2023年南方航空研究報(bào)告 主基地機(jī)場(chǎng)時(shí)刻優(yōu)勢(shì)顯著

2023年南方航空研究報(bào)告主基地機(jī)場(chǎng)時(shí)刻優(yōu)勢(shì)顯著1.南方航空：陽(yáng)光南航，連接世界歷史沿革及股權(quán)結(jié)構(gòu)中國(guó)南方航空公司成立于1991年，后于1993年被國(guó)家批準(zhǔn)更名為中國(guó)南方航空（集團(tuán)）公司。1995年，南航集團(tuán)按照經(jīng)民用航空總局和國(guó)家體改委確認(rèn)的《重組報(bào)告》，以其相關(guān)的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)資產(chǎn)組建中國(guó)南方航空股份有限公司。公司于1997年在中國(guó)香港、紐約兩地掛牌上市，于2003年在上海證券交易所掛牌上市。2023年，公司自愿從紐交所退市，存托股的退市已于2023年2月3日（美東時(shí)間）生效。公司自上市來(lái)完成數(shù)次同業(yè)收購(gòu)。2004年，公司收購(gòu)母公司南航集團(tuán)屬下北方航空、新疆航空的與航空業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)和負(fù)債，機(jī)隊(duì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。2014年，公司控股子公司廈門(mén)航空收購(gòu)河北航空99.23%的股權(quán)。公司積極拓展同業(yè)合作。公司于2007年正式加入天合聯(lián)盟，進(jìn)一步推動(dòng)國(guó)際化進(jìn)程，隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)合作模式的變化，公司于2019年正式退出天合聯(lián)盟。2017年，公司與美國(guó)航空達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，由美國(guó)航空出資2億美元認(rèn)購(gòu)公司約2.68%的股份。截至2019年，公司已與美國(guó)航空、英國(guó)航空、荷蘭皇家航空、澳洲航空等28個(gè)國(guó)內(nèi)外航空公司在531條航線（含主干線及遠(yuǎn)航線）進(jìn)行代碼共享合作；旗下廈門(mén)航空已與21個(gè)國(guó)內(nèi)外航空公司在578條航線（含主干線及遠(yuǎn)航線）進(jìn)行代碼共享合作。公司持續(xù)擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模。公司自2003年上市以來(lái)持續(xù)擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，機(jī)隊(duì)建設(shè)行業(yè)領(lǐng)先。2011年10月，A380飛機(jī)順利實(shí)現(xiàn)首航，公司成為全國(guó)首家、全球第七家運(yùn)營(yíng)A380飛機(jī)的航空公司；2013客機(jī)退役工作，截至2023年1月，公司全部（共計(jì)5架）A380客機(jī)退役工作已全部完成。公司推進(jìn)航網(wǎng)建設(shè)，已逐漸形成強(qiáng)大完善的以廣州、北京為核心的樞紐網(wǎng)絡(luò)。2005年，公司設(shè)立北京分公司，開(kāi)啟了北京樞紐的建設(shè)之路。2006年，公司啟動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，推動(dòng)南航由線型航空公司向國(guó)際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變。同年，公司旅客運(yùn)輸量居全球航空客運(yùn)量第九位，為中國(guó)唯一一家進(jìn)入全球航空客運(yùn)十強(qiáng)的公司。2023年擬拆分南航物流上市。公司于近期發(fā)布公告稱擬將其子公司南航物流拆分至上交所主板上市。拆分完成后，南方航空股權(quán)結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生變化，仍是南航物流的控股股東，南航物流仍為上市公司合并財(cái)務(wù)報(bào)表范圍內(nèi)的控股子公司。短期內(nèi)上市公司按權(quán)益享有的南航物流的凈利潤(rùn)存在被攤薄的可能，但是中長(zhǎng)期來(lái)看，南航物流可通過(guò)本次拆分上市，增強(qiáng)自身資本實(shí)力、提升業(yè)務(wù)發(fā)展能力，進(jìn)一步提升市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力、擴(kuò)大業(yè)務(wù)布局，進(jìn)而有益于公司未來(lái)的整體盈利水平。