一次。也就是說，在每臺(tái)盾構(gòu)配兩列車，每列列車的容量等于一環(huán)掘進(jìn)的渣量的情況下，單線制軌線只能適于區(qū)間長度為2000米以下的隧道的出碴運(yùn)輸（設(shè)機(jī)車平均速度為8kw/h）。當(dāng)每列列車的容量小于盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)的渣量，例如，盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)的渣量由兩列車運(yùn)出時(shí)，列車重車駛出及輕車駛?cè)氲臅r(shí)間總和，即為盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)中停機(jī)等待的時(shí)間。例如，設(shè)列車平均行駛速度為8km/h，當(dāng)運(yùn)距為1000m時(shí)，盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)中停機(jī)等待的時(shí)間為15分鐘。因此，單線制軌線只適應(yīng)于短區(qū)間隧道施工?！げ焕趹?yīng)付突發(fā)故障和事件?！すば虻倪m應(yīng)性差，當(dāng)工序脫節(jié)時(shí)，難以臨時(shí)調(diào)度彌補(bǔ)。（3）復(fù)合式軌線制四軌三線制的缺點(diǎn)是鋼軌和軌枕材料需要量大。單線軌制的缺點(diǎn)是不適用于特長盾構(gòu)區(qū)間施工。兩者結(jié)合取長補(bǔ)短形成復(fù)合式軌線制：當(dāng)盾構(gòu)區(qū)間特長（3000m以上）時(shí)，主運(yùn)輸軌線仍為單線制軌線，在后配套后部和隧道的特定點(diǎn)設(shè)雙線會(huì)車點(diǎn)，可以是固定的或可移動(dòng)式的。會(huì)車點(diǎn)間隔距離根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)諸參數(shù)計(jì)算確定，既節(jié)省鋼軌和軌枕材料又滿足特長盾構(gòu)區(qū)間施工運(yùn)輸需要。但復(fù)合式軌線制對(duì)行車調(diào)度系統(tǒng)和施工工序的準(zhǔn)時(shí)要求嚴(yán)格，略有差錯(cuò)全線混亂。但通過強(qiáng)化管理仍可辦得到。行車調(diào)度可借助于鐵路的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)來管理，中央調(diào)度室控制各會(huì)車點(diǎn)的紅綠燈放行列車。施工工序的準(zhǔn)時(shí)靠強(qiáng)化管理實(shí)現(xiàn)。四軌三線制和單線制軌線比較，各有優(yōu)缺點(diǎn)。但現(xiàn)場用單線軌制較多。主要是盾構(gòu)區(qū)間長度一般都不太長，單線制軌線可以適應(yīng)，而四軌三線制的鋼軌和軌枕材料需要量確實(shí)太大，現(xiàn)采用得不多。復(fù)合式軌線制在TBM施工中有使用的實(shí)例，但目前在盾構(gòu)施工中尚未有實(shí)例。如盾構(gòu)區(qū)間隧道的長度特長時(shí)，復(fù)合式軌線制將體現(xiàn)出優(yōu)勢?！ぴ吝\(yùn)輸車容量選擇在影響后配套運(yùn)輸系統(tǒng)能力的所有因素中，唯一沒有選擇余地的是門吊的提升速度，考察眾多門吊產(chǎn)品及根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，重物在自由狀態(tài)下提升的速度一般不超過20M／min，運(yùn)行速度一般為20－30M／min左右，由于地鐵隧道標(biāo)高與地面標(biāo)高差一般為15－30M，因此，即使為碴車提升設(shè)置導(dǎo)向穩(wěn)定裝置，也因提升高度太短，提升平均速度提高不多，反而會(huì)使碴車定位時(shí)間延長。根據(jù)門吊的提升速度、大車小車的運(yùn)行速度計(jì)算及已經(jīng)實(shí)際測試過的數(shù)據(jù)，每臺(tái)門吊每天的極限提升循環(huán)車數(shù)約為120車。因此，渣車容量的大小成為制約垂直運(yùn)輸能力的因素，渣車容量越大則垂直運(yùn)輸能力越大?！