鐵路客運專線施工技術(shù)與管理

鐵路客運專線施工技術(shù)與管理序言客運高速化是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨向。速度是交通運輸現(xiàn)代化的最重要標志。一部人類交通運輸發(fā)展史，從根本上可以說是一部以提高運輸速度為主要目標的技術(shù)開發(fā)史。1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，而后法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等國競相發(fā)展。高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕、占地少和安全性好等一系列突出的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，引起了世界各國的重視，在世界范圍內(nèi)，目前興建高速鐵路方興未艾，而技術(shù)進步更是日新月異。可以說高速鐵路是用現(xiàn)代高新技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的典范，它使鐵路運輸事業(yè)重新煥發(fā)了青春。國內(nèi)外高速鐵路及客運專線發(fā)展簡況及與普通鐵路的不同之處第一節(jié)國外客運專線發(fā)展簡況及總體技術(shù)一、日本；1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路xx東海道新干線建成通車，最高運行速度210km/ｈ。使東京—大阪的運行時間從6ｈ30min縮短到3ｈ。東海道新干線的建成在世界鐵路高速化的歷史進程中起了巨大的推動作用，它是世界高速鐵路發(fā)展行列中名副其實的“先驅(qū)者”，對世界鐵路產(chǎn)業(yè)的復(fù)興具有不可磨滅的功勞。它的建成及其運營成就，在世界上產(chǎn)生了十分重大的影響，使“鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)”的論調(diào)破產(chǎn)。東海道新干線的成功，在技術(shù)、安全和效益上解除了人們的疑慮，促進了世界高速鐵路的發(fā)展，給世界鐵路發(fā)展帶來了新的生機。與歐洲不同的是日本的高速鐵路橋梁設(shè)計活載輕(僅相當(dāng)于LTIC活載的40％左右)，絕大部分采用較輕的板式軌道無碴橋面，并十分注重結(jié)構(gòu)的抗震性能。因此，其高架結(jié)構(gòu)一般采用跨度為10米的雙線整孔鋼筋混凝土連續(xù)剛架，4至15孔一聯(lián)，簡支梁過渡。日本高架結(jié)構(gòu)也有采用等跨布置的混凝土簡支梁型式。其中為9～24m跨度采用4片式工型截面鋼筋混凝土梁，24～44m為4～6片式預(yù)應(yīng)力混凝土梁。連續(xù)剛架在腳手架上就地灌注。簡支梁則采用分片預(yù)制、架設(shè)后在橋位將橋面與橫隔板聯(lián)成整體。二、法國鐵路一直是法國交通運輸系統(tǒng)中的骨干。法國有名的TGV高速鐵路的橋梁不多，除北線的Haute—Colme橋梁采用結(jié)合梁外，一般均采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，跨度在40m左右、雙線整孔箱型截面、頂推法施工。值得注意的是1996年在巴黎一布魯塞爾與阿姆斯特丹一科隆間修建的高速鐵路聯(lián)絡(luò)線中有一座2公里長的高架線路首次采用了簡支結(jié)構(gòu)，跨度為53m和63m兩種，梁高5.7m。20多年來，法國TGV高速鐵路系統(tǒng)，一直居于世界鐵路運輸?shù)那把厝?、意大利羅馬—佛羅倫薩段，首先建設(shè)高速鐵路。使之成為意大利鐵路南北干線中的瓶頸區(qū)段。又稱為第一期高速鐵路。這條線路的速度目標值確定為250km/h。在1970年，也稱得上是世界最高水平了。1、羅馬—佛羅倫薩線的橋梁技術(shù)(1)剛架橋（trackframe)剛架結(jié)構(gòu)基本上可分為２類：一類是工字梁由橫梁聯(lián)結(jié)，上面加蓋板，另一類為箱型梁。剛架結(jié)構(gòu)采用普通型混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土?？缍却笥?0～25m時應(yīng)采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。在必須盡可能限制剛架結(jié)構(gòu)厚度的特殊場合，則采用與混凝土相結(jié)合的鋼板桁架結(jié)構(gòu)，此時跨度可達22m。在跨度大于20m，以及多于3跨的高架橋上，采用了箱型梁結(jié)構(gòu)及鋼—特氟隆或鋁—特氟隆的橋梁支座，圓柱形或具有球形帽，以代替聚氯丁橡膠材料。UIC/ORE經(jīng)過調(diào)查研究后，對剛架橋確定了以下與理論跨徑（L）有關(guān)的撓度限制值：鋼筋混凝土及鋼筋預(yù)應(yīng)力混凝土型剛架橋：160km/h＜ｖ＜200km/h時，f=1/3000L；ｖ＞200km/h時，f=1/4000L。鋼桁架與混凝土結(jié)合型剛架橋：160km/h＜ｖ＜200km/h時，f=1/1500L；ｖ＞200km/h時，f=1/2000L。箱型桁梁的優(yōu)點是抗扭剛度大，列車在一條線路上行駛時，有大約40%的荷載可傳至箱梁另一側(cè)。羅馬—佛羅倫薩Direttissima線的Montallese高架橋有100個橋跨，橋墩中心距為25m，采用預(yù)應(yīng)力混凝土整體箱型梁，具有極高的抗扭剛度。一跨剛架結(jié)構(gòu)的箱型梁，整跨重量達550t，它在工廠內(nèi)預(yù)制。工廠就在高架橋一端附近，箱型梁的一端裝在小車上，用帶橡膠輪胎牽引車的架橋機進行架設(shè)。在線路的某些區(qū)段，地形很平坦。在這些線路上，借助于在地平面上適當(dāng)高度的墩臺，用一種箱型高架橋結(jié)構(gòu)代替路堤和傳統(tǒng)的有橋墩的高架橋。這實際上是一個雙室箱型結(jié)構(gòu)，其縱軸平行于線路，它由上板、下板以及3個有孔的腹板組成。(2)橋墩高架橋的橋墩通常是混凝土箱型結(jié)構(gòu)，其斷面的抗彎強度很大，因為它必須承受從軌道傳過來的列車制動力或者列車在曲線上高速行駛產(chǎn)生的離心力等巨大的水平作用力。在河床中的橋墩是流線型的，如果是空心橋墩，內(nèi)部須充填混凝土碎石塊，其充填高度要達到最高水位的高度。用于充填橋墩的混凝土石塊，強度為1.5～2.0ＭＰａ。承受負載的混凝土石塊的強度等級應(yīng)為2.9～3.4ＭＰａ。(3)橋樁基礎(chǔ)建在直徑1～2m的樁上，樁的鋼筋與樁等長，這種鋼的黏附性能要較好。樁架和擋墻的控制通常比較精確，后者用直接加載方式進行檢驗?？梢栽谀承┎课患虞d進行破壞性檢驗，直到樁或擋土墻崩塌，以檢查其安全系數(shù)是否達到2～2.5。也可在某些樁上按設(shè)計值的1.5倍進行加載試驗。還采用了聲波或振動檢查法，擴大到對樁架的大部分樁進行檢查。對于河床部分的橋樁，最好在河床底部以下設(shè)一底座，防止由于水的局部渦流沖刷侵蝕樁基。2、第二期高速鐵路的橋梁1）高架橋設(shè)計的依據(jù)之一是列車每延米重量13.2t。在正常負荷條件（垂直負荷以及由制動力、離心力、風(fēng)力所產(chǎn)生的水平負荷）以外，還要考慮增加以下負荷：=1\*GB2⑴地震作用：相當(dāng)于橋梁質(zhì)量的7%的水平作用力。這個質(zhì)量包括列車質(zhì)量。這個力作用到基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上（大直徑橋墩，其承載力可達550t）以及梁的支架上。它們在設(shè)計時必須按2.5倍的安全系數(shù)來考慮。=2\*GB2⑵軌道／橋梁相互作用，焊接長鋼軌與高架橋的結(jié)構(gòu)發(fā)生相互作用，是由于：①溫度變化；②制動力；③在列車垂直負荷下的撓曲附加力。2）結(jié)構(gòu)設(shè)計采取以下原則：①結(jié)構(gòu)類型少，有利于最大程度的標準化；②最大可能地采用預(yù)制件，以便于組織生產(chǎn)，加快進度，保證施工質(zhì)量；③盡可能降低成本。3）類型：預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土及鋼—混凝土混合結(jié)構(gòu)的簡支梁，L=55.0m、43.2m、33.6m、24.0m。4）典型斷面：雙線橋面、線間距5.0m，總寬度13.6m。5）橋面最常見的類型如下：①L=33.6m：雙室箱型梁，完全預(yù)制，重420t，用先張法多股鋼絞線施加預(yù)應(yīng)力。②L=24.0m：4個預(yù)制V形梁，用先張法使用多股鋼絞線施加預(yù)應(yīng)力，然后用預(yù)制的軌枕和軌枕板把它們聯(lián)結(jié)就位。