背靠南航集團(tuán)，實(shí)際控制人為國(guó)資委。截至2022年12月31日，南航集團(tuán)直接持有公司51.90%的股權(quán)，為公司的控股股東；國(guó)務(wù)院國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)持有南航集團(tuán)68.67%的股權(quán)，為公司的實(shí)際控制人。公司旗下有16家全資（控股）子公司，其中8家子公司從事航空運(yùn)輸主業(yè)，8家子公司從事與航空運(yùn)輸相關(guān)的航空配餐、維修、租賃等相關(guān)業(yè)務(wù)。南北呼應(yīng)，比翼齊飛雙輪驅(qū)動(dòng)形成“南北呼應(yīng)、比翼齊飛”的發(fā)展新格局。公司著力建設(shè)廣州、北京兩大綜合型國(guó)際樞紐，網(wǎng)絡(luò)型航空公司形態(tài)初步顯現(xiàn)，雙輪驅(qū)動(dòng)形成“南北呼應(yīng)、比翼齊飛”的發(fā)展新格局。公司航線網(wǎng)絡(luò)密集覆蓋國(guó)內(nèi)，全面輻射亞洲，有效連接歐洲、美洲、大洋洲、非洲。截至2021年末，公司擁有1401條航線，通達(dá)211個(gè)城市。主基地機(jī)場(chǎng)時(shí)刻優(yōu)勢(shì)顯著。公司主基地為廣州白云機(jī)場(chǎng)、北京大興機(jī)場(chǎng)。2023年夏秋航季，公司在廣州白云機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻占比為52%，大幅高于第二名中國(guó)國(guó)航的15%；在北京大興機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻占比46%，高于第二名中國(guó)東航的36%。前二十大航線多為廣州白云、北京大興始發(fā)。從具體航線看，2023年夏秋航季公司前二十大航線多為廣州白云、北京大興始發(fā)航線。廣州白云北京大興、深圳寶安-北京大興、上海虹橋-深圳寶安、杭州蕭山-廣州白云分別以238班/周、210班/周、196班/周、196班/周并列公司前三大航線。客運(yùn)為主要營(yíng)收來(lái)源前營(yíng)收呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，規(guī)模領(lǐng)先。2015-2019年，公司營(yíng)業(yè)收入復(fù)合增長(zhǎng)率7.3%，營(yíng)收規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，常年居三大航首位；2020-2022年，受影響，航空客運(yùn)需求低迷。公司業(yè)務(wù)受損嚴(yán)重，營(yíng)收大幅減少，但仍領(lǐng)先于中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航。航空客運(yùn)為營(yíng)收主要來(lái)源。公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為航空客運(yùn)、貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其中航空客運(yùn)為主要的營(yíng)收來(lái)源。以2019年為例，航空客運(yùn)收入占總營(yíng)收的90%左右，貨運(yùn)及郵運(yùn)收入僅占總營(yíng)收的6%左右；2020-2022年，航空客運(yùn)需求銳減，全行業(yè)客機(jī)腹艙運(yùn)力供給不足，從而推動(dòng)全貨機(jī)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及運(yùn)價(jià)水平上升，公司貨運(yùn)及郵運(yùn)收入占比持續(xù)提升，2022年貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比上升至24%左右，客運(yùn)收入占比下降至69%左右，但仍占據(jù)主要地位。航油、職工薪酬、折舊與攤銷、起降服務(wù)費(fèi)為主要大項(xiàng)成本。2019年，公司航油成本、職工薪酬費(fèi)用、折舊與攤銷費(fèi)用、起降服務(wù)費(fèi)成本分別占營(yíng)業(yè)成本的31.56%、15.69%、17.30%、13.02%，四項(xiàng)成本合計(jì)占營(yíng)業(yè)成本的77.57%；2022年，公司航油成本、職工薪酬費(fèi)用、折舊與攤銷費(fèi)用、起降服務(wù)費(fèi)成本分別占營(yíng)業(yè)成本的30.86%、19.17%、21.68%、8.00%，四項(xiàng)成本合計(jì)占營(yíng)業(yè)成本的79.71%。成本管控效果初顯。公司不斷強(qiáng)化大項(xiàng)成本管控，2015-2022年公司單位ASK營(yíng)業(yè)成本處于三大航低位，其中2015、2017-2018年公司單位ASK營(yíng)業(yè)成本三大航最低。