國內(nèi)主流流派發(fā)動機(jī)技術(shù)特點(diǎn)與代表車型

國內(nèi)主流流派發(fā)動機(jī)技術(shù)特點(diǎn)與代表車型發(fā)動機(jī)也有流派之分VVT-i：（智能可變配氣正時系統(tǒng)）技術(shù)亮點(diǎn)：在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，改善燃油經(jīng)濟(jì)性代表車型：卡羅拉、凱美瑞、銳志等先進(jìn)程度：★★★★銳志搭載具有VVT-i技術(shù)的發(fā)動機(jī)VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動機(jī)技術(shù)，已十分成熟，近年國產(chǎn)的豐田轎車，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng)。與本田汽車的VTEC原理相似，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性，有效提高了汽車性能。CVVT：（連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng)）技術(shù)亮點(diǎn)：隨時控制氣門的開閉，提升動力、降低油耗代表車型：現(xiàn)代i30、悅動、勞恩斯先進(jìn)程度：★★★★☆韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德、日等國的經(jīng)驗(yàn)，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例，它能根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)際工況隨時控制氣門的開閉，使燃料燃燒更充分，從而達(dá)到提升動力、降低油耗的目的。但是CVVT不會控制氣門的升程，也就是說這種引擎只是改變了吸、排氣的時間。VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)）技術(shù)亮點(diǎn)：改變進(jìn)氣量和排氣量，增大功率、降低油耗代表車型：飛度、雅閣、CRV、思博銳等先進(jìn)程度：★★★★☆由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)，現(xiàn)在已演變成i-VTEC。i-VTEC發(fā)動機(jī)與普通發(fā)動機(jī)最大的不同是，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換。此外，發(fā)動機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗的目的。i-VTEC介紹

Honda進(jìn)一步改進(jìn)其獨(dú)創(chuàng)的VTEC(可變氣門正時和升程)系統(tǒng)，這款新開發(fā)的i-VTEC發(fā)動機(jī)，當(dāng)車輛處于低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時，能夠延緩進(jìn)氣門的關(guān)閉時機(jī)。在控制氣門的同時，利用DBW（電子線控系統(tǒng)）對節(jié)流閥進(jìn)行最佳控制的可變進(jìn)氣量控制功能可以大幅度地降低由于進(jìn)氣阻力所產(chǎn)生的能量損失(泵氣損失)，提高能效，并大幅度提升了車輛巡航行駛時的節(jié)油性能。進(jìn)氣效率和壓縮比的提高，使發(fā)動機(jī)的輸出功率達(dá)103kW（140PS），扭矩達(dá)174N·m（17.7kg·m），徹底降低摩擦和高精度的空燃比控制，使油耗水平達(dá)到17.0km/L（5AT款，10.15工況），這比日本國內(nèi)2023年度油耗標(biāo)準(zhǔn)還要低5%。尾氣排放水平比日本國內(nèi)2005年度排放標(biāo)準(zhǔn)還要低75%，并取得了日本國土交通省的認(rèn)定。1.8Li-VETC發(fā)動機(jī)最高功率103kW(140PS)/6,300rpm最大扭矩174N·m(17.7kg.m)/4,300rpm油耗※17.0km/l(5AT)/16.2km/l(5MT款)※10·15模式行駛(日本國土交通省審查數(shù)值)新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)通過切換進(jìn)氣門的關(guān)閉時機(jī)，全方位地實(shí)現(xiàn)了高能效。

新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)根據(jù)車輛所處的不同行駛狀況，利用DBW電子線控系統(tǒng)對節(jié)流閥進(jìn)行控制，新VTEC結(jié)構(gòu)對兩個進(jìn)氣門其中一個的關(guān)閉時機(jī)進(jìn)行管理，當(dāng)車輛處于巡航行駛等低負(fù)荷狀態(tài)時，控制減少泵氣損失，當(dāng)車輛處于起步、加速等需要高輸出功率和大扭矩時，通過控制使進(jìn)氣效率最大化。這樣，當(dāng)車輛在低負(fù)荷行駛時，由于泵氣損失導(dǎo)致能效惡化的情況得到大幅度改善，由此實(shí)現(xiàn)了高扭矩的強(qiáng)勁行駛，同時達(dá)到了1.8升汽油發(fā)動機(jī)全球最低的油耗水平。特別是在定速巡航行駛時，其燃油經(jīng)濟(jì)性能與1.5升汽油發(fā)動機(jī)基本相同。※據(jù)Honda調(diào)查通過延緩進(jìn)氣門的關(guān)閉時機(jī)，降低泵氣損失，降低定速巡航行駛時的油耗。

