城市交通優(yōu)秀公開課課件

第八章城市交通第一節(jié)城市交通需求與供給第二節(jié)城市個(gè)人交通第三節(jié)城市公共交通第四節(jié)城市交通與土地利用第八章城市交通第一節(jié)城市交通需求與供給一、城市交通城市交通工具城市貨運(yùn)系統(tǒng)交通工具公共貨運(yùn)交通工具私人貨運(yùn)交通工具城市客運(yùn)系統(tǒng)交通工具公共客運(yùn)交通工具私人客運(yùn)交通工具常規(guī)公共交通工具快速公共交通工具出租車私人小汽車公共私用單位車自行車和摩托車第一節(jié)城市交通需求與供給一、城市交通公共交通工具私人交通工具運(yùn)行特點(diǎn)固定線路運(yùn)行方式。排隊(duì)候車、站站停車、線間周轉(zhuǎn)。門到門的運(yùn)輸方式。時(shí)間效率常規(guī)公交系統(tǒng)僅為中速、中運(yùn)量，時(shí)間效率不高。靈活、快速、高效、舒適，較公共交通工具時(shí)間效率高。運(yùn)輸成本運(yùn)輸成本主要由車輛運(yùn)行過程中的燃油費(fèi)、人工費(fèi)、車輛購置成本、車輛運(yùn)營成本、交通固定設(shè)施的建設(shè)成本分擔(dān)等構(gòu)成。此外，還要考慮交通工具的外部成本。適用范圍居民大量的、常規(guī)的出行需要，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總量的最大化。保證滿足出行者個(gè)人的高質(zhì)量和高效率出行要求。第一節(jié)城市交通需求與供給一、城市交通各種車輛的空間利用率和能源消耗比較交通工具以公共交通乘客每一人所占空間為1，各種車輛中每人所占道路空間的相對(duì)值以公共交通每個(gè)乘客運(yùn)行1km所耗能源為1，各種車輛每人每公里的相對(duì)能耗強(qiáng)度公共汽車1.01.0小汽車4.74.0兩輪摩托車5.01.6機(jī)動(dòng)三輪車8.51.7人力三輪車12.9----自行車7.5----第一節(jié)城市交通需求與供給二、城市交通需求(一)基本交通需求與派生交通需求第一節(jié)城市交通需求與供給基本交通需求是指人與物的流動(dòng)需求，其在確定的時(shí)段內(nèi)是相對(duì)穩(wěn)定的，受交通供給條件的影響相對(duì)較小，而直接的影響因素是城市規(guī)模、形態(tài)、布局及社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平，即基本交通需求具有較大的剛性。派生交通需求是指源自基本需求，但又不完全決定于基本需求的交通需求，也稱為“非基本需求”。派生交通需求是由基本需求派生而來，其大小與分布狀況受到交通運(yùn)輸方式、運(yùn)輸組織及道路設(shè)施等因素的直接影響，即使在確定的時(shí)段內(nèi)也有較大的彈性。二、城市交通需求(一)基本交通需求與派生交通需求第一節(jié)城市交通需求與供給二、城市交通供給(一)道路網(wǎng)供給城市道路網(wǎng)供給表現(xiàn)在數(shù)值上為道路網(wǎng)承載能力，即路網(wǎng)容量。理論路網(wǎng)容量就是城市道路設(shè)施在理想狀況下單位服務(wù)時(shí)間所能容納的最大車輛數(shù)，它與道路設(shè)施時(shí)空總資源和交通個(gè)體時(shí)空消耗有關(guān)。決定路網(wǎng)容量的因素有路網(wǎng)總體規(guī)模、路網(wǎng)的功能級(jí)配結(jié)構(gòu)、道路幾何特征、車輛平均出行距離、路段通行能力、交通管理狀況和交通流構(gòu)成、城市交通政策與管理模式等多種復(fù)雜因素。增加道路網(wǎng)供給一是通過合理的城市規(guī)劃，新建、改建、擴(kuò)建城市道路；二是在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施上通過加強(qiáng)管理來提高交通供給的有效容量。第一節(jié)城市交通需求與供給二、城市交通供給(二)公共交通供給公共交通主要包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客運(yùn)輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。公共交通的供給不僅包括各種車輛的數(shù)量，也包括公共線路的覆蓋率、線網(wǎng)規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置、換乘樞紐等。第一節(jié)城市交通需求與供給二、城市交通供給(二)公共交通供給我國城市公共交通供給的趨勢(shì)是要積極發(fā)展城市公共交通，特大城市要規(guī)劃建設(shè)地鐵、輕軌等城市軌道交通系統(tǒng)，完善和深化城市公共交通規(guī)劃體系，提高城市公共交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位，加強(qiáng)公共汽車優(yōu)先車道、場站、換乘樞紐等城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。