梁也是在工廠預(yù)制然后運往工地。6）在特殊障礙地形采用的橋面類型如下：①Ｌ＝55ｍ：采用整體箱型鋼梁斷面，加上預(yù)應(yīng)力混凝土整體軌枕板。在工廠先將箱型鋼梁焊接成若干段，再用螺栓將各段聯(lián)結(jié)起來，最后整個箱型梁運往工地安裝，預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕板在工廠一起澆注成型。②Ｌ＝43.2ｍ：采用整體混凝土箱型梁結(jié)構(gòu)，用先張法多股鋼鉸線施加預(yù)應(yīng)力。澆注是在工地附近澆注中心進行。箱型梁用頂推法以能使其在橋墩上一跨一跨地移動。在最后進行預(yù)應(yīng)力張拉時，護套中充填水泥漿以創(chuàng)造內(nèi)部真空，以保證箱型梁充填良好，防止鋼絲生銹。7）墩臺：高度在5.0m至30.0m之間，箱型斷面，有足夠大的剛度以限制其頂部由于啟動力、制動力而產(chǎn)生水平位移。8）基礎(chǔ)：典型的基礎(chǔ)是大直徑鉆孔樁，直徑1500mm或1200mm，最大負載分別是830t和550t。在不太深的地下（地面以下5～6m）存在巖石層的情況下，就直接用巖石層作為基礎(chǔ)。四、西班牙西班牙鐵路馬德里至巴塞羅那地區(qū)間擁有強大的客流，結(jié)合塞維利亞1992年國際博覽會的舉辦,因此修建馬德里—塞維利亞高速鐵路。1992年4月開業(yè)運營。西班牙馬德里一塞維利亞高速鐵路中，為配合現(xiàn)場預(yù)制、架設(shè)橋梁的施工方法，大量選用等跨布置的多片式工型截面簡支梁(約7l孔)。預(yù)制梁全長26．6m，跨度約24m，雙線橋共由5片工型梁組成。預(yù)制梁分片架設(shè)后，再在橋位灌造整體橋面(o．25m厚)及端橫梁，使之聯(lián)成整體第二節(jié)國外客運專線及其橋梁特點高速列車運行速度是一項重要的技術(shù)指標，也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。最高運行速度在20世紀60年代大體上是210～240km/h,70～80年代為270km/h,90年代為300km/h，21世紀初將達到330～350km／h。高速鐵路、客運專線特點和建設(shè)管理模式，各國因國情不同而異。大致有四種類型：一是新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸，如日本新干線和法國高速鐵路,均為客運專線，白天行車，夜間維修；二是新建高速鐵路雙線，實行客貨共線運行，如意大利羅馬—佛羅倫薩高速鐵路，客運速度250km／h,貨運速度120km／h；三是部分新建高速線與部分既有線混合運行，如德國柏林—漢諾威線，承擔(dān)著客運和貨運任務(wù)；四是在既有線上使用擺式列車運行，這在歐洲國家多見，在美國“東北走廊”擺式列車速度為240km／h。總結(jié)各國高速鐵路選用的橋梁結(jié)構(gòu)及型式，可歸納為如下幾點：1由于橋梁數(shù)量大，為了便于養(yǎng)護及管理，均采用標準化設(shè)計，精簡規(guī)格品種，并優(yōu)先選用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。僅日本在24m以下的小跨度橋梁中，采用了鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。2、橋梁較長、墩身不高的高架橋在高速鐵路中占很大比例。德國意大利西班牙等國都采用等跨布置的25米混凝土結(jié)構(gòu);韓國高速鐵路采用3*25米或2*40米混凝土連續(xù)梁；3高架線路均采用雙線整體橋跨。即使在施工中主梁采用分片預(yù)制、架設(shè)后仍要澆筑整體橋面及剛度很大的端橫梁(西班牙)，或采用橫向預(yù)應(yīng)力筋將橋面、橫隔板聯(lián)成整體(日本)，以保證橋梁具有良好的整體性與橫向剛度。4由于高架線路長、橋跨集中，在選用結(jié)構(gòu)型式與跨度時，必須考慮快速施工與保證梁體質(zhì)量的可能。一般來說，在工地設(shè)置專業(yè)化橋梁廠預(yù)制梁體，逐孔架設(shè)的施工方案較為合理、經(jīng)濟。在廠房內(nèi)預(yù)制主梁不僅質(zhì)量易于保證、生產(chǎn)周期也短，如配置大噸位架橋設(shè)備，可以達到每天預(yù)制、架設(shè)一孔的速度(意大利高架線路)5盡管理論分析證明，連續(xù)結(jié)構(gòu)或不等跨布置的橋梁動力性能較好，但在建成的高速鐵路中，出于施工與使用簡便的考慮，絕大部分橋梁都選用了等跨布置的簡支結(jié)構(gòu)。在高速鐵路橋梁設(shè)計上：德國高速鐵路橋梁一般占線路長度10%左右，常用跨度橋梁多以42m、54m簡支箱梁為主，施工一般采用造橋機橋位現(xiàn)澆。法國高速鐵路橋梁一般占線路長度5%左右，橋梁一般采用跨度40~60m的多跨等高度連續(xù)梁，梁部材料有鋼結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力混凝土，一般以頂推法施工為主。日本新干線橋梁占線路比重非常大，后期修建的新干線路基一般占線路10%以內(nèi)，其余基本為橋梁和隧道。日本新干線橋梁一般以10~15m跨度的鋼筋進混凝土連續(xù)剛架為主，橋位現(xiàn)澆施工，只有跨越道路、河流、峽谷時才采用其他橋梁結(jié)構(gòu)。韓國釜山至漢城高速鐵路橋梁主要是3x25m、2x40m預(yù)用力混凝土連續(xù)箱梁，3x25m連續(xù)梁為先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)，簡支結(jié)構(gòu)為先張預(yù)應(yīng)力梁，采用預(yù)制架設(shè)的施工；2x40m連續(xù)梁采用橋位現(xiàn)澆施工。臺灣南北高速鐵路橋梁主要以30m、35m跨度的簡支箱梁為主，施工方案主要采用了預(yù)置架設(shè)，局部標段采用橋位現(xiàn)澆施工.第三節(jié)國內(nèi)客運專線發(fā)展簡況在開展高速鐵路技術(shù)研究的同時，鐵道部大力研究既有線改造和提高旅客列車速度問題。首先在廣州至深圳鐵路進行技術(shù)改造，經(jīng)過3年多奮戰(zhàn)建成了準高速鐵路，1994年12月24日開通運營，最高運行速度160km/h,客貨混合運行。后來引進瑞典X2000型擺式列車，最高運行速度提高到200km/h。1995年6月28日鐵道部做出了在繁忙干線上提高旅客列車速度的決定，最高旅客列車速度提高到140～160km/h,最高貨物列車速度提高到85～90km/h。在滬寧、京秦、沈山、鄭武線提速成功的基礎(chǔ)上，京滬、京廣、京哈等大干線相繼提速。創(chuàng)出了一大批“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕歸”、“行包快運”等品牌列車，社會各界給予高度評價。京滬高速鐵路的線路走向線路從北京站引出，經(jīng)天津、濟南、徐州、蚌埠、南京到上海，全長1300多ｋｍ。路基、橋隧、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施按最高運行速度350km/h建設(shè)，開通初期最高運行速度300km/h，以后再提速。高速列車除在本線運行外，還可以進入相鄰電氣化既有線行駛，擴大服務(wù)范圍，吸引更多客流。秦沈客運專線是我國自行設(shè)計建造的第一條開通時速160km以上的雙線電氣化鐵路，是當(dāng)前我國新建鐵路中設(shè)計和運營速度最高的鐵路。其各項設(shè)計、施工技術(shù)均為我國第一次采用，科技含量極高，是世紀之交中國鐵路建設(shè)水平的標志性工程。秦沈客運專線西起河北省秦皇島市，橫跨12個市(縣、區(qū))，終至遼寧省省會沈陽市的沈陽北站，全長404.65km。秦沈客運專線新線區(qū)段橋梁上部結(jié)構(gòu)形式以常用跨度20m、24m、32m單、雙線后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁為主，以及12—16m四片式簡支T梁和鋼混結(jié)合連續(xù)梁、剛構(gòu)連續(xù)梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，其中，通過經(jīng)濟技術(shù)比較確定，24m雙線箱梁為全線的主梁型。秦沈客運專線橋梁橋墩大部采用雙線鋼筋混凝土矩形雙柱式橋墩和雙線鋼筋混凝土圓端形板式橋墩，橋臺采用雙線耳墻式橋臺?；A(chǔ)形式基本以凌海為界，凌海以西，地質(zhì)條件較好，以明挖基礎(chǔ)為主，部分有樁基礎(chǔ)或沉井基礎(chǔ)；凌海以東為松軟或軟土區(qū)，地質(zhì)條件差，采用鉆孔樁或打人樁基礎(chǔ)。橋梁主要施工方法簡述如下：基礎(chǔ)采用抽水或井點降水開挖施工，墩、臺身及構(gòu)筑物模板均采用專業(yè)設(shè)計制造的大塊鋼模，混凝土均采用混凝土輸送車運送到工點，用混凝土輸送泵輸送人模。