ぞ幗M列車容量選擇渣土運(yùn)輸車容量確定后，還需確定編組列車的容量。盾構(gòu)機(jī)一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)的渣土是由一列車運(yùn)出？還是由兩列車運(yùn)出？或者由多列車運(yùn)出？在軌線制選擇中已涉及這一問題。就成本來說，一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)的渣土由一列車運(yùn)出還是由兩列車運(yùn)出差別不大，各車輛的數(shù)量是相同的。只有機(jī)車的數(shù)量不同，但一個(gè)大機(jī)車的價(jià)格和兩個(gè)小機(jī)車的價(jià)格差不多。供決策的因素是區(qū)間的長短和出渣場地條件?！ち熊囘\(yùn)行持續(xù)速度選擇隧道坡度和機(jī)車持續(xù)速度對(duì)機(jī)車的粘重和功率影響很大，而機(jī)車的粘重和功率又直接決定機(jī)車的價(jià)格。隧道坡度在工程參數(shù)確定后是無法改變的，但機(jī)車持續(xù)速度是可以選擇的。從滿足施工進(jìn)度方面說，機(jī)車持續(xù)速度越快越好。從降低機(jī)車價(jià)格方面說，機(jī)車持續(xù)速度越低越好。但實(shí)際上決定機(jī)車持續(xù)速度的因素是軌道鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，由于地鐵隧道施工運(yùn)輸軌線都是臨時(shí)性質(zhì)的，軌道鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低。即使機(jī)車具備較高的持續(xù)速度能力，也難以發(fā)揮。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，地鐵隧道施工運(yùn)輸軌線允許的行駛速度一般在15～20km/h以下。故XX集團(tuán)目前在地鐵隧道施工的機(jī)車持續(xù)速度一般為8km/h，最高速度為16km/h。根據(jù)這一速度再來計(jì)算列車的容量等級(jí)和所需的列車數(shù)?！み\(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)等級(jí)選擇后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)等級(jí)由系統(tǒng)諸多部分采用何種工業(yè)技術(shù)來評(píng)定。系統(tǒng)當(dāng)中當(dāng)然會(huì)包含傳統(tǒng)的或現(xiàn)代的工業(yè)技術(shù)。以機(jī)車為例：如選用內(nèi)燃機(jī)車，則有進(jìn)口內(nèi)燃機(jī)車和國產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車之分。如選用蓄電池機(jī)車，則有直交變頻機(jī)車和直流機(jī)車之分。建議采用具有較高技術(shù)等級(jí)的設(shè)備以提高運(yùn)輸系統(tǒng)的可靠性?！ぴ恋乃煞较禂?shù)和容重地質(zhì)情況不同將導(dǎo)致松方系數(shù)差別較大，例如：XX集團(tuán)在XXXX區(qū)間隧道實(shí)測的松方系數(shù)達(dá)1.8，在XX地鐵南北線一期工程XX門－XX站區(qū)間隧道實(shí)測的松方系數(shù)只有1.1弱，但后配套運(yùn)輸系統(tǒng)要適應(yīng)多個(gè)盾構(gòu)區(qū)間掘進(jìn)，故一般按照1.5松方系數(shù)計(jì)算，如與實(shí)際不符則靠增減渣車數(shù)量來解決。在刀盤切削的條件下，盾構(gòu)掘進(jìn)松方因含有大量的水，其容重較山嶺隧道開挖松方的容重略大。而且不管松方系數(shù)如何，實(shí)際容重多為1.8—2.0噸/立方左右，因?yàn)楫?dāng)切削的巖土粒度較大時(shí)，往土倉加的泥水填滿了巖土的空隙，當(dāng)切削的巖土粒度較小時(shí)，松方比較密實(shí)，與實(shí)方的重量差不多。