應(yīng)倡導(dǎo)以公共交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式，根據(jù)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，大城市要建立地面準(zhǔn)快速公共交通網(wǎng)絡(luò)，形成以快速軌道交通和大運(yùn)量公共電、汽車為骨干，輔以中小型公共交通方式的城市公共交通系統(tǒng)。第二節(jié)城市個(gè)人交通一、個(gè)人交通需求第二節(jié)城市個(gè)人交通一、個(gè)人交通需求個(gè)人交通需求的增長與居民的人均收入水平關(guān)系密切。人均收入增長對(duì)私人交通需求的影響主要體現(xiàn)在擁有私人小汽車的數(shù)量上。城市中小汽車的存量數(shù)綜合取決于已有的小汽車數(shù)量，每年生產(chǎn)的小汽車數(shù)量、銷售量及報(bào)廢的數(shù)量。此外，影響小汽車存量的因素還有小汽車的使用壽命及社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況。二、均衡與最優(yōu)交通量(一)模型假定1.輻條狀公路有一條從郊區(qū)通向中心城市的兩車道公路(10英里距離)。2.行駛貨幣成本汽車行駛的貨幣成本為20美分/英里。3.時(shí)間成本行駛時(shí)間的機(jī)會(huì)成本為10美分/分鐘。通勤成本=貨幣成本+時(shí)間成本第二節(jié)城市個(gè)人交通需求圖交通量(車數(shù))行車時(shí)間(分鐘)增加的行駛時(shí)間/人(分鐘)總行車時(shí)間的增加(分鐘)外部行車成本(美元)私人行車成本(美元)社會(huì)行車成本(美元)邊際收益(需求)20012.00003.203.2031.1040012.00003.203.2027.4460012.80.0074.20.423.283.7023.7880014.80.01310.41.043.484.5220.12100018.00.01919.01.903.805.7016.46120022.40.02530.03.004.247.2412.80140028.00.03143.44.344.809.149.14160034.80.03759.25.925.4811.405.48180042.80.04377.47.746.2814.021.82200052.00.04998.09.807.2017.00行車時(shí)間=12.0+0.001×(行車量-400)+0.0015×(行車量-400)2交通擁擠的外部性：邊際駕駛者導(dǎo)致交通減慢、行駛時(shí)間增加，使得其他行車者花更多時(shí)間在路上。交通擁擠的外部性的貨幣價(jià)值。個(gè)體通勤者引起的行程成本，即貨幣成本與私人時(shí)間成本之和。私人行車成本加上外部行車成本。第二節(jié)城市個(gè)人交通三、交通擁擠的政策反應(yīng)(一)交通擁擠稅交通擁擠稅減少了私人成本與社會(huì)成本的差距，個(gè)體行車者根據(jù)社會(huì)行車成本來作出行程決定。交通擁擠稅的收益與成本：成本收益繼續(xù)使用者付稅縮短了交通時(shí)間停止使用者放棄公路收益避稅需求圖從均衡點(diǎn)轉(zhuǎn)到最優(yōu)點(diǎn)為社會(huì)帶來了凈收益。第二節(jié)城市個(gè)人交通(一)交通擁擠稅行車成本交通量高峰期需求社會(huì)行車成本私人行車成本V0Vp非高峰期需求高峰期擁擠稅非高峰期擁擠稅三、交通擁擠的政策反應(yīng)高峰期與非高峰期行車第二節(jié)城市個(gè)人交通(二)汽車使用稅1.汽油稅如果行車變得更昂貴，交通量就會(huì)降低。問題是汽油稅增加了所有汽車行駛的成本，而不只是在高峰期沿交通擁擠線路的行車成本。因此，汽油稅并不能鼓勵(lì)行車者改換成其他的時(shí)間和路線行車。應(yīng)該收取多少汽油稅呢？4.34美元/10英里。三、交通擁擠的政策反應(yīng)第二節(jié)城市個(gè)人交通(二)汽車使用稅三、交通擁擠的政策反應(yīng)2.停車稅一些城市通過征收停車稅來阻礙人們自己開車到中心商業(yè)區(qū)工作。問題：此稅只應(yīng)該向高峰期的通勤者征收，非高峰期停車應(yīng)排除在外；停車稅與行車距離無關(guān)；不能迫使所有高峰期行車者為他們?cè)斐傻慕煌〒頂D付稅。第二節(jié)城市個(gè)人交通(三)公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡量與最優(yōu)量之間的差距。QT*公交乘客D無稅D美元T’A*A’交通量美元CBRD有稅邊際社會(huì)成本補(bǔ)貼補(bǔ)貼后私人成本T”A”D’SD降低了公交價(jià)格，但卻使乘客量增加超過最優(yōu)水平。三、交通擁擠的政策反應(yīng)第二節(jié)城市個(gè)人交通一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(一)公共交通成本公共汽車系統(tǒng)時(shí)間成本代理成本公共成本步行、等待時(shí)間成本行車時(shí)間成本運(yùn)行成本資金成本養(yǎng)護(hù)公路及滿足開車的成本污染成本軌道系統(tǒng)時(shí)間成本步行、等待時(shí)間成本行車時(shí)間成本代理成本運(yùn)行成本資金成本一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇交通總成本=時(shí)間成本+貨幣成本