簡支箱梁施工采取了以現(xiàn)場制造、架橋機架設(shè)為主，橋位現(xiàn)澆和造橋機法為輔的施工方法。對于橋群密集區(qū)，根據(jù)梁型數(shù)量及分布，設(shè)置制梁場，配置重型運、架梁設(shè)備進行制架施工；對于遠離橋群的個別橋梁，采用了橋位現(xiàn)澆的方法；對于部定科研項目32m雙線箱梁，采用了造橋機施工方法。秦沈客運專線四片式T梁采用了濕接縫與橫向預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。橋梁集中地段，設(shè)T梁預(yù)制場分片預(yù)制，架設(shè)到橋位后澆筑隔板濕接縫，當(dāng)濕接縫混凝土達到設(shè)計強度后，再施加橫向預(yù)應(yīng)力，現(xiàn)澆橋面板，將四片T梁橫向連接形成整體結(jié)構(gòu)。秦沈客運專線有鋼混結(jié)合梁40m+50m+40m、32m+40m+32m、24m+2X32m+24m跨度等新結(jié)構(gòu)。鋼梁由寶橋、山橋、沈橋等橋梁廠制造，廠內(nèi)拼焊成可運輸單元，火車或汽車運至工地后再組拼成鋼梁，然后采用拖拉方法、膺架拼裝法進行架設(shè)?？缍?6m+3X24m+16m等剛構(gòu)連續(xù)梁新結(jié)構(gòu)采用滿布支架整體灌筑施工。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁采用掛籃懸臂灌筑法施工。第四節(jié)國內(nèi)客運專線特點及橋梁方面與普通鐵路不同之處一、特點：20世紀70年代以來，世界出現(xiàn)了石油危機，公路堵塞，車禍、空難頻繁，環(huán)境嚴重污染，已成為全球性的社會問題，嚴重影響了人類的生存和發(fā)展。而高速鐵路沒有空氣污染；又是能力大、占地少的陸上公共交通工具。不僅有縮短旅行時間、運輸量大、準點率高、占用土地少、能源消耗低、對環(huán)境污染小、外部運輸成本低、安全可靠等優(yōu)點，而且社會經(jīng)濟效益良好。這些因素決定了高速鐵路必須具備以下性質(zhì)：1、高平順性：2、高穩(wěn)定性：3、高精度，小殘變，少維修；4、寬大，獨行的線路空間；5、高標準的環(huán)境保護；6、開通運行之日即以設(shè)計速度運行；7、運營中，實行科學(xué)的軌道管理及嚴密的防災(zāi)安全監(jiān)控。而高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)則必須考慮(1)區(qū)間橋梁結(jié)構(gòu)的主要參數(shù)及橋面布置；(2)橋梁結(jié)構(gòu)與無縫線路的相互影響；(3)區(qū)間橋梁結(jié)構(gòu)的合理結(jié)構(gòu)型式。我國高速鐵路、客運專線橋梁結(jié)構(gòu)形式的選擇，可以大致分為兩個階段。早期的京滬高速鐵路橋梁，由于當(dāng)時對高速鐵路認識不足，橋梁設(shè)計基本沿襲了普通鐵路橋梁設(shè)計采用靜力計算分析結(jié)構(gòu)強度的思想，并考慮到架梁水平等因素，常用跨度橋梁多以T梁為主。隨著京滬高速鐵路工作向前的推進、秦沈客運專線的興建，高速鐵路、客運專線橋梁設(shè)計逐步過渡到了以車橋耦合振動的動力響應(yīng)分析、并結(jié)合結(jié)構(gòu)靜力計算分析的方法來控制橋梁設(shè)計的思路?；诖嗽O(shè)計思路的橋梁，一般采用結(jié)構(gòu)整體性能好的箱梁，由此帶動了我國鐵路橋梁設(shè)計、施工、架梁等水平的提升常用跨度橋梁是指經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較，被廣泛應(yīng)用的一種或幾種跨度的簡支梁或連續(xù)梁橋?？瓦\專線常用跨度橋梁的跨度一般在50m以內(nèi)，墩高在30m以內(nèi)時，一般以32m、24m跨度為經(jīng)濟。京滬高速鐵路徐州至上海段414km長的橋梁中，95%的橋梁為32m、24m箱梁，其中32m梁為主要梁型，24m梁主要用于配跨。二、與普通鐵路不同1、設(shè)計荷載：采用zK活載。根據(jù)有關(guān)資料，德、英、法、西各國均選用UIC活載作為準高速和高速鐵路橋梁的設(shè)計荷載。依據(jù)我國實際情況，經(jīng)過多次分析比較，推薦采用0.8UIC作為高速鐵路橋梁設(shè)計活載，也就是《暫規(guī)》條文上列出的ZK標準活載圖式。UIC標準活載ZK標準活載圖式（一）ZK標準活載圖式（二）有碴橋面二期恒載，直線橋梁q=185kN/m，曲線橋梁q=201kN/m。對于跨度或影響線加載長度等于或小于6.0m的結(jié)構(gòu)，將UIC標準活載中的集中力部分作為跨度或影響線加載長度等于或小于6.0m的結(jié)構(gòu)的設(shè)計活載，即本《暫規(guī)》條文上列出的ZK活載特種活載圖式。2、普通鐵路24m、32m簡支梁墩臺允許均勻沉降量分別為98mm、113mm?？瓦\專線軌道的平順性要求遠高于普通鐵路，客運專線橋梁墩臺的均勻沉降量要求很嚴，有碴軌道要求控制在30mm以內(nèi)，無碴軌道要求控制在20mm以內(nèi)。對于普通鐵路按強度設(shè)計基礎(chǔ)的方法在客運專線已經(jīng)行不通，地質(zhì)條件較差時，必須按樁基沉降量、樁基承載力雙控進行基礎(chǔ)設(shè)計。3、高速鐵路上的橋梁設(shè)計，除須滿足一般鐵路橋梁的要求外，還需滿足一些特殊的要求，這是因為在高速列車運行條件下，結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)加劇，從而使列車運行的安全性、旅客乘坐的舒適度、荷載沖擊、材料疲勞、列車運行噪聲、結(jié)構(gòu)耐久性等等問題都與普通鐵路不同。所以，橋梁結(jié)構(gòu)必須具有足夠的強度；加強上部結(jié)構(gòu)的豎向剛度、橫向剛度和抗扭剛度，使其滿足剛度限值的要求，同時加強結(jié)構(gòu)的整體性，保證可靠的穩(wěn)定性和保持橋上軌道的高平順狀態(tài)，使高速鐵路的橋梁結(jié)構(gòu)能夠承受較大的動力作用，具備良好的動力特性。再一方面，高速列車的運營要求較高，能用于檢查、維修的時間有限。因此，從總體上來說，高速鐵路上的橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)構(gòu)造簡潔，規(guī)格和外形力求標準化，消除構(gòu)造上的薄弱環(huán)節(jié)，使得便于施工、建造質(zhì)量容易得到控制，達到少維修的目的。各國已建成的高速鐵路中，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁占有絕對優(yōu)勢，這是因為，與其他建橋材料相比，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，具有一系列適合高速鐵路要求的特性，如剛度大、噪音低，由溫度變化引起的結(jié)構(gòu)位移對線路結(jié)構(gòu)的影響小，運營期間養(yǎng)護工作量少等，而且造價也較為經(jīng)濟，所以本暫行規(guī)定要求橋梁上部結(jié)構(gòu)應(yīng)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。與普通鐵路橋梁相比，高速鐵路橋梁在結(jié)構(gòu)形式上與構(gòu)造上通常有下列特點：1、選用剛度大、整體性能好的結(jié)構(gòu)，如簡支梁、連續(xù)梁、組合梁、剛架及拱等。2、優(yōu)先選用雙線整孔箱形梁橋。雙線橋不僅提供很大的橫向剛度，在經(jīng)常承受列車荷載時，豎向剛度比單線橋增加一倍。當(dāng)小跨度橋梁采用多片式T梁時，應(yīng)有較強的橫隔板和整體橋面，以保證其整體性。我國客運專線技術(shù)標準、設(shè)計暫規(guī)、施工規(guī)范情況一、秦沈客運專線主要技術(shù)標準：(1)線路類別：客運專線；(2)正線數(shù)目：雙線；(3)行車速度：160km／h以上；(4)限制坡度：12％o，不考慮平面曲線阻力折減(5)最小曲線半徑：一般3500m，困難3000m；(6)牽引種類：電力；(7)機車類型：SS8(SS9)、中華之星電動車組；(8)牽引定數(shù)：860t；(9)到發(fā)線有效長：650m；(10)閉塞類型：自動閉塞。二、秦沈客運專線箱梁執(zhí)行的技術(shù)標準主要有：(1)《時速200km新建鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定》(簡稱《暫規(guī)》)；．