演示文稿民航概論民用航空器的分類和應(yīng)用

演示文稿民航概論民用航空器的分類和應(yīng)用現(xiàn)在是1頁\一共有67頁\編輯于星期三（優(yōu)選）民航概論民用航空器的分類和應(yīng)用現(xiàn)在是2頁\一共有67頁\編輯于星期三本節(jié)學習目標：1.掌握航空器的分類。2.掌握各種航空器的特點及使用情況。現(xiàn)在是3頁\一共有67頁\編輯于星期三一、航空器的分類任何由人制造，能飛離地面并由人來控制的飛行物體均稱為飛行器。在大氣層中飛行的飛行器稱為航空器在大氣層外飛行的飛行器稱為航天器現(xiàn)在是4頁\一共有67頁\編輯于星期三航空器：現(xiàn)在是5頁\一共有67頁\編輯于星期三航天器：人造衛(wèi)星空間站現(xiàn)在是6頁\一共有67頁\編輯于星期三國際民航組織對航空器的定義是：任何可以從空氣的反作用力中取得支撐力的機器。這里所說的空氣反作用力不包括空氣對地面的反作用力，這個定義對航空器做了進一步的界定，把磁懸浮列車，氣墊船，地效飛行器等依靠磁力、空氣和地面的反作用力離開地面的機械排除在航空器的范疇之外?，F(xiàn)在是7頁\一共有67頁\編輯于星期三根據(jù)航空器獲得克服重力的支撐力方式不同，可將其分為兩大類：輕于空氣的飛行器：不需要和空氣有相對運動，依靠浮力克服重力，也叫靜力飛行器重于空氣的飛行器：需要和空氣有相對運動，依靠運動空氣產(chǎn)生的空氣動力來克服重力，也叫動力飛行器現(xiàn)在是8頁\一共有67頁\編輯于星期三常見的航空器分類：現(xiàn)在是9頁\一共有67頁\編輯于星期三1、氣球：氣球的升力來自于自身有一個巨大的氣囊，大多數(shù)為球形，依靠在空中產(chǎn)生的浮力來克服重力而升空。人類最早依靠氣球飛上天空，但由于氣球上沒有動力裝置，并不能控制方向，所以現(xiàn)在氣球僅僅在氣象觀測、慶典活動、體育活動等領(lǐng)域中使用，由于氫氣的成本較低，使用的大多為氫氣球。熱氣球：靠加熱熱氣囊中空氣，使之密度變小而升空。氫氣球：氣囊中填充比空氣密度小的氫氣、氦氣或天然氣，使其升空。現(xiàn)在是10頁\一共有67頁\編輯于星期三熱氣球：現(xiàn)代熱氣球在吊籃中安裝有簡單的飛行儀表、燃料罐和噴火器等設(shè)備。國際航空聯(lián)合會曾將熱氣球列為最安全的飛行器。據(jù)了解，全世界約有2萬個熱氣球，在歐美等發(fā)達國家，熱氣球更是一項熱門的運動，幾乎每天都有熱氣球比賽或活動。隨著熱氣球運動的發(fā)展，科技元素也不斷地加入熱氣球運動中，反映在所采用的熱氣球器具、飛行員的理論實戰(zhàn)培訓等，都有了質(zhì)的飛躍。現(xiàn)在是11頁\一共有67頁\編輯于星期三氫氣球：氫氣球一般有橡膠氫氣球、塑料膜氫氣球和布料涂層氫氣球幾種，較小的氫氣球，當前多用于兒童玩具或喜慶放飛用。較大的氫氣球用于飄浮廣告條幅，也叫空飄氫氣球，氣象上用氫氣球探測高空，軍事上用氫氣球架設(shè)通信天線或發(fā)放傳單?，F(xiàn)在是12頁\一共有67頁\編輯于星期三當氫氣泄露時,就會與空氣發(fā)生混合,此時一旦遇到火源就很容易發(fā)生氫氣爆炸現(xiàn)象?，F(xiàn)在是13頁\一共有67頁\編輯于星期三氣球升空后不加控制，只能隨風漂移的，叫自由氣球，主要用于氣象觀測、慶典活動等?，F(xiàn)在是14頁\一共有67頁\編輯于星期三升空后有繩索系留在地面的叫做系留式氣球，主要用于廣告、慶典活動等。上海世博會車載系留氣球光電監(jiān)測系統(tǒng)現(xiàn)在是15頁\一共有67頁\編輯于星期三2、飛艇：和氣球一樣，飛艇也是依靠空氣的浮力實現(xiàn)升空的，但它安裝有以螺旋槳為推進裝置的發(fā)動機，按照操縱者的意愿飛往目的地，多數(shù)使用氦氣。