2.2運(yùn)輸能力計(jì)算和設(shè)備配置設(shè)以某一盾構(gòu)區(qū)間為例進(jìn)行計(jì)算、配置，設(shè)其工程參數(shù)為：盾構(gòu)機(jī)切削直徑：Φ6300mm盾構(gòu)區(qū)間長度：2000M施工平均進(jìn)度指標(biāo)：360米/月管片寬度：1.2M出渣井提升高度：20M隧道坡度：30‰2.2.1每循環(huán)渣量估算每循環(huán)松方渣量：G=π×R2×B×μ=3.14×3.152×1.2×1.5=56立方米其中：R---開挖半徑B---循環(huán)長度μ--松方系數(shù)2.2.2每循環(huán)渣重估算每循環(huán)渣重：56×2.0=112t為了使機(jī)車牽引力有足夠的能力儲(chǔ)備，容重系數(shù)按2.0計(jì)算2.2.3門吊每車次卸渣循環(huán)時(shí)間估算設(shè)：小車平均行走行程10M，大車平均行走行程10M，提升及下降平均速度8M／min，小車行走平均速度12M／min，大車平均行走速度20M／min。每循環(huán)工序時(shí)間：碴車定位：0.25分鐘掛桿擋接:0.4分鐘提升:20/8=2.5分鐘小車行駛:10/12=0.83分鐘大車行駛:10/20=0.5分鐘倒碴及回位:1.5分鐘大車回程:10/20=0.5分鐘小車回程:10/20=0.83分鐘下降:20/8=2.5分鐘掛桿脫離:0.4分鐘循環(huán)時(shí)間：∑＝10.2分鐘≈11分鐘（實(shí)測12分鐘）2.2.4門吊每工作日理論、實(shí)際極限卸碴車次每工作日理論極限循環(huán)車次為：24小時(shí)×60分鐘／12分鐘＝120車次實(shí)際每工作日極限循環(huán)車次為：16小時(shí)×60分鐘／12分鐘＝80車次2.2.5按門吊能力計(jì)算，不同容量渣車每工作日理論、實(shí)際極限垂直運(yùn)輸能力：由：環(huán)數(shù)=提升車次數(shù)×渣車容量（立方米）/每環(huán)松方渣量（立方米）；得：渣車容量11.514.518.5備注理論環(huán)數(shù)23.53038.524小時(shí)作業(yè)實(shí)際環(huán)數(shù)15.72025.716小時(shí)作業(yè)2.2.6運(yùn)輸能力計(jì)算和設(shè)備配置（單口區(qū)間隧道）：·軌線制：已知盾構(gòu)區(qū)間長度：2000M。設(shè)采用單線制軌線?！ぴ嚾萘浚焊鶕?jù)2.2.5的計(jì)算，又已知施工平均進(jìn)度指標(biāo)為360米/月（300環(huán)），設(shè)每月掘進(jìn)工作日為25天，則每天應(yīng)完成12環(huán)。故選擇容量為11.5立方米的渣車?！ち熊嚾萘浚翰捎妹烤蜻M(jìn)循環(huán)渣量由一列車運(yùn)出方案，則每列車渣車數(shù)量為5輛。注：選擇14.5立方米容量渣車，則每列車渣車數(shù)量為4輛。選擇18.5立方米容量渣車，則每列車渣車數(shù)量為3輛。選擇大容量渣車意味著門吊的起重量加大而使其價(jià)格增高。故本例選擇小容量渣車。·運(yùn)輸循環(huán)和列車數(shù)量：盾構(gòu)機(jī)確定后，根據(jù)區(qū)間地質(zhì)情況的不同，掘進(jìn)速度有快有慢，一般為4-15厘米/分，每循環(huán)掘進(jìn)時(shí)間約為30分鐘。管片安裝時(shí)間為30分鐘（熟練時(shí)）。循環(huán)總時(shí)間為60分鐘。設(shè)：列車平均行駛速度為8km/h、每循環(huán)渣量一列車運(yùn)出。得：掘進(jìn)循環(huán)時(shí)間掘進(jìn)30分鐘管片安裝30分分鐘掘進(jìn)30分鐘管片安裝30分分鐘第一列車循環(huán)裝渣30分鐘駛出15卸渣60分鐘（含管片、沙沙漿裝車）駛?cè)?5第二列車循環(huán)卸渣60分鐘（含：同上上）駛?cè)?5裝渣30分鐘駛出15接左格因此，單口區(qū)間隧道列車數(shù)量應(yīng)為兩列，才能滿足盾構(gòu)掘進(jìn)循環(huán)的連續(xù)和不間斷。另設(shè)：列車平均行駛速度為8km/h、每循環(huán)渣量兩列車運(yùn)出。（每列3輛渣車）得：掘進(jìn)循環(huán)時(shí)間掘進(jìn)15分鐘停機(jī)等待15分分鐘停機(jī)等待15分分鐘掘進(jìn)15分鐘管片安裝30分分鐘第一列車循環(huán)裝渣15駛出15卸渣45分鐘（含管片、沙沙漿裝車）駛?cè)?5第二列車循環(huán)卸渣45分鐘（含：同上上）駛?cè)?5裝渣15駛出15接左格每循環(huán)渣量兩列車運(yùn)出，單口區(qū)間隧道列車數(shù)量也只能為兩列，列車能力小于盾構(gòu)掘進(jìn)能力。