(2)《秦沈客運專線預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁技術(shù)條件》(即《技術(shù)條件》)；(3)《秦沈客運專線橋梁制造與架設(shè)施工技術(shù)細則(試行)》(即《施工技術(shù)細則》)；(4)《秦沈客運專線預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁靜載試驗方法及評定標準》(即《靜載試驗方法及評定標準》)；(5)《秦沈客客運專線橋橋梁工程質(zhì)質(zhì)量檢驗評評定標準(試行)》(即《驗標標》)；(6)《秦沈客客運專線預(yù)預(yù)制后張法法預(yù)應(yīng)力混混凝土箱型型簡支梁監(jiān)監(jiān)督檢驗實實施細則》；；(7)《秦沈客客運專線預(yù)預(yù)制后張法法預(yù)應(yīng)力混混凝土箱型型簡支梁生生產(chǎn)條件認認可證實施施細則》；；(8)《預(yù)制后后張法預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土土鐵路橋簡簡支梁》(GB77418---87))；(9)《鐵路橋橋涵施工規(guī)規(guī)范》(TBJJ203---96))；(10)《硅酸酸鹽水泥、普普通硅酸鹽鹽水泥》(GBll75—19999)；(11)《混凝凝土外加劑劑》(GB88076—19977)；(12)《鋼筋筋混凝土熱熱軋帶肋鋼鋼筋》(GBll499—19988)；(13)《鋼筋筋混凝土熱熱軋光圓鋼鋼筋》(GBll30133---991)；(14)《預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土土用鋼絞線線》(GB／T52224—19955)；(15)《鋼筋筋混凝土與與砌體工程程施工及驗驗收規(guī)范》(TBll02100--977)；(16)《碳素素結(jié)構(gòu)鋼》(GB7700—88)；(17)《低碳碳鋼熱軋圓圓盤條》(GB／T701—19977)；(18)《優(yōu)質(zhì)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)構(gòu)鋼技術(shù)條條件》(GB6699—88)；(19)《合金金結(jié)構(gòu)鋼技技術(shù)條件》(GB33077—88)；(20)《鐵路路混凝土橋橋梁橋面TQF—I型防水層層技術(shù)條件件》(TB／T29665(21)《鐵路路混凝土強強度檢驗評評定標準》(TBll04255---994)；(22)《混凝凝土堿含量量限制標準準》(CECCS53---93))。三、京滬高速鐵鐵路設(shè)計依依據(jù)(一)《京滬高速鐵路路設(shè)計暫行行規(guī)定》(上冊修訂訂稿)20003-100，以下簡簡稱“暫規(guī)”)。(二)鐵建設(shè)[19999]139號文批準準的以下規(guī)規(guī)范(統(tǒng)一簡稱‘橋規(guī)”)1．《鐵路橋涵設(shè)設(shè)計基本規(guī)規(guī)范》(TBll00022．1-999)2．《鐵路橋涵鋼鋼筋混凝土土預(yù)應(yīng)力混混凝土構(gòu)設(shè)設(shè)計規(guī)范》（TB10002．3-99)3．《鐵路橋涵地地基和基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范范》(Tilll00002．5-999)4?！惰F路橋涵混混凝土和砌砌體結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計規(guī)范》盯B10002。4-99)(三)《新建鐵路橋土土無縫線路路設(shè)計暫行行規(guī)定》(以下簡稱“無縫線路路暫規(guī)”四、京滬高速鐵鐵路原1、按《暫規(guī)》006．2．9條中的“ZK”列車活載載設(shè)計。連墩設(shè)的分恒慮次考二活大和反連墩按體和梁力按加段空身偏時活作載數(shù)規(guī)設(shè)計暫規(guī)、施工工暫規(guī)均見見后附。已立項客運專線線的設(shè)計原原則及設(shè)計計標準情況況我國已立項高速速鐵路網(wǎng)絡(luò)絡(luò)：建成京京滬高速鐵鐵路，天津津到秦皇島島；在建沈沈陽到哈爾爾濱；上海海到杭州;北京到廣廣州；北京京到徐州；；北京到西西安共六條條高速鐵路路。一、設(shè)計原則1、設(shè)計荷載列車豎向荷載采采用ZK荷載。2、主要設(shè)計原則則1)橋梁長度的確定定序號設(shè)橋條件1地質(zhì)條件一般地基高度一般地段：7～～8m；局部隧道、深挖挖方集中地地段：12m；城鎮(zhèn)近郊地段：：5m左右。2軟土地基高度一般為4m3松軟土、液化土土地基高度度當(dāng)加固厚度＜115m：4～6m加固厚度≥155m：采用高高架橋4施工的方便性兩橋臺尾間距<<150mm取消路堤，兩橋橋相接5臺后30m需設(shè)置涵涵洞取消涵洞，延長長橋梁2)橋跨的選擇①優(yōu)先采用32mm跨，其次次是24m跨。②基礎(chǔ)持力層很好好、工后沉沉降較小時時，選擇連連續(xù)箱梁，否否則采用簡簡支箱梁。③跨越公（道）路路、航道、鐵鐵路時，常常用結(jié)構(gòu)形形式有預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土土箱梁、連連續(xù)結(jié)合梁梁、連續(xù)剛剛構(gòu)等。為為降低路肩肩高程，可可采用連續(xù)續(xù)剛構(gòu)或框框架橋。④為保證運梁車在在工作狀態(tài)態(tài)能穿過跨跨越客運專專線的立交交，立交橋橋梁的有效效凈跨應(yīng)大大于14m。3)墩臺的選擇:橋橋臺采用雙雙線矩形空空心臺；橋橋墩一般采采用矩形（圓圓端形）空空心墩、實實體墩及雙雙矩形柱式式墩等。4)考慮到預(yù)應(yīng)力砼砼梁的徐變變影響，預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土無碴軌軌道橋梁的的主跨不宜宜大于800m。5)橋梁基礎(chǔ)一般采采用擴大基基礎(chǔ)和樁基基:Lp≤40m的橋橋梁樁基的的樁徑一般般用φ0.555m預(yù)應(yīng)力力混凝土管管樁和φ1.0mm或φ1.255m鉆孔樁樁。Lp＞40m的橋橋梁樁基的的樁徑一般般用φ1.0mm、φ1.255m、φ1.5mm、φ1.8mm鉆孔樁。6)墩臺工后沉降限限值見下表表。項目最大允許沉降量量有碴橋面簡支梁梁墩臺均勻沉降量量30mm相鄰墩臺沉降量量之差不大于15mmm無碴橋面簡支梁梁墩臺均勻沉降量量20mm相鄰墩臺沉降量量之差不大于5mm外靜不定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺沉降量量之差根據(jù)沉降對結(jié)構(gòu)構(gòu)影響而定定7)梁部主要要施工方法法①跨度24m、32mm簡支箱梁梁，一般采采用預(yù)制架架設(shè)施工。②跨度24m、32mm連續(xù)箱梁梁，以先簡簡支后連續(xù)續(xù)為主。③32m雙線箱梁梁采用900t級架橋機機架設(shè)，24m、20m雙線箱梁梁采用700t級架橋機機架設(shè)。線線路一定范范圍內(nèi)的橋橋梁一般采采用同一噸噸位的架橋橋機架梁。2、梁部及墩臺設(shè)計計客運專線梁部及及墩臺通用用圖，目前前均采用了了京滬高速速鐵路通用用圖，該通通用圖目前前正在進行行施工圖設(shè)設(shè)計核查工工作。①梁部設(shè)計根據(jù)京滬高速鐵鐵路前期設(shè)設(shè)計研究的的約定，常常用跨度簡簡支梁的梁梁長以普通通鐵路橋梁梁標準跨的的梁長為準準，連續(xù)梁梁墩中心距距離按普通通鐵路標準準梁長加梁梁縫取值。目目的是在簡簡支梁與連連續(xù)梁方案案變換、簡簡支梁端部部懸臂長度度適當(dāng)調(diào)整整時，不影影響橋跨布布置、地質(zhì)質(zhì)鉆孔等工工作，同時時便于與普普通鐵路梁梁長統(tǒng)一等等。所以高高速鐵路20、24、32m簡支梁、連連續(xù)梁的跨跨度與規(guī)范范要求有出出入，簡支支梁的計算算跨度分別別為19.5、23.5、31.55m。在橋面布置時，考考慮道碴清清篩機的結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)造要要求，有碴碴橋面的擋擋碴墻至線線路中心的的距離確定定為220ccm。排水管管設(shè)在擋碴碴墻靠線路路內(nèi)側(cè)?？伎紤]人行道道上行走檢檢修車的條條件，接觸觸網(wǎng)立柱設(shè)設(shè)在人行道道內(nèi)側(cè)，至至線路中心心距離為290ccm，接觸網(wǎng)網(wǎng)立柱處人人行道外側(cè)側(cè)預(yù)留80cm的寬度供供檢修車行行走。根據(jù)據(jù)高速鐵路路行車的要要求，32、24m簡支箱梁梁的梁高分分別采用了了300、240ccm，比秦沈沈線梁高有有所增加。在以32m或24mm為主布孔孔時，作為為調(diào)跨用的的24m（20m）簡支梁梁采用了與與32m（24m）等高設(shè)設(shè)計思路，所所以24m簡支梁有有兩種梁高高，20m簡支梁的的梁高與24m梁相同?？紤]到客運專線線預(yù)制梁部部施工方法法的多樣化化，32m、24m簡支箱梁梁配有先張張法和后張張法兩種方方案可供施施工選擇。