高鐵時代,旅客運輸該何去何從

高鐵時代,旅客運輸該何去何從第一頁，共23頁。高鐵時代客運大巴如何駛向“下一站”2016.5.4第二頁，共23頁。CONTENTS

目錄高鐵時代客運市場現(xiàn)狀威脅與機會并存一

二

第三頁，共23頁。第一部分高鐵時代客運市場現(xiàn)狀第四頁，共23頁。一、高鐵時代客運市場現(xiàn)狀

由上世紀九十年代開始，公鐵競爭持續(xù)了近20年，公路客運競爭手段由增加發(fā)車頻率到提供“門到門”運輸，公路網(wǎng)日益完善，公路客運量持續(xù)增加，公路運輸在綜合運輸體系中的地位日益增強。然而隨著鐵路的大提速、高速客運專線鐵路建設的風起云涌，標志著中國正式進入高速鐵路時代，這對公路客運必然產(chǎn)生強大的沖擊，與高速鐵路相同線路經(jīng)營日益艱難。第五頁，共23頁。二、公鐵發(fā)展史

◆公路客運輔助鐵路客運20世紀80年代，鐵路客運供不應求，為了緩解鐵路客運壓力，公路客運嶄露頭角。當時公路客運基本上屬于城鄉(xiāng)客運，很少涉及城際客運，所以公路客運是鐵路客運的輔助與互補。公鐵交鋒歷程回顧公路客運與鐵路客運的交鋒，大體分為四個階段：

◆公路客運高調(diào)爭流20世紀90年代，公路客運瞄準鐵路客運的薄弱環(huán)節(jié)，高調(diào)出擊，增加發(fā)車頻率，推出高頻、直達班車，與鐵路客運關系由“分流”轉為“爭流”。

◆鐵路客運強勢反擊21世紀初，鐵路客運推出高密度城際列車，公路客運高頻優(yōu)勢不再，機動性與可達性凸顯。

◆高速鐵路客運沖擊公路客運隨著高速鐵路專線的運營，中國進入高鐵時代，公路客運需要增強優(yōu)勢，降低劣勢，利用高速鐵路的點運輸完成公路客運的線與面運輸，實現(xiàn)公鐵客運的共贏。第六頁，共23頁。三、公路運輸特點說明特點具體說明路網(wǎng)最密集公路旅客運輸是溝通城市與鄉(xiāng)村，連接內(nèi)地和邊疆，分布最廣闊，在各種客運方式中網(wǎng)絡最為密集的運輸方式。運輸覆蓋面廣以汽車為主要運輸工具，對道路條件適應性強，能夠運達山區(qū)、林區(qū)、牧區(qū)等不易達到的地方。機動、方便既可組織較多車輛完成一定規(guī)模的、大批量的旅客運輸任務，也可單車作業(yè)，完成小批量的旅客運輸任務，還可以為鐵路、水路、航空等運輸方式集散旅客，具有其他運輸方式所沒有的“門到門”運輸和就近上下客等特點。靈活性強道路客運線路縱橫交錯、干支相連，線路和站點形成網(wǎng)絡，并易于根據(jù)情況調(diào)整，便利旅客乘車，能較好地滿足旅客出行的需要。相對投資少，資金回收快車輛更新容易，能適應國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民物質(zhì)文化提高的需要。第七頁，共23頁。部門職能全國人民代表大會負責公路交通基本法的立法國務院負責行政法規(guī)的制定及全國公路交通發(fā)展規(guī)劃的審批交通運輸部負責統(tǒng)籌全國公路管理工作，制定部門規(guī)章及制定公路發(fā)展規(guī)劃和具體實施方針，也直接參與若干重要的全國公路項目的建設和投資地方交通行政主管部門在省級人民政府和交通運輸部領導及指導下統(tǒng)籌本地區(qū)公路管理工作、制定公路發(fā)展規(guī)劃和具體實施方針，以及負責全國及省級公路的發(fā)展、建設、養(yǎng)護和管理。道路運輸協(xié)會負責企業(yè)與政府的溝通，協(xié)助編制、制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)法規(guī)，參與制定和修訂行業(yè)的產(chǎn)品標準，承擔行業(yè)從業(yè)審查、經(jīng)營資質(zhì)評審等工作。四、相關拓展第八頁，共23頁。五、高鐵運輸發(fā)展規(guī)劃國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年修訂）》規(guī)劃到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，建立起省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵路高速客運專線里程1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統(tǒng)。

在“四縱四橫”客運專線基礎骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，并在環(huán)渤海、長三角、珠三角城地區(qū)建設三個城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。今后將形成連接所有省會及50萬以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡，大大縮短城市間時空距離，極大地方便城市間的旅客出行?！八臋M”為徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區(qū)；青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。“四縱”為北京～上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內(nèi)地區(qū)；杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長三角、珠三角和東南沿海地區(qū)。