由上看出，由于在每循環(huán)中掘進(jìn)停機(jī)等待30分鐘，每循環(huán)渣量兩列車運(yùn)出時(shí)，運(yùn)輸系統(tǒng)的能力，比每循環(huán)渣量一列車運(yùn)出的能力少1/3。2.2.7結(jié)論：在本例設(shè)計(jì)中，選用單線制軌線、渣車容量為11.5立方米、每列車配5輛渣車、每單口區(qū)間隧道配置2列列車，則能滿足平均進(jìn)度指標(biāo)為360米/月（300環(huán)）要求。2.2.8實(shí)際所需牽引機(jī)車的粘重運(yùn)輸車輛自重：按駛出的牽引總重計(jì)算5輛11.5M3渣車---5×8.5t=42.5t（駛出時(shí)為重車）1輛6M3沙漿車---5t（駛出時(shí)為空車）2輛管片車---6t（駛出時(shí)為空車）得：53.5t，取55t。列車牽引總重=112t（渣重）+55t（車輛自重）=167t所以：由公式：機(jī)車粘著牽引力≧坡道阻力+列車綜合運(yùn)行阻力+加速慣性力G1μ≥(G1+G2)(μ1+μ2+a/g)其中：G1—機(jī)車粘重；G2—車輛及渣土重量；μ--許用粘著系數(shù)；μ1-坡道阻力系數(shù)；μ2-列車運(yùn)行阻力綜合系數(shù)，包括滾動(dòng)阻力系數(shù)、軸承摩擦阻力系數(shù)、同軸車輪直徑差引起的滑動(dòng)摩擦阻力系數(shù)、車輪輪緣在直道或彎道時(shí)與鋼軌摩擦的阻力系數(shù)、車輛振動(dòng)或搖晃引起的能耗及空氣阻力、軸對(duì)安裝平行度誤差引起的差滑阻力系數(shù)、曲線離心力引起的側(cè)滑阻力系數(shù)。等等a—列車平均加速度。得：a、G1≥G2(μ1+μ2+a/g)/[μ-(μ1+μ2+a/g)]=33t取35t2.2.9牽引機(jī)車持續(xù)牽引力：F=（G1+G2）（μ1+μ2）=85KN2.2.10牽引機(jī)車功功率：N=FVV/3.66μ3=2100kw其其中μ3---總效率三、進(jìn)度、配置置、效益分分析1、進(jìn)度：我們已已經(jīng)看出，盾盾構(gòu)法施工工進(jìn)度，僅僅從循環(huán)的的角度考慮慮：第一，取取決于盾構(gòu)構(gòu)機(jī)掘進(jìn)和和管片安裝裝的時(shí)間。假設(shè)平均進(jìn)度指標(biāo)要求更高，那么必須降低盾構(gòu)機(jī)循環(huán)時(shí)間和增加有效的作業(yè)時(shí)間（在上述計(jì)算中，有效的作業(yè)時(shí)間每天為16小時(shí)，每月為25天）。而后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力通過合理設(shè)計(jì)總能與盾構(gòu)機(jī)能力匹配，甚至可以比盾構(gòu)機(jī)的能力大得多，反而不是制約的因素。第二，取決于管片的寬度。因?yàn)閷?duì)于1.2M和1.5M的管片來說，盾構(gòu)機(jī)循環(huán)時(shí)間改變不多。我們?cè)囁阋幌露軜?gòu)法施工進(jìn)度的極限能力：（1）盾構(gòu)機(jī)能力：每每月環(huán)數(shù)=每月天數(shù)×每天小時(shí)時(shí)數(shù)/每循環(huán)總總時(shí)間=30×224/1==720環(huán)1.2M管片寬寬度×720環(huán)=864米1.55M管片寬度×720環(huán)=10880米（2）運(yùn)輸系統(tǒng)能力力：水平運(yùn)運(yùn)輸：在上上述計(jì)算中中，表中3種容量的的渣車都能能滿足。但但如為1.5M管片，則則每循環(huán)渣渣量增大，選選擇小容量量渣車將會(huì)會(huì)導(dǎo)致列車車過長，井井口場地也也成問題。應(yīng)應(yīng)選擇大容容量渣車。垂直運(yùn)運(yùn)輸：由于于每天總提提升車數(shù)不不變，如為為1.5M管片，需需要大容量量渣車才能能滿足?？梢钥吹降剑軜?gòu)法法施工的潛潛力很大，后后配套配置置也可以做做到與之匹匹配。其余余的因素取取決于地質(zhì)情況況、技術(shù)和和施工管理理。當(dāng)然，極極限環(huán)數(shù)是是不可能的的，換刀、維維修保養(yǎng)、漿漿液凝固都都需要時(shí)間間。