根據(jù)飛艇氣囊結(jié)構(gòu)不同剛性飛艇半剛性飛艇非剛性飛艇現(xiàn)在是16頁\一共有67頁\編輯于星期三飛艇是人類最早用于航空運輸?shù)慕煌üぞ撸?909年開辟了漢堡到柏林的航線，是世界上最早的空運旅客的航線。最著名的飛艇是齊柏林公司的“興登堡”號飛艇，可攜帶近100名乘員進行跨洋飛行。直到“興登堡”號失事以后，航空運輸領(lǐng)域才完全被飛機取代。齊柏林飛艇失事的興登堡號飛艇現(xiàn)在是17頁\一共有67頁\編輯于星期三現(xiàn)在的飛艇主要用于廣告，慶典活動等領(lǐng)域。現(xiàn)在是18頁\一共有67頁\編輯于星期三3、風箏：風箏是最早出現(xiàn)的重于空氣的航空器，已有4000多年歷史。相傳墨翟以木頭制成木鳥，研制三年而成，是人類最早的風箏起源。后來魯班用竹子，改進墨翟的風箏材質(zhì)。直至東漢期間，蔡倫改進造紙術(shù)后，坊間才開始以紙做風箏，稱為“紙鳶”。風箏的出現(xiàn)證明了重于空氣的物體飛上天空的可能性。現(xiàn)在是19頁\一共有67頁\編輯于星期三現(xiàn)在的風箏造型美觀，但僅用于娛樂、慶典等活動?，F(xiàn)在是20頁\一共有67頁\編輯于星期三4、滑翔機：滑翔機是不安裝動力裝置、帶有固定機翼、重于空氣的航空器。它的升空主要靠其他機械（如飛機、絞盤車）的牽引或是從高處下滑來實現(xiàn)，靠滑翔時與空氣的相對運動獲得升力，維持空中的飛行，滑翔機的本質(zhì)就是不帶動力裝置的飛機。傘翼滑翔機現(xiàn)在是21頁\一共有67頁\編輯于星期三滑翔機是在飛機出現(xiàn)之前唯一可操縱的重于空氣的飛行器，航空界的先驅(qū)，如英國的喬治凱利和德國的李林塔爾，利用滑翔機奠定了現(xiàn)代飛機的飛行、操縱理論和實際構(gòu)造的基礎(chǔ)，為飛機的發(fā)明作出了不可磨滅的貢獻。目前，滑翔機主要應(yīng)用于體育運動、航空知識普及等用途。動力滑翔機現(xiàn)在是22頁\一共有67頁\編輯于星期三5、飛機：飛機是最主要的航空器，它的誕生宣告了人類進入航空時代，使人類的航空事業(yè)大步邁進。目前，民用航空器中，飛機的數(shù)量占到了98%以上。全國科學技術(shù)名詞審定委員會給飛機的定義是：有固定翼產(chǎn)生升力，由推進裝置產(chǎn)生推（拉）力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。從定義上看，直升機沒有固定翼，因此不屬于飛機范疇。現(xiàn)在是23頁\一共有67頁\編輯于星期三飛機按用途不同軍用飛機民用飛機客機貨機公務(wù)機農(nóng)業(yè)飛機運動飛機現(xiàn)在是24頁\一共有67頁\編輯于星期三飛機按起降場所不同陸上飛機水上飛機水陸兩用飛機現(xiàn)在是25頁\一共有67頁\編輯于星期三水上飛機在水面上起降，也叫作飛船，在20世紀的前40年中水上飛機曾取得很大的進展，并創(chuàng)造了多項世界紀錄，進行越洋和短途的旅行運輸。但在二次世界大戰(zhàn)后，陸上飛機迅速發(fā)展使水上飛機目前只用于海上巡邏和救火?，F(xiàn)在是26頁\一共有67頁\編輯于星期三6、旋翼飛行器：和固定翼飛機不同，旋翼飛行器沒有固定的機翼，它產(chǎn)生升力的部分是可以旋轉(zhuǎn)的葉片，類似于螺旋槳。目前的旋翼飛行器主要有旋翼機和直升機兩種。現(xiàn)在是27頁\一共有67頁\編輯于星期三旋翼機是一種利用前飛時的相對氣流吹動旋翼自轉(zhuǎn)以產(chǎn)生升力的旋翼航空器。它前進的動力由發(fā)動機帶動螺旋槳直接提供，因此旋翼機必須滑跑加速才能起飛。