第九頁，共23頁。六、公鐵優(yōu)勢對比靈活性強

由于公路客運網(wǎng)與高鐵客運網(wǎng)相比密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路客運車輛可以“無處不在，無時不有”。公路客運在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度，班次隨時可以增加，旅客候車時間短。尤其是春運期間，可以實現(xiàn)流水線發(fā)車形式，極大的體現(xiàn)了公路客運的優(yōu)勢。同時，公路客運對客運量的多少具有極強的適應性，可根據(jù)班線的客運量安排車型大小，極大的節(jié)約了運力，節(jié)約資源。直達運輸

為了提高運行速度，高速鐵路的站點一般相對較少，并且站點設置的位置距城市中心相對較遠。由于汽車體積較小，中途一般也無須換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可以離開路網(wǎng)深入到農(nóng)村、城市居民住宅等地，即可以把乘客從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，真正的實現(xiàn)“門到門”直達運輸。公路客運較高速鐵路優(yōu)勢第十頁，共23頁。投入較低

早期市場基礎較好，一次性投入少，資金周轉較快。公路運輸與高速鐵路運輸相比，所需的固定設施簡單，車輛購置的費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。在正常的情況下，公路客運的投資每年可周轉1~3次，而鐵路運輸則需3~4年的時間才能周轉一次。公路客運較高速鐵路優(yōu)勢票源充足

相比部分交通樞紐，高鐵一票難求，公路客運票源相對充足，購票也越來越方便快捷，經(jīng)營多元化。現(xiàn)階段推出的網(wǎng)絡購票方便快捷，只需登陸相關網(wǎng)站就可以買汽車票。與此同時，還有相關的手機購票客戶端。六、公鐵優(yōu)勢對比第十一頁，共23頁。速度快，運量大

高速鐵路的試驗速度已經(jīng)超過500公里，時速最高運行時速度300公里,今后將更快。目前小汽車最高構造速度僅240公里小時，一般則在200公里小時以內(nèi)，高速公路一般限速120公里小時。一條高速公路一年最大客運量不會超過1000萬人次。日本統(tǒng)計一條高速鐵路一年客運量己達到1億5千萬人次。高速鐵路較公路客運優(yōu)勢全天候

高速鐵路由計算機控制運行，它根據(jù)車內(nèi)信號行車，而不是根據(jù)地面信號，風雨雪霧等惡劣天氣，對它沒有影響。列車按規(guī)定時刻到發(fā)與運行，規(guī)律性很強。這是飛機、汽車及其他旅客交通工具所不及的。六、公鐵優(yōu)勢對比第十二頁，共23頁。安全可靠

日本1985年統(tǒng)計，每10億人公里死亡人數(shù),既有鐵路為1.971人，汽車18.929人，飛機為16.006人。日本新干線建成運營三十多年，運輸旅客三十五億人次，法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路，每年運輸幾千萬人次，至今沒有發(fā)生一起傷害事故。這種安全運輸方式無疑值得驕傲，也是汽車、飛機所不能比的。能耗低，污染小

研究表明若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位,則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8。電氣化高速鐵路沒有粉塵，煤煙和其他廢氣污染雖然建造電廠也要污染，但如果拿這個發(fā)電廠的排污與公路、航空運輸?shù)呐盼郾容^，國外的研究資料顯示是1：3：4。高速鐵路較公路客運優(yōu)勢六、公鐵優(yōu)勢對比第十三頁，共23頁。舒適度高公路客運服務能力相對較低，由于其運輸工具自身條件限制，使得公路客運在對乘客服務方面很難達到要求，車內(nèi)活動空間小，生活和服務設施也較少，在乘客出行舒適度方面很難與高鐵相比。高速鐵路較公路客運優(yōu)勢六、公鐵優(yōu)勢對比第十四頁，共23頁。（一）動車單程運載量大，成本低，運行時間短，這是公路客運無法比擬的；此外，動車在安全性、舒適性上比快巴更勝一籌。（二）道路客運業(yè)負擔過重，經(jīng)營成本較高。近幾年，燃油等營運成本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設成本，造成道路客運業(yè)負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重削弱了競爭力。（三）理念落后，集約化程度低鐵路動車開通之前，道路客運是旅客出行的首選方式，公路客運市場未完全放開經(jīng)營，客源有保證，導致運輸企業(yè)和客運站普遍是“守株待兔”的經(jīng)營思路——市場營銷理念薄弱；另一方面，近年來道路客運普遍采取的承包經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營等分散經(jīng)營的管理方式，面對市場變化，由于經(jīng)營集約化程度低，資產(chǎn)、資源無法重新整合，一時難以適應和積極應對競爭。（四）道路客運業(yè)服務意識不強，缺乏核心競爭力。各大客運站各自為政、分散經(jīng)營，沒有建立統(tǒng)一的系統(tǒng)和銷售平臺，難以采用現(xiàn)代化的售票模式、檢票系統(tǒng)，采取靈的活定價方式等，服務質(zhì)量明顯處于劣勢。七、小結第十五頁，共23頁。第二部分威脅與機會并存第十六頁，共23頁。一、公路運輸當前形勢整體來說，中長途萎縮的趨勢不可更改高鐵誘發(fā)新增周邊短途旅客流向高鐵站點，在高鐵站點輻射范圍內(nèi)利用公路客運換乘的需求逐步增強隨著高鐵網(wǎng)絡的形成，高鐵及其配套設施將逐步完善，將會發(fā)揮更大的比較優(yōu)勢，公路運輸逐步形成以“補充”鐵路為導向的綜合旅客運輸體系。明確