地質(zhì)條條件也往往往使盾構(gòu)機(jī)機(jī)不能全速速掘進(jìn)。XXX隧道集集團(tuán)在XXX大漢區(qū)間間保持過單單口562米/月的進(jìn)度度記錄。2、配置：后配套套運(yùn)輸系統(tǒng)統(tǒng)必須按照照盾構(gòu)機(jī)的的極限能力力來配置。在在上述計(jì)算算中就是這這樣配置的的。盾構(gòu)機(jī)機(jī)在每天中中可以只工工作有限個(gè)個(gè)小時(shí)，或或者是連續(xù)續(xù)的或者是是間斷的。除除非地質(zhì)情情況不允許許，否則一一旦開始作作業(yè)即按最最大能力掘掘進(jìn)，不這這樣時(shí)會(huì)造造成電能的的浪費(fèi)，或或人力的浪浪費(fèi)。或其其他資源的的浪費(fèi)。3、效益：在技術(shù)術(shù)管理、施施工管理、資資源管理基基本到位的的情況下，施施工效益來來自于進(jìn)度度，后配套套設(shè)備配置置成本必須須合理。否否則會(huì)損失失占大方面面的進(jìn)度效效益。四、后配套運(yùn)輸輸系統(tǒng)配套套設(shè)備簡介介XX隧道集團(tuán)公公司自2000年首創(chuàng)大大容量后配配套運(yùn)輸系系統(tǒng)并自行行設(shè)計(jì)制造造后配套運(yùn)運(yùn)輸設(shè)備以以來，已為為XX地鐵2號(hào)線XX區(qū)間隧隧道（XXX股份）、XXX地鐵南南北線一期期工程XXX門—XX站區(qū)間間隧道（XXX股份）、XXX地鐵3號(hào)線XX區(qū)間隧隧道（XXX集團(tuán)）、XXX地鐵XX區(qū)間隧隧道（十六六局集團(tuán)）、XX地鐵5號(hào)線17標(biāo)段（XXXX公司）、XX地鐵4號(hào)線小新區(qū)間隧道（XX股份）分別設(shè)計(jì)并提供過成套地鐵后配套設(shè)備。由于地地鐵后配套套設(shè)備需要要滿足用戶戶的使用條條件和要求求，往往為為非標(biāo)設(shè)備備，因此，XX隧道集團(tuán)為用戶提供地鐵盾構(gòu)法施工技術(shù)咨詢服務(wù)，后配套設(shè)備配置及設(shè)備技術(shù)咨詢服務(wù)。根據(jù)用戶的使用要求設(shè)計(jì)、制造用戶需要的地鐵后配套設(shè)備。XX隧道集團(tuán)公公司目前有有如下地鐵鐵后配套設(shè)設(shè)備產(chǎn)品：：▲系列直交變頻牽牽引機(jī)車▲系列渣車▲系列砂漿運(yùn)輸車車（儲(chǔ)存車車）▲管片運(yùn)輸車1、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)數(shù)（1）系列直交變頻牽牽引機(jī)車直交變頻牽引機(jī)機(jī)車一般技技術(shù)特點(diǎn)：：粘著系數(shù)與粘著著牽引力：：2002年6月，25t（實(shí)重29t）直交機(jī)機(jī)車在XXX地鐵隧道道施工現(xiàn)場場工地，經(jīng)經(jīng)長沙國家家有色冶金金機(jī)電產(chǎn)品品質(zhì)量監(jiān)督督檢驗(yàn)中心心實(shí)測，最最大起動(dòng)牽牽引力達(dá)12t。粘著系系數(shù)達(dá)0.41。2004年8月，45t（實(shí)重42t）直交機(jī)機(jī)車在XXX大漢區(qū)間間地鐵隧道道施工現(xiàn)場場工地，經(jīng)經(jīng)長沙國家家有色冶金金機(jī)電產(chǎn)品品質(zhì)量監(jiān)督督檢驗(yàn)中心心實(shí)測，最最大起動(dòng)牽牽引力達(dá)12t。粘著系系數(shù)最高可可達(dá)0.43。均高于于直流機(jī)車車0.25的粘著系系數(shù)。因此此，直交變變頻牽引機(jī)機(jī)車比相同同粘重的直直流機(jī)車能能產(chǎn)生更大大的牽引力力。牽引特性：1）主變頻器無速度度傳感器，為為準(zhǔn)矢量控控制，但其其千分之一一的控制精精度已足以以滿足機(jī)車車速度控制制需要。2）機(jī)車依靠變頻頻器輸出的的可變頻率率進(jìn)行調(diào)速速，加速與與減速過程程基本上接接近于無級(jí)級(jí)變化，驅(qū)驅(qū)動(dòng)力穩(wěn)定定無突變，車車輪與鋼軌軌始終處于于滾動(dòng)粘著著狀態(tài)，保保證了牽引引力的穩(wěn)定定輸出。