由于靈活性不如直升機，其他性能又比飛機差了很多，目前只用于體育活動?，F(xiàn)在是28頁\一共有67頁\編輯于星期三直升機類似于旋翼機，克服重力的力量也來自于旋翼，他們的區(qū)別是直升機的旋翼直接由發(fā)動機帶動，而不是靠相對氣流吹動。第一架直升機誕生于1907年，但具有實用價值的直升機發(fā)明于1936年，1942年美國進行了批量生產(chǎn)。現(xiàn)在是29頁\一共有67頁\編輯于星期三直升機以其可以垂直起降、對機場條件依賴小、可以懸停并能前后左右移動的靈活飛行特征，使之在航空器領(lǐng)域里有著不可替代的位置。但和飛機星幣，直升機航程短、維護費用高、振動大、有效載荷小，又限制了它的廣泛應(yīng)用，只能作為飛機的補充，主要用于醫(yī)療救護、地質(zhì)勘測、森林防火、海上采油、吊裝設(shè)備等領(lǐng)域?，F(xiàn)在是30頁\一共有67頁\編輯于星期三7、撲翼機：撲翼機是人類仿造鳥類飛行而制造的機翼可以上下?lián)鋭拥暮娇掌?。只是在試驗的樣機中出現(xiàn)過，由于控制、材料、結(jié)構(gòu)方面遇到的各種困難，目前撲翼機只能是一種處在研制試飛階段，并沒有實用價值的機種?，F(xiàn)在是31頁\一共有67頁\編輯于星期三綜上所述，航空器雖然有很多種，但在民用航空中主要使用的是飛機，只有很小一部分使用直升機，其他種類的航空級可以忽略不計，因而我們在以后的民用航空器討論中主要針對民用飛機，也對民用直升機有所涉及，民用飛機和直升機統(tǒng)稱為民用機?，F(xiàn)在是32頁\一共有67頁\編輯于星期三二、民用飛機的分類飛機按照用途不同用于商業(yè)飛行的航線飛機用于通用航空的通用航空飛機現(xiàn)在是33頁\一共有67頁\編輯于星期三航線飛機：航線飛機又稱為運輸機，主要分為運輸旅客的客機，運送貨物的貨機和客貨兼載的客貨兩用機?，F(xiàn)在是34頁\一共有67頁\編輯于星期三目前，全球在飛的航線飛機總數(shù)為2萬架左右，僅為民用飛機總數(shù)的5%左右，由于航線飛機的噸位大，產(chǎn)值高，由航線飛機的飛行構(gòu)成了一個世界范圍的航空運輸網(wǎng)，機群的價值和產(chǎn)值都占了民航飛機的大部分。航線飛機是航空運輸?shù)闹黝}，而其中旅客及又占據(jù)了主要部分，我們對航線飛機的討論以現(xiàn)代客機為主?，F(xiàn)在是35頁\一共有67頁\編輯于星期三按航程的遠近可分為：遠程客機：中程客機：近程客機：航程在8000千米以上，可以完成不間斷的洲際或跨洋飛行，執(zhí)行遠距離的國際航線飛行任務(wù)。航程在3000-8000千米，可以執(zhí)行國內(nèi)航線和中短距離的國際航線飛行任務(wù)。航程在3000千米以下，一般用于執(zhí)行國內(nèi)航線和飛往鄰近國家的短程國際航線飛行任務(wù)。一般來說，飛機航程越遠，起飛重量越大，設(shè)備也越先進?，F(xiàn)在是36頁\一共有67頁\編輯于星期三遠程、中程客機稱為干線客機，一般在100座以上。用于執(zhí)行國內(nèi)干線和國際航線飛行任務(wù)。由于干線飛機載客多，設(shè)備先進，是航空運輸主力，但對機場要求較高，大城市和有小型機場的中小城市之間的航空運輸就不能使用干線客機了。我國的分類：把近程客機稱為支線客機，用于執(zhí)行支線飛行任務(wù)。一般在100座以下，主要用于大城市和中小城市之間，在一定區(qū)域內(nèi)飛行?，F(xiàn)在是37頁\一共有67頁\編輯于星期三按發(fā)動機的不同可分為：活塞式飛機：：在1958年之前航線上使用活塞式飛機較多，采用四沖程汽油活塞式發(fā)動機。