2015-2019年，公司單位ASK燃油成本在0.093元-0.137元之間波動(dòng)，扣油成本從0.276元下降至0.270元。2020-2022年，公司單位ASK營(yíng)業(yè)成本、燃油成本及扣油成本較前有所上升，但均為三大航中最低。期間三大航虧損幅度最小。公司2019年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)26.5億元人民幣，2020-2022年歸母凈利潤(rùn)虧損分別為108.42億元、121.03億元、326.82億元，在三大航中虧損幅度最小。公司客公里收入2022年超中國(guó)東航，客座率居三大航首位。2015-2019年客公里收入居三大航末位，與中國(guó)東航差距不大。2022年，公司客公里收入0.59元，不及中國(guó)國(guó)航的0.63元，但高于中國(guó)東航的0.57元。2015-2019年公司客座率水平持續(xù)提升，自2017年起居三大航首位。2019年公司客座率82.8%，高于中國(guó)東航的82.1%以及中國(guó)國(guó)航的81.0%。2.南方航空競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)一：市場(chǎng)份額領(lǐng)先國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大，運(yùn)力運(yùn)量第一公司客機(jī)規(guī)模穩(wěn)居國(guó)內(nèi)航司首位。公司自2003年上市以來(lái)持續(xù)擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，客機(jī)規(guī)模始終居國(guó)內(nèi)航司首位，2010-2019年客機(jī)規(guī)模十年復(fù)合增速8.56%。截至2022年末，公司共運(yùn)營(yíng)客機(jī)879架，機(jī)隊(duì)規(guī)模居國(guó)內(nèi)航司首位。機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)多元化，持有方式較為平均。公司飛機(jī)機(jī)型較多，其中以波音737系列和空客320系列的中短程窄體客機(jī)為主。截至2022年末，公司共有A320系列、B737系列窄體機(jī)344架、397架。從持有方式上看，自行保有、融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃數(shù)量較為平均。截至2022年末，公司自購(gòu)、融資租賃、經(jīng)營(yíng)租賃的飛機(jī)分別為316架（35%）、246架（28%）、332架（37%）。可用座公里及旅客周轉(zhuǎn)量居三大航首位。2010-2019年，公司可用座公里（ASK）復(fù)合增長(zhǎng)率為10.79%，運(yùn)力投放逐年增加；2010-2019年，公司收入客公里（RPK）復(fù)合增長(zhǎng)率為11.85%，高于同期可用座公里（ASK）復(fù)合增長(zhǎng)率；2009-2022年，公司可用座公里、旅客周轉(zhuǎn)量均居三大航首位。客運(yùn)量領(lǐng)跑?chē)?guó)內(nèi)航司，位居世界前列。2014年，公司旅客運(yùn)輸量首次超過(guò)1億人次，也是中國(guó)民航首家年運(yùn)輸旅客人次超1億的航空公司；2019年，公司旅客運(yùn)輸量增加至1.52億人次，位居亞洲第一、世界第三，連續(xù)41年居中國(guó)各航空公司之首；2020-2022年，航空客運(yùn)需求受影響大幅下降，但公司仍然憑借強(qiáng)大完善的規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)化優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)三年旅客運(yùn)輸量領(lǐng)跑?chē)?guó)內(nèi)航司。國(guó)內(nèi)時(shí)刻占比最高公司國(guó)內(nèi)時(shí)刻占比領(lǐng)先。2018-2022年夏秋航季，公司國(guó)內(nèi)時(shí)刻總量持續(xù)增加，2023年夏秋航季時(shí)刻總量微跌0.23%，但2023年夏秋航季公司國(guó)內(nèi)時(shí)刻占比仍為21.69%，位居國(guó)內(nèi)航司第一。公司時(shí)刻量最多且時(shí)刻占比居行業(yè)首位的十大機(jī)場(chǎng)均為千萬(wàn)級(jí)旅客吞吐量機(jī)場(chǎng)。2023年夏秋航季，公司時(shí)刻量最多且時(shí)刻占比均居行業(yè)首位的十大機(jī)場(chǎng)（均為2019年旅客吞吐量超千萬(wàn)級(jí)的機(jī)場(chǎng)）分別為廣州白云、北京大興、烏魯木齊地窩堡、武漢天河、長(zhǎng)沙黃花、廈門(mén)高崎、重慶江北、杭州蕭山、鄭州新鄭、沈陽(yáng)桃仙。