3）變頻器輸出的的頻率不變變時(shí)，電機(jī)機(jī)能根據(jù)坡坡道或阻力力情況在電電動(dòng)牽引狀狀態(tài)或發(fā)電電制動(dòng)狀態(tài)態(tài)下自動(dòng)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換，機(jī)車車僅靠電機(jī)機(jī)（直流機(jī)機(jī)車需輔以以制動(dòng)裝置置）就能實(shí)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的的恒速控制制（額定頻頻率以下時(shí)時(shí)），恒速速誤差不大大于轉(zhuǎn)差率率的兩倍。恒恒速控制的的方便可靠靠保證了牽牽引作業(yè)的的安全可靠靠。4）電機(jī)在額定頻頻率以下時(shí)時(shí)為恒扭矩矩輸出，特特性硬控制制感好，適適應(yīng)于機(jī)車車低速重載載加速工況況。在額定定頻率以上上時(shí)為恒功功率輸出，適適應(yīng)于機(jī)車車高速輕載載工況。5）變頻器能使電機(jī)機(jī)在零速和和低速時(shí)獲獲得足夠大大的扭矩輸輸出（150％以上），保保證機(jī)車有有足夠的起起動(dòng)牽引力力。能耗：由于僅依依靠變頻器器輸出的可可變頻率進(jìn)進(jìn)行調(diào)速，起起動(dòng)及調(diào)速速過程不消消耗額外的的電能，又又由于能在在全過程的的行駛中采采用電回饋饋制動(dòng)，并并向蓄電池池回饋電能能。因此比比直流機(jī)車車節(jié)省能源源，根據(jù)間間接比較結(jié)結(jié)果節(jié)省能能源35%左右。電制動(dòng)：電回饋饋制動(dòng)力隨隨轉(zhuǎn)差率（發(fā)發(fā)電機(jī)狀態(tài)態(tài)下為負(fù)值值）絕對(duì)值值的增長逐逐步加大，其其最大值不不大于小時(shí)時(shí)牽引力，相相當(dāng)于汽車車的ABS裝置，有有效防止車車輪抱死并并能滿足在在額定載荷荷下的制動(dòng)動(dòng)要求。在在長下坡道道上重載下下坡其制動(dòng)動(dòng)可靠性尤尤顯突出。免維修性：工程程用牽引機(jī)機(jī)車工作環(huán)環(huán)境惡劣。直直流機(jī)車的的串激電機(jī)機(jī)碳刷與換換向器日常常維保工作作量大，換換向器磨損損到一定程程度后不能能修復(fù)，只只能更換整整個(gè)電樞。工工作環(huán)境及及維保較好好時(shí)，串激激電機(jī)的大大修間隔期期可達(dá)2工作年。但但大多情況況下不會(huì)超超過1年。環(huán)境境惡劣維保保較差時(shí)，2~3個(gè)月就須須大修一次次。司控器器更換周期期1~2年，觸點(diǎn)點(diǎn)的更換更更為頻繁。由由于電制動(dòng)動(dòng)不能全程程使用或沒沒有，閘瓦瓦使用頻繁繁磨損快，維維修工作量量大。而交交流機(jī)車使使用的異步步電機(jī)無滑滑動(dòng)摩擦部部件，基本本上與機(jī)車車同壽命。變變頻器為無無觸點(diǎn)電路路，使用壽壽命長，故故障率低。電電回饋制動(dòng)動(dòng)作為控速速的主要手手段，空氣氣制動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)的閘瓦僅僅在緊急制制動(dòng)及駐車車時(shí)使用，磨磨損極少，維維修量很少少。交流機(jī)機(jī)車整車基基本上能做做到免維修修（不能免免維護(hù)）。操控性：機(jī)車的的啟動(dòng)、加加速、恒速速控制、減減速、停車車及換向均均由一個(gè)手手輪控制。手手輪輸入各各種操作指指令信號(hào)，微微電腦控制制器將其進(jìn)進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換和數(shù)字字運(yùn)算，自自動(dòng)控制整整個(gè)機(jī)車的的動(dòng)作及保保護(hù)。并實(shí)實(shí)時(shí)自動(dòng)采采集主變頻頻器工作頻頻率和工作作電流的輸輸出值，運(yùn)運(yùn)算結(jié)果在在數(shù)碼屏顯顯示。加速速速度的快快慢、減速速時(shí)的自動(dòng)動(dòng)轉(zhuǎn)入電回回饋制動(dòng)均均由微電腦腦控制。