1958年之后，噴氣式發(fā)動機的客機大批量投入使用，活塞式飛機由于速度慢，效益低，目前只在短航程上有少量使用。噴氣式飛機：：現(xiàn)在是38頁\一共有67頁\編輯于星期三按最高飛行速度的不同可分為：亞音速客機：許多支線客機采用亞音速飛機。投入使用的只有英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”飛機，現(xiàn)在已全部超音速客機：：高亞音速客機：干線飛機大多數(shù)為高亞音速飛機?，F(xiàn)在是39頁\一共有67頁\編輯于星期三按座位數(shù)的不同可分為：小型飛機：座位數(shù)100以下。座位數(shù)200以上。大型飛機：中型飛機：座位數(shù)100-200。中大型飛機一般用于干線飛行?，F(xiàn)在是40頁\一共有67頁\編輯于星期三按機身直徑的不同可分為：寬體客機：機身直徑超過3.75米，客艙內(nèi)設(shè)有兩條通道，又稱雙通道客機，大型客機一般都是寬體客機。例如1969年投入使用的波音747機體寬5.96米，每排有10個座位，中間有兩條走道，載客量為352名。窄體客機：機身直徑不超過3.75米，客艙內(nèi)設(shè)有一條通道，又稱單通道客機，中小型客機一般都是窄體客機。例如波音737，機體寬3.54米。現(xiàn)在是41頁\一共有67頁\編輯于星期三窄體客機寬體客機現(xiàn)在是42頁\一共有67頁\編輯于星期三遠程、中程客機稱為干線客機，一般在100座以上。用于執(zhí)行國內(nèi)干線和國際航線飛行任務(wù)。由于干線飛機載客多，設(shè)備先進，是航空運輸主力，但對機場要求較高，大城市和有小型機場的中小城市之間的航空運輸就不能使用干線客機了。我國的分類：把近程客機稱為支線客機，用于執(zhí)行支線飛行任務(wù)。一般在100座以下，主要用于大城市和中小城市之間，在一定區(qū)域內(nèi)飛行?，F(xiàn)在是43頁\一共有67頁\編輯于星期三通用航空飛機：通用航空包括了除運輸運營之外所有非軍事用途的航空活動，內(nèi)容十分廣泛。通用航空的性質(zhì)決定了通用航空飛機體積小、造價低、參與通用航空的飛機數(shù)量多。民用航空器數(shù)量中，通用航空飛機達到了95%左右，但其自身價值和產(chǎn)值僅占5%，和航線飛機正好相反?，F(xiàn)在是44頁\一共有67頁\編輯于星期三通用航空飛機根據(jù)用處不同公務(wù)機農(nóng)業(yè)用機私人飛機教練機多用途輕型飛機現(xiàn)在是45頁\一共有67頁\編輯于星期三公務(wù)機：公務(wù)機是在商務(wù)活動和行政事務(wù)活動中用做交通工具的專用飛機，也稱為行政機或商務(wù)機。公務(wù)機一般是小型飛機，起飛重量在10噸以下，載客不超過15人。近年來，由于大型跨集團公司、國際交往等發(fā)展較快，有些企業(yè)和政府要員需要遠距離出行，目前，豪華、遠距離公務(wù)機的起飛重量可達到30噸，最大航程在5000千米以上，飛行性能和客機相近，可載客20人左右，也可作為運輸經(jīng)營之用。現(xiàn)在是46頁\一共有67頁\編輯于星期三截至2012年底，我國公務(wù)機數(shù)量達到160架，同比增長46.79%。在未來的幾年甚至幾十年里，是中國公務(wù)機市場發(fā)展的關(guān)鍵時期，同時也是高速發(fā)展的時期，預(yù)測2013年中國的公務(wù)機數(shù)量達到215架，2018年，中國公務(wù)機數(shù)量將達到615架。現(xiàn)在是47頁\一共有67頁\編輯于星期三農(nóng)業(yè)機：專門為農(nóng)林牧漁業(yè)服務(wù)的飛機，這類飛機有的是專門設(shè)計的，有的是有多用途飛機改裝而成的。