梁部設(shè)計中，箱箱梁端部預(yù)預(yù)留了從箱箱梁內(nèi)下到到橋墩頂?shù)牡陌雸A端形形凹槽。②墩臺設(shè)計為求橋墩美觀的的效果，京京滬高速鐵鐵路共編制制了十多種種墩臺通用用圖可供客客運專線橋橋梁使用?？伎紤]到支座座的檢修，在在墩頂設(shè)置置了深100ccm的檢查坑坑，空心墩墩還考慮了了從墩底進進入空心墩墩內(nèi)部并攀攀爬至墩頂頂?shù)臈l件?？伎紤]到橋墩墩臺耐久性性要求，圬圬工墩臺也也配有鋼筋筋，鋼筋的的保護層厚厚度不小于于4cm，墩臺身身混凝土標標號提高至至C30。根據(jù)900t架橋機研研制技術(shù)條條件的要求求，對目前前國內(nèi)研制制的架橋機機在工作時時對墩臺的的影響均進進行了檢算算。檢算發(fā)發(fā)現(xiàn)，架梁梁時控制了了較矮橋墩墩的偏心。下面是部分橋墩墩效果圖。矩形空心墩在墩墩高小于220m時，一一般為直坡坡，簡支箱箱梁橋墩的的頂帽尺寸寸為680xx300ccm，連續(xù)續(xù)箱梁橋墩墩頂帽出尺尺寸為680xx330ccm。空心心墩臂厚550cm，上上實體段厚厚250ccm，下實實體段厚1100cmm。圓端形空心墩在在墩高小于于20m時，一般般為直坡，簡簡支箱梁橋橋墩的頂帽帽尺寸為800xx300ccm，連續(xù)箱箱梁橋墩頂頂帽出尺寸寸為830xx330ccm?？招亩斩毡酆?0cm，上實體體段厚250ccm，下實體體段厚100ccm。八邊形空心墩簡簡支箱梁橋橋墩的頂帽帽尺寸為700xx300ccm，空心墩墩臂厚50cm，上實體體段厚250ccm，下實體體段厚100ccm。雙線圓柱式橋墩墩的頂帽尺尺寸為750xx400ccm，圓柱直直徑400ccm。柱式橋墩一的頂頂帽尺寸為為680xx300ccm，最大大墩高100m。柱式橋墩二的頂頂帽尺寸為為680xx300ccm，最大大墩高155m。結(jié)要要秦沈客運專線設(shè)設(shè)計時速為為200kkm，其基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施按時時速250kkm考慮，其其設(shè)計的主主要依據(jù)為為《時速2000km新建鐵路路線橋隧站站設(shè)計暫行行規(guī)定》(以下簡稱稱《暫規(guī)》)?？瓦\專專線的橋梁梁不僅要保保證高速運運行的安全全性，更重重要的是要要確保乘坐坐舒適性的的要求，橋橋梁結(jié)構(gòu)以以剛度控制制為主，必必須具有足足夠大的豎豎向、橫向向剛度和良良好的整體體抗扭性，以以防止橋梁梁出現(xiàn)較大大撓度和橫橫向振幅，秦秦沈客運專專線橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)均采用用了車線橋橋動力響應(yīng)應(yīng)仿真分析析，根據(jù)計計算的安全全性和平穩(wěn)穩(wěn)性指標來來確定橋梁梁的主要結(jié)結(jié)構(gòu)形式；；此外，在在結(jié)構(gòu)設(shè)計計中限制混混凝土徐變變上拱和不不均勻溫差差等因素引引起的結(jié)構(gòu)構(gòu)變形，以以保證軌道道的高平順順性；同時時為改善橋橋梁的耐久久性，便于于養(yǎng)護檢查查，規(guī)定了了結(jié)構(gòu)構(gòu)造造的要求。箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計主主要參數(shù)箱梁梁體混凝土土采用C48級，彈性性模量為35GPPa；預(yù)應(yīng)力力筋采用標標準型，強強度級別為為18660MPaa，彈性模模量為195GGPa，公稱直直徑為15．24mm的高強度Ⅱ級低松弛弛鋼絞線；；錨固體系系采用STM、XYM＼AM、OVM系列錨具具。箱梁設(shè)設(shè)計荷載縱縱向計算采采用ZK標準荷載載，強度安安全系數(shù)尺尺)2．0，抗裂安安全系數(shù)尺尺Kf≥1．2，靜荷載載下豎向撓撓度限值<L／18000，列車在在搖擺力、離離心力、風(fēng)風(fēng)力和溫度度力的作用用下，梁體體水平撓度度≤L／4000。秦沈客運專線箱箱梁主要技技術(shù)參數(shù)表表秦沈客運專線簡簡直箱梁概概圖支座采用JHPPZ型盆式橡橡膠支座，分分為固定、橫橫向、縱向向、多向支支座。我國客運專線施施工技術(shù)、施施工組織及及管理情況況高標號混凝土施施工技術(shù)一、箱梁混凝土土采用微機機控制混凝凝土攪拌樓樓集中生產(chǎn)產(chǎn)、輸送泵泵運輸、機機械和人工工振搗成型型、蒸汽養(yǎng)養(yǎng)護的施工工工藝。=1\*GB3①．混混凝土配合合比設(shè)計秦沈客客運專線簡簡支箱梁C48高強度混混凝土要求求水泥用量量不超過5500kgg／m3，混凝土土施工坍落落度控制在在120—160mmm之間，采采用碎石粒粒徑為5—25mmm連續(xù)級配配碎石，粗粗骨料的抗抗壓強度與與混凝土抗抗壓強度比比應(yīng)大于2，采用細細度模數(shù)MX-22.3~33.0的優(yōu)質(zhì)中中粗砂，混混凝土中總總堿含量不不超過3kkg／m3。因不允允許用大水水灰比和大大水泥摻量量，只有加加大減水劑劑摻量，而而加大減水水劑摻量后后坍落度損損失大又不不利于泵送送，故利用用檸檬酸短短時緩凝作作用來解決決部分坍落落度損失。采采用圓錐式式破碎機對對碎石精加加工，減小小針片狀顆顆粒和粉塵塵含量并具具有較好的的級配，以以減少部分分用水量。施施工單位對對混凝土配配合比按照照正交試驗驗方法進行行了多組試試驗，優(yōu)選選出理想的的配合比。其其中一組的的配合比為為水泥用量量489kkg，水灰灰比0．38，砂率0．38，減水劑劑摻量9％o，檸檬酸酸摻量0．3％。，取取得了很好好的效果。=2\*GB3②．混混凝土灌筑筑工藝及振振動工藝箱梁混凝土的灌灌筑采用傳傳統(tǒng)的斜向向分段、水水平分層法法，由一端端向另一端端灌筑，其其斜度為30‘～45*，水平分分層厚度不不大于30em，斜向分分段長度為為4m(腹板底部部及上層為為5m)。下料先先從兩側(cè)腹腹板對稱進進行，將混混凝土由底底部擠向底底板中心，完完成部分底底板混凝土土灌筑，不不足部分從從內(nèi)模頂部部灌筑孔下下料補足，采采用側(cè)振、底底振和內(nèi)模模高頻振搗搗固，并及及時抹平，待待底板及腹腹板灌筑后后再灌筑面面板，采用用插入式搗搗固棒搗固固。由于內(nèi)內(nèi)模上浮問問題不易解解決，故內(nèi)內(nèi)模底部采采用敞口灌灌筑，為解解決敞口引引起混凝土土上涌問題題，在內(nèi)模模底部兩側(cè)側(cè)增加了5550mmm寬的水平平活動壓板板，基本能能夠阻止混混凝土上涌涌，內(nèi)模也也不會上浮浮。由于雙雙線箱梁鋼鋼筋密度很很大，為防防止混凝土土梗阻，在在內(nèi)模兩側(cè)側(cè)安裝高頻頻振動器以以增加混凝凝土流動度度，又不會會因振動導(dǎo)導(dǎo)致內(nèi)模變變形。為解解決橋梁外外觀質(zhì)量問問題，在側(cè)側(cè)模和端模模上增加高高頻振動器器，待工頻頻振動混凝凝土密實后后再啟動，效效果良好。當(dāng)當(dāng)灌筑到標標高時必須須立即進行行收漿抹面面。由于面面板設(shè)有2％的雙向向排水板，抹抹面用平板板振動器振振搗，再用用木尺刮平平，最后抹抹平，確保?；炷链蟠竺娣e平整整。在混凝凝土初凝前前進行二次次收漿抹面面，保證箱箱梁外觀平平整光潔。=3\*GB3③．箱箱梁混凝土土養(yǎng)護工藝藝根據(jù)《技技術(shù)條件》和和《施工技技術(shù)細則》的的要求，梁梁體養(yǎng)護必必須采用蒸蒸汽養(yǎng)護，其其養(yǎng)護工藝藝為靜停不不少于4h，升溫、降降溫速度不不大于10~C／h；恒溫不不超過50℃，拆模時時梁體表面面溫度與環(huán)環(huán)境溫度之之差≤15℃。當(dāng)梁梁體箱內(nèi)混混凝土強度度達到50％以上，且且溫度與箱箱內(nèi)溫度之之差不大于于15℃時，可以以拆模。脫脫模后要盡盡快對箱內(nèi)內(nèi)灑水，最最初的4h內(nèi)每半小小時一次；；當(dāng)梁體表表面溫度約約30℃時改為每1h淚水一次次；2d后白天每2h灑水一次次，夜晚每每4h灑水一次次。=4\*GB3④、預(yù)應(yīng)力施工張拉時時，同時采采用YCW--250BB千斤頂配配以EB4--500油泵和精精度1．0級的張拉拉油表進行行預(yù)應(yīng)力左左右對稱同同時張拉。張拉程程序如下：：0→初初始應(yīng)力(測量油缸缸伸長量、夾夾片外露量量)→張拉控制制應(yīng)力→靜停5min→校核到張張拉控制應(yīng)應(yīng)力(測油缸伸伸長量、夾夾片外露量量)→主油缸回回油錨固((測油缸伸伸長量、夾夾片外露量量)→副油缸供供油卸千斤斤頂。張拉完成成后，在錨錨圈口處的的鋼絞線上上作記號，作作滑絲與否否的觀測標標記。為確保大大體積混凝凝土的質(zhì)量量，防止早早期裂紋的的發(fā)生，根根據(jù)現(xiàn)場制制梁的實際際情況，采采用早期張張拉的工藝藝，即提前前張拉部分分一期預(yù)應(yīng)應(yīng)力筋，當(dāng)當(dāng)梁體混凝凝土強度達達到設(shè)計的的80％時，按按設(shè)計要求求進行一期期張拉，一一期張拉控控制應(yīng)力為為0．