通常，當(dāng)車輛處于定速巡航行駛（低負(fù)荷狀態(tài)）等節(jié)流閥開放程度較小時，其進(jìn)氣通道變窄，泵氣損失增加。新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)，即使車輛處于低負(fù)荷狀態(tài)時，也可利用DBW電子線控系統(tǒng)控制開大節(jié)流閥，令進(jìn)氣順暢進(jìn)行。同時，新VTEC結(jié)構(gòu)延緩進(jìn)氣門的關(guān)閉時機(jī)，使其在壓縮行程開始一段時間之后關(guān)閉，讓吸入氣缸內(nèi)的一部分混合氣體重新返回進(jìn)氣管中。這樣，即使不關(guān)小節(jié)流閥，也可以限制進(jìn)氣量。進(jìn)氣阻力的降低，最高可以減少16%的泵氣損耗，從而提高了能源效率，與普通的汽油發(fā)動機(jī)相比，新發(fā)動機(jī)可以憑借更少的燃油提供車輛低負(fù)荷運(yùn)行所需的扭矩，大大提高了定速巡航行駛時的節(jié)油性能。

數(shù)值是Honda測試值。根據(jù)車輛的行駛狀況和負(fù)荷情況，智能化地控制氣門

新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)通過節(jié)流閥開放程度大小、車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以及齒輪狀態(tài)等檢測車輛的行駛狀況，對氣門的開關(guān)時機(jī)進(jìn)行智能化控制。對氣門開關(guān)時機(jī)控制是通過同步活塞對位于進(jìn)氣一側(cè)的怠速/加速搖臂和定位巡航行駛搖臂進(jìn)行連接和分離操作實(shí)現(xiàn)的。同步活塞的連接/分離操作中使用了可以在低轉(zhuǎn)速區(qū)進(jìn)行切換的油壓回路。

定速巡航行駛時氣門開關(guān)時機(jī)的切換條件

●車速:10km/h以上

●發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速:1000-3500轉(zhuǎn)●檔位:3檔以上FSI：（缸內(nèi)直噴分層燃燒）技術(shù)亮點(diǎn)：比同級引擎動力性顯著提高，油耗卻可降低15%左右代表車型：新高爾夫、邁騰、斯柯達(dá)明銳等先進(jìn)程度：★★★★★FSI是汽油發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù)，有些類似于柴油發(fā)動機(jī)的高壓供油技術(shù)。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng)，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室。通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計，使火花塞周圍會有較濃的混合氣，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，這也是分層燃燒的精髓所在。FSI比同級引擎動力性顯著提高，油耗卻可降低15%左右。MDS：（可變排量發(fā)動機(jī)）技術(shù)亮點(diǎn)：根據(jù)需要，讓一臺發(fā)動機(jī)運(yùn)行，另一臺休息代表車型：300C5.7L、指揮官5.7L、廣本雅閣3.5L先進(jìn)程度：★★★★★克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動機(jī)配備了MDS系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動轉(zhuǎn)換。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動機(jī)使用，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時，又有效降低了堵車時的燃油消耗。例如一臺常規(guī)的8缸發(fā)動機(jī)，在采用了這種技術(shù)后，就等于裝了兩個獨(dú)立的4缸發(fā)動機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要，讓一臺發(fā)動機(jī)運(yùn)行，讓另一臺休息。目前，廣州本田雅閣3.5L也采取了類似的技術(shù)。發(fā)動機(jī)技術(shù)三大流派對汽車引擎小有研究的人都知道，影響汽油發(fā)動機(jī)工作效率的兩個重要原因一是配氣、二是供油。拋開增壓引擎、混合動力不說，如今主流汽車廠商大致分為三派：一是以日韓車以及國產(chǎn)自主品牌為主導(dǎo)的VVT-i、VTEC、VVT等技術(shù)，只是叫法不同罷了，但基本原理都是通過改變進(jìn)氣量以及氣門的升程來優(yōu)化燃料的消耗與動力的輸出。二是以大眾汽車為代表的德系車。這兩年則一直在推廣FSI技術(shù)，他們將燃料按所需的濃度