這類飛機一般都是只安裝一臺發(fā)動機的小型飛機，飛機時速在400千米以下，飛機的設(shè)備比較簡單，但低空、超低空性能好，結(jié)構(gòu)強度高。中國南昌飛機工業(yè)公司研制的農(nóng)—5農(nóng)業(yè)機現(xiàn)在是48頁\一共有67頁\編輯于星期三教練機：教練機是用于培養(yǎng)飛行員的飛機，可分為初級教練機和高級教練機。教練機至少有兩個座位，兩套操縱系統(tǒng)完全聯(lián)動，方便“手把手”教學。高級教練機是用于培訓經(jīng)初級教練機培訓合格后的飛行學院，一般具有兩臺發(fā)動機，機上的儀表設(shè)備和飛行性能與公務(wù)機相近。初級教練機是用于培養(yǎng)新飛行學員掌握飛行駕駛術(shù)，通常只有一臺發(fā)動機，結(jié)構(gòu)簡單，易于操縱。現(xiàn)在是49頁\一共有67頁\編輯于星期三現(xiàn)在是50頁\一共有67頁\編輯于星期三多用途輕型飛機：包括了用于空中游覽、救護、短途運輸、家庭使用、空中攝影、體育運動、個人娛樂等用途的飛機。起飛重量不超過5噸，最小的包括只有幾百公斤的超輕型飛機。救護飛機超輕型飛機帶領(lǐng)人工喂養(yǎng)的美洲鶴進行遷徙現(xiàn)在是51頁\一共有67頁\編輯于星期三三、民用飛機的使用概況和要求：民用航空器的98%以上是飛機，直升機在農(nóng)業(yè)航空、空中攝影等方面有較廣泛的用途，但只占用民用航空器總量的2%以下，其他類型航空器的使用數(shù)量極少。民航飛機種類繁多，各種最新最先進的民用航空技術(shù)首先使用在航線飛機上。因而航線飛機的水平代表了民用航空器的最高技術(shù)水平。對民用航空器的要求主要是：安全、快速、經(jīng)濟、舒適及符合環(huán)保要求。現(xiàn)在是52頁\一共有67頁\編輯于星期三1、安全性：安全是對航空運輸?shù)氖滓?，保障安全是整個民航系統(tǒng)的重要任務(wù)。民航飛機的安全程度在不斷提高，其中提高最大的是飛機的通信導航、電子設(shè)備和動力系統(tǒng)的革命性改進。使飛機對氣候的依賴狀況有了極大的改善；飛機操縱和數(shù)據(jù)處理進入了自動化階段，由發(fā)動機和機體的故障而引起的飛行事故只占事故總數(shù)的很小部分?，F(xiàn)在是53頁\一共有67頁\編輯于星期三目前事故的很大部分是由人的因素造成的，解決飛行安全的主要研究集中在對人和飛機之間的界面以及駕駛艙的設(shè)計和改進上，自動化使駕駛員的工作負荷大為降低。目前飛機的安全指標——億千米死亡人數(shù)已降至0.05左右，遠遠優(yōu)于其他交通工具。但由于人們對飛行了解程度不高，飛行事故一般都是嚴重事故，才造成了人們對飛行安全性的質(zhì)疑?，F(xiàn)在是54頁\一共有67頁\編輯于星期三特內(nèi)里費空難

1977年3月27日傍晚,西班牙洛司羅迪歐機場上,兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞。其中,荷航飛機上的257人全部遇難,泛美航班上則有54人奇跡般地得以生還。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機,因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡。這是直到2001年911事件發(fā)生前,因為飛機而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起,也是迄今為止死傷最慘重的空難意外?