56Ryj=5\*GB3⑤、壓漿漿封端張拉完畢畢后應(yīng)盡快快壓漿，壓壓漿前須切切割鋼絞線線頭并用高高等級水泥泥砂漿封錨錨頭，壓漿漿采用二次次分端壓漿漿，水灰比比不得超過過0.4，泌水量量控制在22％以內(nèi)，壓壓力為0.6～0.7MPaa。二次壓壓漿法，即即第一次由由甲端壓人人，乙端的的閥門先打打開，待乙乙端閥門出出漿后即關(guān)關(guān)閉乙端，等等水泥漿壓壓力至0．6-0．7MPaa時，甲端端閥門關(guān)閉閉，約300min后后甲端閥門門打開，自自乙端第二二次壓漿待待甲端出濃濃漿后關(guān)閉閉甲端，待待壓力升至至0．6—0．7MPaa再關(guān)閉乙乙端。箱梁孔道道壓漿完成成后即可進進行封錨工工作。封錨錨采用4000號微膨膨脹混凝土土，封錨前前用8811-1型聚聚氨酯防水水涂料對錨錨頭進行防防銹處理，梁梁端錨穴處處原混凝土土表面鑿毛毛清理處理理。為了保保證封錨混混凝土與梁梁體的連接接，應(yīng)在錨錨墊板外側(cè)側(cè)焊以短鋼鋼筋，使之之與封錨鋼鋼筋綁扎在在一起，然然后綁扎封封錨鋼筋，灌灌人封錨混凝土土并抹面。二、主要工藝技技術(shù)要求(1)、鋼配件件應(yīng)安裝牢牢固、位置置正確，支支座板應(yīng)保保持平整，箱箱梁四個支支座板應(yīng)位位于同一平平面，相對對高差不得得超過2mmm。(2)箱梁應(yīng)根根據(jù)設(shè)計要要求及制梁梁的實際情情況設(shè)置反反拱。(3)混凝土土的配制、灌灌筑、拆模模、養(yǎng)護、預(yù)預(yù)加應(yīng)力、管管道壓漿、封封端等應(yīng)符符合設(shè)計要要求。但做做為高標號號混凝土應(yīng)應(yīng)該特別注注意：①、混凝土初凝后后不得灌人人梁內(nèi)。如如摻用外加加劑，其時時間可按試試驗確定。②、梁體、橋面及及封端混凝凝土應(yīng)分別別連續(xù)灌筑筑、一次成成形，并應(yīng)應(yīng)具有良好好的密實度度，箱梁灌灌筑時間不不宜超過6h。③當(dāng)晝夜平均氣溫溫低于5℃或最低氣氣溫低于—3℃時，應(yīng)按按冬季施工工處理，采采取保溫措措施，混凝凝土入模時時的溫度不不得低于5℃。④梁體在灌筑混凝凝土過程中中，應(yīng)隨機機制作混凝凝土強度和和彈模試件件(應(yīng)分別在在灌筑底板板、腹板及及頂板時取取樣)。試件應(yīng)應(yīng)隨梁體或或在同樣條條件下振動動成型。⑤拆模至預(yù)加應(yīng)力力前，梁體體混凝土表表面溫度與與環(huán)境溫差差不宜大于于15℃，箱梁腹腹板內(nèi)外側(cè)側(cè)混凝土溫溫差也不宜宜大于15℃。氣溫急急劇變化時時不宜拆模模。⑥當(dāng)混凝土強度及及相應(yīng)的彈彈性模量值值達到設(shè)計計要求時，方方可預(yù)加應(yīng)應(yīng)力。預(yù)施施應(yīng)力應(yīng)由由兩端同時時進行，其其程序為0→0．1σk→σk(持荷5minn)→錨固。張張拉一般分分為初張拉拉及終張拉拉兩個階段段。初張拉拉時混凝土土強度應(yīng)達達到設(shè)計強強度的80％，初張張拉以后即即可移(吊)出臺位；；混凝土強強度及彈性性模量達到到設(shè)計強度度方可終張張拉，其齡齡期至少10d，終張拉拉時須對初初張拉的預(yù)預(yù)應(yīng)力束進進行補拉。⑦預(yù)應(yīng)力鋼絞線預(yù)預(yù)加應(yīng)力完完畢后，宜宜在3d內(nèi)進行管管道壓漿，壓壓漿前管道道內(nèi)應(yīng)清除除雜物及積積水，冬季季壓漿應(yīng)采采取保溫措措施，壓漿漿用525號普通硅硅酸鹽水泥泥，水灰比比不超過0．40，泌水量量應(yīng)控制在在2％以內(nèi)，水水泥漿強度度應(yīng)大于35MPPa。⑧水泥漿可摻用減減水劑，摻摻量由試驗驗確定，但但不得摻人人氯化物或或其他對預(yù)預(yù)應(yīng)力鋼絞絞線有腐蝕蝕作用的外外加劑，水水泥漿自攪攪拌至壓人人管道的間間隔時間不不得超過40miin。⑨終張拉后應(yīng)用8881—1型防水涂涂料對錨頭頭進行防銹銹處理，封封端混凝土土應(yīng)采用無無收縮混凝凝土進行封封堵，其強強度不得低低于設(shè)計值值(35MPa))。第二節(jié)、架橋機機、造橋機機等機械設(shè)設(shè)備的應(yīng)用用NICOLAYYJ5500運架一體體機NICOLAYYJ5500集運架一一體機吊、運運、架梁為為一體，是是國內(nèi)首次次引進的多多功能架橋橋機。(一)、架橋機作業(yè)程程序在梁場分別組裝裝運架梁機機及下導(dǎo)梁梁→運梁機吊吊運下導(dǎo)梁梁(含導(dǎo)梁支支腿)至橋頭就就位→支腿吊架架將后支腿腿及主支腿腿放于橋臺臺并安裝就就位→下導(dǎo)梁在在重物移動動器及主支支腿滾輪上上前移至架架梁狀態(tài)→運架梁機機返回梁場場取梁→運梁→運架梁機機前走行輪輪組駛到下下導(dǎo)梁運行行小車上托托聯(lián)→運架一體體機沿下導(dǎo)導(dǎo)梁前行就就位→下導(dǎo)梁前前伸至下一一墩位騰出出落梁位置置→落梁就位位，安裝橋橋梁支座→運架梁機機駛出下導(dǎo)導(dǎo)梁，退出出回梁場取取梁→進行下一一循環(huán)。架橋機作業(yè)程序序見下圖。取梁運梁架梁(二)、架設(shè)工藝1．架梁前前準備將所架箱梁從存存梁臺位移移至架橋機機取梁臺位位，對梁體體預(yù)埋鐵板板除銹、涂涂油、檢查查支座。2．導(dǎo)梁就就位運架梁機攜導(dǎo)梁梁運到橋頭頭，利用導(dǎo)導(dǎo)梁將前、中中、后及輔輔助支腿分分別移動到到相應(yīng)墩臺臺并緊固，運運架梁機退退回梁場。3．取取梁運架梁梁一體機行行至取梁臺臺位，輪組組旋轉(zhuǎn)90‘駛向取梁梁臺位，將將吊梁螺桿桿插入箱梁梁吊孔，安安裝連接板板并上緊，將將梁吊起220mm靜靜停10miin，檢查確確認無誤后后，再將梁梁吊至高工工作狀態(tài)。4．運運梁運架梁梁一體機退退出與取梁梁臺位呈平平行位置，輪輪組旋轉(zhuǎn)90°，檢查走走行、起吊吊、制動機機構(gòu)后，將將箱梁吊運運至架梁地地點。5．喂喂梁運架梁梁一體機前前輪組行至至導(dǎo)梁處與與導(dǎo)梁運梁梁小車托聯(lián)聯(lián)，引入液液壓動力源源，收縮運運架機前輪輪組平衡缸缸，使前輪輪懸空，駕駕駛室旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)90°處于側(cè)位位，繼續(xù)前前行使后輪輪組運行至至導(dǎo)梁尾部部并制動，拆拆除導(dǎo)梁錨錨固裝置，運運梁小車攜攜箱梁、前前輪組、導(dǎo)導(dǎo)梁及后支支腿前移，騰騰出落梁位位置。6．落落梁徐徐落落梁、填砂砂漿墊層、抄抄平、安裝裝橡膠支座座并檢查。7．退退出將吊具具取下，導(dǎo)導(dǎo)梁后移77.6m，后后支腿與導(dǎo)導(dǎo)梁聯(lián)接并并用錨固裝裝置緊固，運運架梁機前前輪組落地地，運梁小小車與運架架梁機解脫脫，后輪組組解除制動動，架橋機機退回梁場場準備下一一跨箱梁架架設(shè)。8．支支腿轉(zhuǎn)移操作下下導(dǎo)梁液壓壓系統(tǒng)，將將導(dǎo)梁輔助助支腿、主主支腿、副副支腿向前前轉(zhuǎn)移到下下孔梁架梁梁位置。(三)、架設(shè)后兩跨梁梁作業(yè)程序安放滾滾輪--移副支腿--架最后第第二孔梁呻呻架最后一一孔梁。安放滾輪將預(yù)先先已運至橋橋臺路基上上的四個200t滾輪及鐵鐵墊板分兩兩個一組沿沿路基中心心對稱排放放。一組距距橋臺胸墻墻0.8773m，另另一組距胸胸墻20..873mm，兩滾輪輪橫向中心心距為2..05m。3．移副支腿在架設(shè)設(shè)倒數(shù)第三三跨梁喂梁梁程序完成成后，下導(dǎo)導(dǎo)梁前部已已支承在距距橋臺胸墻墻0.8773m的兩兩個200t滾輪上。此此時，在架架倒數(shù)第二二跨梁時，該該滾輪已替替代副支腿腿的位置和和作用，副副支腿暫時時移至最后后一個橋墩墩上擺放但但不承力。4．架最后后第二跨梁梁最后第二跨梁喂喂梁作業(yè)程程序完成后后，下導(dǎo)梁梁前部已支支承在距橋橋面胸墻220.8773m滾輪輪上，導(dǎo)梁梁中部支承承在距橋臺臺胸墻0..873mm的滾輪上上。此時兩兩組滾輪承承擔(dān)了主、副副支腿承載載的作用，在在架完最后后第二跨梁梁完成后，用用手拉葫蘆蘆將主副支支腿平穩(wěn)的的放在橋下下的載重汽汽車上，倒倒運到路基基上，沿路路基中心排排放。5．架最后后一跨梁在距橋面胸墻550.8773m處放放兩個100t滾輪，并并在喂梁作作業(yè)程序前前將距橋面面胸墻0..873mm處的兩個200t滾輪旁邊邊各加一個個100t油壓千斤斤頂輔助承承力，運架架梁機前輪輪組上橋面面對準落梁梁位置，前前輪組落下下承力，減減振油缸工工作后壓力力在140bbar時拖出油油頂，抽下下導(dǎo)梁，用用手動葫蘆蘆將后支腿腿平穩(wěn)的放放在載重汽汽車上，倒倒運到路基基上與主副副支腿一起起沿路基中中心順次排排放。6．