但是

趨勢

第十七頁，共23頁。二、公路客運發(fā)展對策樹立與鐵路互補意識，充分發(fā)揮公路客運網(wǎng)絡覆蓋面大，門到門服務和機動靈活性的優(yōu)勢，做足短途、做細中途、做好長途，短途為主，中長途補充，分擔社會客運，打造具有公路客運特色的經(jīng)營優(yōu)勢。1）提前布局主動銜接

主動與高鐵銜接，實現(xiàn)高鐵零換乘，積極尋求和鐵路的共贏發(fā)展。2）拓展售票、檢票模式服務，開拓營銷理念

結合高鐵現(xiàn)有的運營思維，積極開展各種形式的售票與檢票方式。3）整合運輸資源，實現(xiàn)集約化經(jīng)營

通過運輸資源整合，優(yōu)化資源配置，減少“內(nèi)耗”，提升行業(yè)競爭力?？刹扇〗M建企業(yè)聯(lián)盟等方法“抱團”合作，打造集約化主導型企業(yè)，以增強抵抗風險的能力和市場競爭力。有能力的話，可通過控股、參股、收購、兼并、合資、合作等方式對區(qū)域內(nèi)同行競爭的企業(yè)進行重組；整合線路資源，優(yōu)化運營秩序。第十八頁，共23頁。4）客運運力多樣化

一是加強調(diào)查研究。準確掌握本線路營運地區(qū)的經(jīng)濟狀況、特點和旅客需求，做到有的放矢；二是降低運營成本。采取走低端的經(jīng)營策略，使用大容量普通車型降低成本；三是適應需求多樣化。在高端市場中找出路，根據(jù)出行需求配置豪華舒適的商務大巴、小型商務車，提高安全性和舒適度。5）客運班線公交化

一是探索試行“城際公交”經(jīng)營模式。采取集合資源效能、運力公司化改造、控制運力投入總量等多種措施，加強宏觀調(diào)控，確保供需基本平衡；二是適時推出公交化客運線路。實行統(tǒng)一包裝、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一運營。6）客運經(jīng)營信息化

注重企業(yè)信息化建設，推進智能化網(wǎng)絡建設，加快實施精細化管理步伐。（加快建設道路運輸企業(yè)網(wǎng)站，宣傳企業(yè)客運、營銷信息，提高企業(yè)知名度，樹立現(xiàn)代企業(yè)形象。）二、公路客運發(fā)展十條建議第十九頁，共23頁。二、公路客運發(fā)展十條建議7）站務經(jīng)營特色化

一是開拓多樣售票方式。打破“等客上門”的經(jīng)營觀念，創(chuàng)新“非窗口”銷售模式，利用網(wǎng)絡信息技術平臺，通過電話、網(wǎng)絡訂票，試行自動售票系統(tǒng)、信用卡售票和銀行聯(lián)網(wǎng)售票等。二是優(yōu)化車站服務。設立售票專窗和專門的檢票通道，最大限度減少旅客乘車環(huán)節(jié)的等待時間。三是推行“門到門”服務。針對商務客源安排免費專車上門接送，實行一票到底。8）站場布局合理化

抓住深圳城市發(fā)展快，人口流動快的機會，高標準、高起點科學規(guī)劃建設站場，在新區(qū)、老區(qū)合理布局車站，建設接駁站點，完善換乘與集散網(wǎng)絡，實現(xiàn)與多種運輸工具零換乘，方便旅客出行。9）客運服務品牌化

一是打造服務品牌。把服務做精做細，不斷完善安全管理、優(yōu)質(zhì)服務制度和舉措，發(fā)揮品牌的凝聚力。二是提升從業(yè)人員素質(zhì)。加強從業(yè)人員素質(zhì)教育，全面提升企業(yè)發(fā)展“軟環(huán)境”，用優(yōu)質(zhì)服務爭取市場份額。第二十頁，共23頁。10）豐富產(chǎn)品種類，尋求新的經(jīng)濟增長點

積極發(fā)展公路客運門對門服務的特點。積極探索和發(fā)展與航空、鐵路相銜接的運輸業(yè)務以及機場專線等特色服務；探索和發(fā)展廣告、旅游專線、旅游包車、汽車租賃業(yè)務，爭取擴大商務人士及中低端旅客客源等。比如說：開行鐵路盲區(qū)班線調(diào)整運輸模式，開展節(jié)點運輸打破“站對站”的傳統(tǒng)直達模式，調(diào)整為允許中途（少量站點）停靠模式，擴大客運站點覆蓋面，提高旅客的方便性校際班車（深圳高校與廣