，F(xiàn)在是55頁\一共有67頁\編輯于星期三泛美客機正打算前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機長突然注意到跑道有荷蘭航空公司客機的降落燈。仔細一看發(fā)現(xiàn)KL4805在奔馳狀態(tài)。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上，但為時已晚.雖然另一頭荷蘭航空公司的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機后，很盡力地讓飛機側(cè)翻爬升，起飛角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段后繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀（根據(jù)事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，KLM客機可能是為了節(jié)省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件后保留大致的模樣。現(xiàn)在是56頁\一共有67頁\編輯于星期三日本航空123號班機空難1985年8月12日,日本航空公司一架滿載旅客的波音747客機從東京羽田機場飛往大坂。飛機在關(guān)東地區(qū)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山(距離東京約100公里)時，飛機因維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱墜毀,520人罹難,只有4名女性生還。此次空難是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中死傷最慘重的?，F(xiàn)在是57頁\一共有67頁\編輯于星期三土耳其航班墜毀

1974年3月3日,一架土耳其航空的麥道客機墜毀,機上全部346人在這次事故中均無一幸存。班機飛過莫特豐丹鎮(zhèn)時,航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話;而飛機亦發(fā)生失壓,機上以土耳其文播出飛機超速警告,并記錄了包括副機長的通話：“機身爆開了!”。981號班機隨即失去聯(lián)系,隨后該飛機的殘骸于一處森林內(nèi)被發(fā)現(xiàn)?，F(xiàn)在是58頁\一共有67頁\編輯于星期三印度上空兩機相撞

1996年11月12日,沙特航空公司一架波音747飛機離開新德里后在空中與哈薩克斯坦一架伊76飛機相撞,總共349人死亡。這是航空史上最嚴重的飛機空中相撞事故。現(xiàn)在是59頁\一共有67頁\編輯于星期三乘坐在靠近飛機機首的前三排位置的乘客存活率最高，存活幾率在65%左右。其次，坐在機翼內(nèi)側(cè)座位上的乘客存活幾率近64%。如果實在買不到頭等艙或經(jīng)濟艙靠近機翼位置的票，選擇坐在機尾三排，其存活率也遠高于機艙里剩下的其他座位。和大部分人想象的不同，靠近安全門的三個區(qū)域里——機首、機翼和機尾，其座位安全性反而更大。很多人在乘坐飛機時，都會喜歡選擇“視野”更好的靠窗座位。飛行專家可不建議人們這么選。根據(jù)他們的調(diào)查，坐在靠走道位置上的乘客，存活下來的機會可比靠窗位置上的乘客更多?，F(xiàn)在是60頁\一共有67頁\編輯于星期三2、快速性：自從民航進入噴氣時代以來，干線飛機的速度穩(wěn)定在800-1000千米/小時的范圍內(nèi)，是其他