架架設(shè)步驟作業(yè)步步驟與其他他各跨梁的的架設(shè)基本本相同。(四))、曲線架架設(shè)箱梁(1))作業(yè)程序序：如右下下圖。(2))運架梁機機及導(dǎo)梁與與直線橋軸軸線一致：：運架梁機機、導(dǎo)梁在在架設(shè)前對對位時，其其軸線和已已架直線橋橋梁軸線保保持一致。(3))計算橫移移調(diào)整量：：根據(jù)被架架曲線橋的的曲線半徑徑計算出半半徑在橋墩墩間的弦線線量，架設(shè)設(shè)曲線半徑徑30000m時，弦弦線橫移量量為1922mm。(4))調(diào)整前支支腿：啟動動導(dǎo)梁發(fā)電電機下導(dǎo)梁梁泵站工作作，調(diào)整副副支腿橫移移油缸使導(dǎo)導(dǎo)梁與曲線線橋段的軸軸中心線保保持一致。(5))運架梁機機與運梁小小車托聯(lián)：：運架梁機機吊梁行走走，將運架架梁機動力力源引入下下導(dǎo)梁運梁梁小車上，使使其托聯(lián)。(6)落梁：架架落梁步驟驟與直線梁梁架落梁步步驟相同。(五)、特殊氣候條件件下架梁1．風(fēng)力等級為44—7級時架梁(1)架梁單位位與氣象部部門及時聯(lián)聯(lián)系，掌握握風(fēng)向、風(fēng)風(fēng)力情況并并配備風(fēng)速速儀。(2)當(dāng)最大風(fēng)風(fēng)力等級超超過7級時，不不應(yīng)架梁。(3))作業(yè)人員員在風(fēng)中架架梁時，必必須有可靠靠的安全設(shè)設(shè)施，墩臺臺頂面應(yīng)做做好圍欄，四四周應(yīng)設(shè)置置安全網(wǎng)。(4))在風(fēng)中架架梁應(yīng)區(qū)別別順風(fēng)、橫橫風(fēng)、經(jīng)常常或間歇有有風(fēng)等具體體情況，并并應(yīng)將吊梁梁走行、落落梁選擇在在風(fēng)力較小小或順風(fēng)時時。2．暴雨后后或在長期期霪雨中架架梁(1))在運架梁梁機運梁前前應(yīng)派人巡巡視路基、涵涵洞、橋梁梁有無病害害，并進行行加固或整整治(2)清除路基基級配碎石石面層上的的污泥溝痕痕，嚴防在在運梁時輪輪胎側(cè)滑。(3)對電器線線路、電器器設(shè)備進行行檢查、防防護，避免免發(fā)生漏電電及電器短短路故障。3．嚴寒季季節(jié)時架梁梁(1)清除支承承墊石面上上的冰雪，嚴嚴禁將支座座安放在有有薄冰層的的墊石上。(2))灌筑錨栓栓孔細石混混凝土和鋪鋪砂漿層應(yīng)應(yīng)符合冬季季施工有關(guān)關(guān)規(guī)定，并并采取必要要的保溫防防凍措施。(3))運架梁機機發(fā)動機液液壓系統(tǒng)應(yīng)應(yīng)采用冬季季施工同等等溫度下的的柴油、潤潤滑油、液液壓油。(4))在—15℃以下時禁禁止架梁作作業(yè)。(六))、架橋機機調(diào)頭運架一一體機由于于自身結(jié)構(gòu)構(gòu)的限制，只只能單向架架設(shè)箱梁，而而在實際架架梁施工中中為了縮短短運梁時間間，制梁場場地一般設(shè)設(shè)在架梁范范圍中段。因因此架橋機機須沿正反反兩個方向向架梁，變變向架梁時時運架梁機機及下導(dǎo)梁梁均需作180°調(diào)頭。(1))場地轉(zhuǎn)向向：利用架架橋機自身身90°轉(zhuǎn)向及15°轉(zhuǎn)向功能能調(diào)頭，應(yīng)應(yīng)在面積不不小于2555m2的的場地上進進行。場地地須作強化化處理，用用K30檢查，其其密實程度度達到130MMPa/mm。此方案案操作簡單單，需用時時間少，但但受場地限限制，造價價較高。(2))轉(zhuǎn)向架調(diào)調(diào)頭：利用用固定轉(zhuǎn)盤盤調(diào)頭，將將運架一體體機及下導(dǎo)導(dǎo)梁落在固固定轉(zhuǎn)盤上上，用牽引引力作180°調(diào)頭。此此方案不受受場地限制制，可在路路基上進行行，且裝置置可以反復(fù)復(fù)使用，作作業(yè)過程相相對而言比比較煩瑣，作作業(yè)時間較較長。運架一體體機路基上上掉頭二、移動模架造造橋機隨著我國加大基基礎(chǔ)設(shè)施的的投入和實實施西部大大開發(fā)戰(zhàn)略略，越嶺高高速公路、高高速鐵路和和城市市的的高架橋等等發(fā)展很快快，且更多多地應(yīng)用了了多跨徑的的連續(xù)梁技技術(shù)。當(dāng)橋橋墩較高，橋橋跨較長或或橋下凈空空受到限制制時，已更更為廣泛地地采用移動動模架逐孔孔現(xiàn)澆施工工技術(shù)。移移動模架象象一座嚴密密而堅固的的、沿著橋橋梁跨徑全全封閉的“橋梁工廠”，隨著施施工進程不不斷移動連連續(xù)澆注施施工。能一一次性現(xiàn)澆澆完成一孔孔橋跨從立立模、澆注注混凝土到到預(yù)應(yīng)力張張拉全套工工藝，并能能逐孔向前前移動，效效率高，速速度快，能能適用于多多孔跨徑30—55m的梁橋施施工。以下針對秦沈線線所用MZ32型下導(dǎo)梁梁移動模架架造橋機進進行簡單介介紹1、技術(shù)特點(1))采用下承承式無支架架施工，重重心低，穩(wěn)穩(wěn)定性好，適適應(yīng)性強。(2))主架梁采采用分段組組合焊接鋼鋼結(jié)構(gòu)，截截面形式以以箱形為主主，以增加加剛度，縱縱向簡潔明明快，并適適當(dāng)挖空以以減輕結(jié)構(gòu)構(gòu)自重和使使外形美觀觀。(3))整體模架架，合理分分段、塊組組拼，裝卸卸，運輸方方便，拼裝裝容易啟動動化程度高高；(4))行走裝置置采用變頻頻電機驅(qū)動動，液壓頂頂升及推拉拉裝置，安安全，穩(wěn)定定力便，并并能同時滿滿足斜彎坡坡橋的施工工；(5)能適用無無蓋梁單柱柱式或雙柱柱式的不同同跨徑及橋橋?qū)挼牧簶驑蚴┕ぃ雌囱b、過孔孔速度快。2、造橋機功能①整體吊吊裝32mT梁和40mm箱梁：②逐節(jié)懸懸拼(懸澆)或整孔節(jié)節(jié)段拼裝64—96m鐵路路和公路PC梁：③在同一一座橋上架架設(shè)上述梁梁型不同跨跨度的主橋橋和引橋。3、工作原理MZ332型下導(dǎo)梁梁移動模架架造橋機，是是利用支承承在墩旁托托架上的2組鋼箱梁梁承重，在在其上安裝裝可調(diào)式底底模和側(cè)模模，并配置置專用內(nèi)模模和內(nèi)模拆拆運小車，在在橋墩上原原位制造雙雙線鐵路預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土箱形簡簡支梁或連連續(xù)梁的大大型橋梁施施工機械。主主梁攜帶底底模和側(cè)模模在墩旁托托架上縱移移，可逐孔孔完成位于于直線或半半徑不小于于10000m曲線上上的多跨預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土箱梁的的制造、更更換相應(yīng)的的模板可以以原位制造造跨度20—32m的預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土箱梁。4、主主要操作程程序如下：：(1))在已經(jīng)完完成的橋墩墩上安裝墩墩柱托架支支承及工作作平臺；(2))在工作平平臺上安裝裝托滾支承承，液壓千千斤頂、液液壓推拉裝裝置并就位位；(3))組拼造橋橋機主架梁梁結(jié)構(gòu)，并并在橋墩支支承上就位位：(4))安裝底模模板、側(cè)模模板并把它它們依托在在各主架梁梁上：(5))頂升主架架梁和鋼模模板至工作作高度，鎖鎖定并調(diào)節(jié)節(jié)好螺桿支支承：(6))扎筋，澆澆注混凝土土并養(yǎng)護，當(dāng)當(dāng)混凝土達達到規(guī)定的的強度后，進進行預(yù)應(yīng)力力的張拉；；(7))通過調(diào)整整梁底千斤斤頂，靠重重力脫模，然然后使主架架梁處于不不受力狀態(tài)態(tài)并外移至至完全不受受墩柱限制制后，通過過行走裝置置過孔；(8))用橫向頂頂拉裝置使使底模合攏攏、鎖定。通通過造橋機機的升降系系統(tǒng)調(diào)整底底模標高，然然后利用調(diào)調(diào)節(jié)螺栓調(diào)調(diào)整側(cè)模，進進行第二孔孔梁的施工工：；(9))重復(fù)以上上步驟連續(xù)續(xù)進行，直直到完成全全橋。5、造橋機拼裝1造橋機機現(xiàn)場使用用前的拼裝裝按由下至至上的順序序進行，其其過程如下下。(1))清理承臺臺表面，將將墩旁托架架與承臺的的接觸面抄抄平，安裝裝托架。將將托架間的的軋絲分3批進行張張拉，每根根均勻施加加預(yù)應(yīng)力．．在托架頂頂安放支承承臺車，接接好電氣、液液壓管路。(2))在待制梁梁的墩跨間間設(shè)立臨時時拼裝膺架架，膺架頂頂按二次拋拋物線設(shè)置置20mmm的上拱度度，拼裝造造橋機的主主梁、導(dǎo)梁梁。(3))將主梁與與膺架分離離，使主梁梁落到支承承臺車上，調(diào)調(diào)整主梁位位置，安裝裝底模桁架架并連接，將將兩邊主梁梁連成整體體，頂升支支承千斤頂頂使主梁就就位。(4))安裝底模模并調(diào)整底底模預(yù)拱度度，底模預(yù)預(yù)拱度根據(jù)據(jù)造橋機主主梁撓度計計算值和實實驗數(shù)據(jù)，結(jié)結(jié)合箱梁自自重、梁體體反拱值設(shè)設(shè)置。