司機(jī)機(jī)只需轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)手輪加檔檔、保持、減減檔、停車車即可，整整個(gè)過程簡簡單明了，可可掌握性好好，勞動(dòng)強(qiáng)強(qiáng)度低。司司機(jī)只需稍稍加培訓(xùn)即即可操作。我公司生產(chǎn)的系系列直交變變頻牽引機(jī)機(jī)車的技術(shù)術(shù)特點(diǎn)：最大牽引力：設(shè)設(shè)計(jì)的小時(shí)時(shí)牽引力不不大于機(jī)車車粘著牽引引力，以保保證勻速時(shí)時(shí)不因車輪輪滑動(dòng)而失失掉牽引力力。而設(shè)計(jì)計(jì)的最大驅(qū)驅(qū)動(dòng)牽引力力則超過機(jī)機(jī)車粘著牽牽引力。傳傳動(dòng)、行走走系統(tǒng)剛強(qiáng)強(qiáng)度也與最最大驅(qū)動(dòng)牽牽引力所需需要的剛強(qiáng)強(qiáng)度相適應(yīng)應(yīng)。在傳統(tǒng)統(tǒng)的規(guī)范中中，機(jī)車最最大驅(qū)動(dòng)牽牽引力不能能超過機(jī)車車粘著牽引引力，是因因?yàn)橹绷麟婋姍C(jī)在每檔檔內(nèi)的加速速速度不能能人為控制制所至。而而現(xiàn)在變頻頻器能使加加速速度得得到控制，加加速度不大大于列車的的慣量因加加速過快而而增大，使使總阻力不不大于粘著著力，因而而機(jī)車能順順利啟動(dòng)。這這種設(shè)計(jì)能能使機(jī)車在在極端情況況下，例如如電氣系統(tǒng)統(tǒng)保護(hù)失效效，或嚴(yán)重重超載時(shí)使使車輪打滑滑而強(qiáng)制性性地保護(hù)動(dòng)動(dòng)力及傳動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)。由由于有較大大的過載儲(chǔ)儲(chǔ)備，傳動(dòng)動(dòng)、行走系系統(tǒng)可做到到與車體同同壽命而保保證免維修修性。同時(shí)時(shí)又充分的的利用了機(jī)機(jī)車的粘重重。動(dòng)力系統(tǒng)：選用用日本進(jìn)口口變頻器，加加我公司研研制的電腦腦控制方案案，其特點(diǎn)點(diǎn)是獨(dú)特的的三電平控控制方案，大大大改良了了輸出電壓壓波形，有有效抑制諧諧波，允許許在礦用機(jī)機(jī)車牽引中中采用普通通電機(jī)，增增加了通用用性。目前前我公司生生產(chǎn)的機(jī)車車已在工地地經(jīng)歷了7年的考驗(yàn)驗(yàn)。該變頻頻器采用日日本三菱公公司生產(chǎn)的的大功率IGBT元件，并并采用發(fā)熱熱元件冷卻卻隔離系統(tǒng)統(tǒng)，潮氣及及灰塵不能能進(jìn)入變頻頻器，能長長久保持可可靠使用?？諝庵苿?dòng)系統(tǒng)：：a、在機(jī)車上上采用重型型汽車雙向向雙回路制制動(dòng)系統(tǒng)，設(shè)設(shè)置有腳制制動(dòng)閥，如如使用空氣氣制動(dòng)時(shí)，制制動(dòng)力的大大小可隨腳腳踏板的行行程調(diào)節(jié)，制制動(dòng)力柔和和，制動(dòng)操操作反應(yīng)快快、省力，不不易抱死車車輪。有效效避免打滑滑。B、駐車制動(dòng)動(dòng)取消機(jī)械械式手制動(dòng)動(dòng)裝置，代代之以雙向向雙作用彈彈簧汽缸，制制動(dòng)時(shí)汽缸缸放氣，彈彈簧及基礎(chǔ)礎(chǔ)制動(dòng)裝置置壓緊閘瓦瓦。比機(jī)械械式手制動(dòng)動(dòng)裝置更方方便更可靠靠地保持制制動(dòng)力。行行駛時(shí)汽缸缸充氣松閘閘。C、采用通用用交流電機(jī)機(jī)空氣壓縮縮機(jī)，變頻頻器分路提提供220V或380V交流電源源，不使用用直流電機(jī)機(jī)，以達(dá)到到實(shí)現(xiàn)整車車保持免維維修性目的的。制造材料：采用用專業(yè)減速速機(jī)廠生產(chǎn)產(chǎn)的硬齒面面齒輪減速速器、汽車車傳動(dòng)軸、汽汽車制動(dòng)系系統(tǒng)元件、馬馬鞍山鋼鐵鐵廠生產(chǎn)的的合金模鍛鍛輪箍。部部件的質(zhì)量量高而穩(wěn)定定。