匯集階段長途行車階段分流階段自己開車無成本成本適中低成本公共汽車成本適中高成本成本適中軌道交通高成本低成本高成本例：通勤者：卡拉家住市郊，距離市中心工作地點(diǎn)10英里。工資12美元/小時(shí)，長途行車時(shí)間定價(jià)為工資的0.5倍，步行和等車的時(shí)間定價(jià)為工資的1.5倍。步行和等車的時(shí)間成本：30美分/分鐘乘車的時(shí)間成本：10美分/分鐘一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇哪類通勤者會(huì)選擇公交車而不是自己開車？住在靠近站點(diǎn)和車站的人；機(jī)會(huì)成本低的人；步行成本低的人；自己開車效用低的人；沒有小汽車的人。一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇公交車設(shè)計(jì)和調(diào)度安排上的變化怎樣影響乘客量呢？1.公共汽車系統(tǒng)縮短公共汽車的時(shí)間間距；選擇在居民集中地區(qū)多設(shè)站點(diǎn)。2.固定軌道系統(tǒng)主線路與一體化系統(tǒng)的選擇；車站間距的選擇。一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇公交車設(shè)計(jì)和調(diào)度安排上的變化怎樣影響乘客量呢？3.鉆石車道鉆石車道從兩方面改進(jìn)了公共汽車的服務(wù)：車內(nèi)時(shí)間減少；提高汽車發(fā)車頻率。一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇公交車設(shè)計(jì)和調(diào)度安排上的變化怎樣影響乘客量呢？鉆石車道對(duì)堅(jiān)持自己開車的通勤者有何影響呢？私人行車成本(美元)交通量V0初始需求私人行車成本C0鉆石車道私人行車成本VD鉆石車道需求CDC’DV’D一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇規(guī)劃者的選擇？一、交通系統(tǒng)選擇第三節(jié)城市公共交通(二)交通方式的選擇汽車系統(tǒng)平均成本固定軌道系統(tǒng)平均成本公汽系統(tǒng)平均成本D3D2D1二、公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼的合理解釋公交上存在著相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)乘客成本/人(美元)乘客量需求平均成本邊際成本R*R’P*P’第三節(jié)城市公共交通公交價(jià)位高，因而公交補(bǔ)貼可用來抵償自己開車人為造成的低價(jià)位第三節(jié)城市公共交通二、公共交通補(bǔ)貼公交補(bǔ)貼的合理解釋公交上存在著相當(dāng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)城市交通與土地利用之間的關(guān)系是一種循環(huán)的作用與反作用關(guān)系。土地利用結(jié)構(gòu)決定城市內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，道路及交通設(shè)施的改善又反過來改變土地利用的強(qiáng)度和模式。城市交通系統(tǒng)引導(dǎo)土地開發(fā)利用，引起用的布局特征的變化，進(jìn)而影響城市空間格局。交通線路的分布格局改變了城市居民住宅空間結(jié)構(gòu)的重組和居民住宅區(qū)位的再選擇行為。第四節(jié)城市交通與土地利用土地利用交通活動(dòng)方式通達(dá)性20001945一、城市交通與城市形態(tài)步行----馬車時(shí)代(1800~1890)電車時(shí)代(1890~1920)消遣性的汽車時(shí)代(1920~1945)高速公路時(shí)代(1945~)第四節(jié)城市交通與土地利用19201890二、城市交通與城市功能區(qū)城市功能區(qū)的區(qū)位決定和居住地選擇與城市交通需求有密切的關(guān)系。在較短時(shí)期內(nèi)，城市交通需求取決于已經(jīng)確定了的各種功能區(qū)的布局、居民的居住地點(diǎn)和上班地點(diǎn)、商業(yè)中心、娛樂場所的位置以及交通運(yùn)輸設(shè)施的分布等，而在較長的時(shí)期內(nèi)，以上這些區(qū)位因素都是有待確定或可以調(diào)整的。