(5))對稱安裝裝造橋機外外側(cè)模，調(diào)調(diào)節(jié)撐桿的的長度，將將外側(cè)模的的安裝尺寸寸控制在允允許范圍之之內(nèi)，安裝裝梁上吊機機軌道。(6))將梁上吊吊機在地面面組拼好，整整體起吊安安裝，接好好電氣管路路。(7))分段在地地面組拼內(nèi)內(nèi)模；待梁梁體底腹板板鋼筋安裝裝完成以后后，吊裝內(nèi)內(nèi)模。利用用梁上吊機機或內(nèi)模小小車調(diào)整內(nèi)內(nèi)模。(8))安裝配重重平臺和施施工平臺，并并將配重可可靠固定。6、總結(jié)(1))經(jīng)力學(xué)驗驗算，專家家技術(shù)論證證和評審。該該造橋機總總體結(jié)構(gòu)新新穎、外型型美觀，重重心低，穩(wěn)穩(wěn)定性好，適適應(yīng)性強，運運行安全可可靠，機械械化、自動動化程度較較高。(2))造橋機需需要一整套套機械動力力設(shè)備，自自動裝置和和大量鋼材材，一次性性投資相當(dāng)當(dāng)可觀，為為了提高使使用效率必必須解決裝裝配化的問問題，也就就是設(shè)備要要能適用不不同橋梁跨跨徑、不同同橋?qū)?、不不同橋型的的直線以及及斜彎坡橋橋的施工需需要，以擴擴大設(shè)備的的使用面，降降低施工成成本。(3))施工設(shè)備備的使用和和管理問題題應(yīng)該科學(xué)學(xué)化，目的的在于發(fā)揮揮設(shè)備的使使用功能，注意設(shè)備的配套和維護保養(yǎng)，如果具有專業(yè)隊伍固定操作，并能持久地使用在所適用的橋梁施工上，必將得到較大的效率。(4)現(xiàn)現(xiàn)代橋梁建建設(shè)的經(jīng)驗驗證明，橋橋梁施工技技術(shù)以及設(shè)設(shè)備的使用用對橋梁的的構(gòu)思、力力學(xué)體系的的建立、計計算方法和和構(gòu)造設(shè)計計起著決定定性的影響響，因此設(shè)設(shè)計中要針針對造橋機機的使用特特點和工作作原理，進進行必要的的優(yōu)化和核核算，以確確保造橋機機的適用性性，安全性性和穩(wěn)定性性。三、上承式造橋橋機1、跨梁的結(jié)構(gòu)特特點，我國國出能逐跨跨現(xiàn)澆施工工(簡稱PDZ工法)的設(shè)備DZ-442m/11000tt型造橋機機，率先在在國內(nèi)采用用上行式移移動支架的的造橋機進進行逐跨現(xiàn)現(xiàn)澆施工。用造橋機逐孔現(xiàn)現(xiàn)澆施工或或逐孔預(yù)拼拼施工的PC梁結(jié)構(gòu)，在在歐美及日日本等國家家都已經(jīng)廣廣泛使用，特特別是預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土土連續(xù)梁高高架橋結(jié)構(gòu)構(gòu)得到迅速速地發(fā)展，一一個很重要要的原因就就是采用了了各類型式式的造橋機機施工技術(shù)術(shù)，并在應(yīng)應(yīng)用中加以以改進和完完善，取得得了很好的的社會效益益和經(jīng)濟效效益。2造橋機適適用范圍與與特點(1))造橋機作作業(yè)面通常常在橋墩的的頂部。不不需要限制制橋下凈空空，特別適適合城市立立交橋或高高架橋梁的的施工。(2))當(dāng)橋墩超超過一定的的高度而無無法設(shè)置腳腳手架施工工的高架橋橋梁工程。(3))當(dāng)?shù)孛鏋闉檐浫跬翆訉訒r，腳手手架基礎(chǔ)處處理相當(dāng)困困難且投資資費用高。如如在海灘、河河灘等地區(qū)區(qū)修建的現(xiàn)現(xiàn)澆混凝土土連續(xù)梁高高架橋梁工工程。(4))造橋機操操作系統(tǒng)為為標準化作作業(yè)，重復(fù)復(fù)熟練的工工序，施工工周期快、質(zhì)質(zhì)量好。通通常單孔箱箱梁整體現(xiàn)現(xiàn)澆作業(yè)的的工效在13d左右。造造橋機吊架架設(shè)置防雨雨、防寒、防防曬的頂棚棚圍護措施施，可保證證施工期間間不受天氣氣的影響。(5))上行式移移動支架造造橋機能適適應(yīng)平曲線線R>6000m的多多跨連續(xù)梁梁施工。逐逐孔現(xiàn)澆時時梁體整體體性能好，幾幾何尺寸易易于調(diào)整，使使梁體結(jié)構(gòu)構(gòu)更合理化化。(6))造橋機主主梁箱型結(jié)結(jié)構(gòu)載荷能能力強，抗抗彎剛度大大，主梁工工作時彈性性變形為L/7000(L為橋跨)，箱梁混混凝土灌注注前的預(yù)拱拱度便于控控制。(7))造橋機主主梁經(jīng)過不不斷改進和和完善，可可成為一機機多用的橋橋梁施工設(shè)設(shè)備。既是是現(xiàn)澆或預(yù)預(yù)制梁逐孔孔施工設(shè)備備，又能兼兼做架梁或或承重梁的的設(shè)備，重重復(fù)利用率率高，節(jié)省省投資。綜綜合效益好好．(8))造橋機主主梁基本為為等截面，與與吊車及模模架采用分分離式結(jié)構(gòu)構(gòu)體系，前前跨和后跨跨均能加載載獨立工作作，有利于于橋梁的首首跨和尾跨跨的施工。造造橋機施工工能與橋梁梁結(jié)構(gòu)相適適應(yīng)，對橋橋墩臺及預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土連續(xù)箱箱梁結(jié)構(gòu)無無任何特殊殊要求。造造橋機移位位分兩階段段完成，施施工操作簡簡單，結(jié)構(gòu)構(gòu)安全可靠靠。3造橋機基基本構(gòu)造造橋機主要由主主梁結(jié)構(gòu)、吊吊車結(jié)構(gòu)、模模架結(jié)構(gòu)、支支承結(jié)構(gòu)、移移位結(jié)構(gòu)等等5個部分組組成．具體體布置見圖圖]、2、3。造橋機具體布置置造橋機作業(yè)工況況(1))主梁結(jié)構(gòu)構(gòu)由2組鋼箱梁梁組成。主主梁全長992m。鋼鋼箱梁高度度2.855m，兩箱箱中心距33m，單箱箱寬度1..35mm，分段制制做長度99.2m。材材質(zhì)采用16Mn鋼。接頭頭采用高強強度螺栓拼拼接和銷板板聯(lián)接。(2))吊車結(jié)構(gòu)構(gòu)由剛架組組成。形成成門式結(jié)構(gòu)構(gòu)。當(dāng)主梁梁移動時，吊吊車打開伸伸縮支腿支支承于混凝凝土橋面；；吊車移動動時收起支支腿結(jié)構(gòu)。(3))模架結(jié)構(gòu)構(gòu)由模板與與支架組成成。PC梁外形側(cè)側(cè)模板分段段制造，長長度為4..2m，以以方便調(diào)整整PC梁平面曲曲線，底模模及托架通通過橋墩時時采取平拉拉滑移來實實現(xiàn)開啟、閉閉合的工藝藝。當(dāng)每1塊底模完完全經(jīng)過橋橋墩后隨即即閉合，以以保證兩側(cè)側(cè)模架的整整體性；內(nèi)內(nèi)箱模板采采用內(nèi)卷折折疊式分段段拆裝，箱箱梁支點橫橫隔板部分分后澆施工工以實現(xiàn)內(nèi)內(nèi)箱模板分分段前移。內(nèi)內(nèi)箱模板制制作長度不不超過1..5m，以以使搬運滑滑移。(4))支承結(jié)構(gòu)構(gòu)由墩頂活活動支承剛剛架和墩頂頂預(yù)埋件組組成。活動動支承剛架架與墩頂預(yù)預(yù)埋件之間間采用法蘭蘭螺栓連接接。支承剛剛架橫梁內(nèi)內(nèi)布置調(diào)整整對位使用用的千斤頂頂，以滿足足主梁適應(yīng)應(yīng)曲線、縱縱坡等施工工的要求。(5))造橋機的的移動由主主梁移位和和吊車移位位兩部分組組成。鋼箱箱梁上、下下翼緣均布布置有鋼板板滑道。上上滑道用于于12臺吊車移移動使用，下下滑道用于于主梁移動動使用。支支承剛架橫橫梁內(nèi)設(shè)置置滾動輪結(jié)結(jié)構(gòu)，以減減輕主梁移移動的摩擦擦阻力。造橋機機移位原則則如下：主主梁移動前前，將吊車車支腿打開開。支承于于橋面后原原位不動，主主梁移動；；主梁縱向向移動到位位后，收起起吊車支腿腿進行吊車車移動，吊吊車移動到到位后，再再進行主梁梁橫向調(diào)整整。造橋機機主梁就位位后，前后后支點必須須與支承剛剛架橫梁錨錨固牢靠，然然后再進行行中支點起起頂，并抄抄墊密實。(6)本造橋機機主梁設(shè)計計標準能滿滿足高速鐵鐵路32—56m簡支支箱粱整孔孔現(xiàn)澆施工工的要求。同同時也適應(yīng)應(yīng)鐵路40m整孔孔預(yù)制箱梁梁架設(shè)施工工。4PDZ工工法之整孔孔現(xiàn)澆原理理及步驟PDZZ工法就是是通過造橋橋機這種大大型聯(lián)合施施工設(shè)備逐逐孔施工預(yù)預(yù)應(yīng)力混凝凝土橋梁的的施工方法法。其主要要施工內(nèi)容容如下。(1))先行施工工橋梁下部部結(jié)構(gòu)．安安裝墩頂預(yù)預(yù)埋件支腿腿。(2))位于橋臺臺及相鄰2跨橋梁安安裝臨時支支架，組裝裝造橋機主主梁結(jié)構(gòu)。(3))安裝造橋橋機吊車及及外側(cè)模板板支架，調(diào)