機(jī)車產(chǎn)品照片12t機(jī)車18t機(jī)車45t機(jī)車25t機(jī)車系列直交變頻牽牽引機(jī)車參參數(shù)名稱參數(shù)備注型號(hào)JXK12-77/2888JXK18-88/2888JXK25-88/5044JXK45-88/5044機(jī)車粘重T12182545功率配置KW2×22kw2×37kw2×75kw2×110kww軌距mm762、9000762、9000762、9000900軸距mm2100210027602660輪徑mmΦ600Φ600Φ840Φ920最小曲線半徑MM20202525小時(shí)速度km//h788．28．2小時(shí)牽引力KNN21.631.863．292．7起動(dòng)牽引力KKN38.857.294．8129．7空氣制動(dòng)力KNN20265073空氣使用壓力0．4MPa0．4MPa0．4MPa0．4MPa最大速度km//h14161616蓄電池組容量300A×2888V440A×2888V500A×5004V700A×5110V充電行駛里程≥40km≥40≥40≥40制動(dòng)方式電、氣制動(dòng)電、氣制動(dòng)電、氣制動(dòng)電、氣制動(dòng)制動(dòng)距離m≤40≤40≤40≤40滿載下坡變頻器KKW4575160250外型尺寸mmm4800×15500×119005776×15500×222006700×15548×223007380×16600×22300最大牽引重量（不含機(jī)車自重重，在上坡坡道上起動(dòng)動(dòng)后，使用用小時(shí)牽引引力勻速上上坡）T1572304696765‰坡度11016233247610‰坡度8312325436215‰坡度669720429020‰坡度548016923925‰坡度456714420130‰坡度（2）系列渣車技術(shù)特點(diǎn)A、碴車車箱上設(shè)設(shè)有供提升升機(jī)掛桿掛掛接提升的的承重旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)軸，旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)軸除承受受車箱及碴碴土重量外外，在地面面的卸碴過過程中還作作為旋轉(zhuǎn)倒倒碴機(jī)構(gòu)的的結(jié)構(gòu)之一一。B、碴車車箱上設(shè)設(shè)有供翻轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)倒碴的定定位軸，一一次旋轉(zhuǎn)座座軸及二次次旋轉(zhuǎn)座軸軸，包括上上述的掛軸軸，與提升升機(jī)和翻車車座一起構(gòu)構(gòu)成自動(dòng)倒倒碴系統(tǒng)，使12M3和18M3的碴土在一分鐘內(nèi)完成卸碴循環(huán)。C、碴車車箱底部部設(shè)有供車車箱座落在在底盤上的的定位機(jī)構(gòu)構(gòu)，為楔形形結(jié)構(gòu)，使使車箱下落落與底盤結(jié)結(jié)合時(shí)方便便快捷，自自動(dòng)與底盤盤定位。D、碴車底盤設(shè)有有供車箱座座落時(shí)的凹凹型定位結(jié)結(jié)構(gòu)，同時(shí)時(shí)也作為行行駛時(shí)的車車箱與底盤盤的鎖固，采采用這種結(jié)結(jié)構(gòu)后，車車箱與底盤盤（底盤不不隨車箱提提升到地面面）的分離離與結(jié)合只只需使用提提升機(jī)操作作即可完成成，不需要要再進(jìn)行別別的定位或或聯(lián)接操作作。E、碴車底盤采用用了自行設(shè)設(shè)計(jì)的含有有排氣制動(dòng)動(dòng)和給氣制制動(dòng)雙回路路制動(dòng)缸的的基礎(chǔ)制動(dòng)動(dòng)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架。碴碴車在行駛駛過程中平平穩(wěn)性好，緩緩沖性好，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎半徑小小，在30‰的坡度上上重載狀態(tài)態(tài)下能可靠靠的制動(dòng)。以以往的小碴碴車本身無無制制動(dòng)裝裝置，一旦旦脫鉤，在在有坡度的的軌線上非非常危險(xiǎn)。F、碴車總體設(shè)計(jì)計(jì)最大限度度的合理安安排空間，使使碴車在有有限的空間間體積下具具有盡可能能大的裝載載容量，裝裝載容量達(dá)達(dá)整車體