公司在烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)、武漢天河、長(zhǎng)沙黃花、廈門(mén)高崎、重慶江北、杭州蕭山、鄭州新鄭、沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻占比分別為44.23%、35.91%、35.13%、44.02%、23.73%、25.38%、30.19%、33.37%，均大幅領(lǐng)先其他航司。公司國(guó)內(nèi)時(shí)刻近75%集中在一線、新一線、二線城市。2018-2023年公司一線、新一線及二線城市國(guó)內(nèi)時(shí)刻合計(jì)量占公司國(guó)內(nèi)時(shí)刻總量的75%左右；且一線、新一線及二線城市國(guó)內(nèi)時(shí)刻占比均居國(guó)內(nèi)航司首位，占比分別為27.3%、20.2%、22.1%。國(guó)際航線聚焦亞太前公司國(guó)際航線運(yùn)力投放持續(xù)增加，通航國(guó)家達(dá)41個(gè)。自2011年起，公司持續(xù)加快國(guó)際化進(jìn)程，著力打造“廣州之路”，開(kāi)通并加密廣州始發(fā)至包括悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班、珀斯、多倫多、莫斯科、倫敦等在內(nèi)的多條國(guó)際航線。截至2021年公司國(guó)際通航點(diǎn)涵蓋5個(gè)大洲，41個(gè)國(guó)家。東南亞地區(qū)航線數(shù)量多，亞洲、大洋洲地區(qū)時(shí)刻數(shù)量領(lǐng)先。從航線數(shù)量看：2018-2019年，公司前十大航線主要集中在廣州白云始發(fā)至泰國(guó)、新加坡、越南等東南亞國(guó)家的航線。以前最后一個(gè)航季（2019年冬春航季）看，廣州白云-越南胡志明、廣州白云-泰國(guó)曼谷、廣州白云-新加坡、廣州白云-菲律賓馬尼拉分別以72班/周、70班/周、56班/周、56班/周并列公司前三大國(guó)際航線。2019年冬春航季，公司廣州白云-澳大利亞悉尼、廣州白云-澳大利亞墨爾本航線以42班/周躋身前十大航線。從時(shí)刻總量看，2018-2019年，公司在亞洲、大洋洲地區(qū)時(shí)刻占比始終居中國(guó)航司首位，在北美、歐洲地區(qū)時(shí)刻占比居第三、第二。以2019年冬春航季為例，公司在亞洲地區(qū)時(shí)刻占比24%、大洋洲地區(qū)時(shí)刻占比47%，居于中國(guó)航司首位。在北美地區(qū)時(shí)刻占比20%，僅次于中國(guó)國(guó)航、海航控股；在歐洲地區(qū)時(shí)刻占比22%，僅次于中國(guó)國(guó)航。3.南方航空競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)二：票價(jià)彈性領(lǐng)先票價(jià)水平行業(yè)第二，彈性行業(yè)第一2010-2022年公司整體票價(jià)僅次于中國(guó)國(guó)航。公司平均票價(jià)較為穩(wěn)定，2010-2019年平均票價(jià)為964元/人，僅次于中國(guó)國(guó)航的1137元/人，高于中國(guó)東航的920元/人。分地區(qū)看，2010-2019年公司國(guó)內(nèi)航線平均票價(jià)843元/人，僅次于中國(guó)國(guó)航的906元/人；國(guó)際航線、地區(qū)航線平均票價(jià)均為三大航最低。2021-2022年，公司地區(qū)航線平均票價(jià)位居行業(yè)第一。公司票價(jià)彈性行業(yè)第一。以2019年平均票價(jià)為基數(shù)，若平均票價(jià)上漲10%，在載運(yùn)人次不變的情況下，預(yù)計(jì)公司單票利潤(rùn)將增加71元，單機(jī)利潤(rùn)將增加1275萬(wàn)元，單機(jī)及單票彈性居行業(yè)首位。國(guó)內(nèi)國(guó)際雙重利好，票價(jià)彈性有望釋放公司國(guó)內(nèi)運(yùn)力投放占比高。2010-2019年，公司國(guó)際航線運(yùn)力投放占比從14.78%上升至30.37%，但仍為三大航中國(guó)際運(yùn)力占比最低的航司。以2019年為例，公司自身68%的運(yùn)力投放于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，30%的運(yùn)力投放于國(guó)際市場(chǎng)，2%的運(yùn)力投放于地區(qū)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)航線恢復(fù)速度快。自2023年1月8日我國(guó)對(duì)新冠病毒感染正式實(shí)施“乙類乙管”后，國(guó)內(nèi)航班迅速恢復(fù)。從3月1日起至4月5日，國(guó)內(nèi)航班的平均恢復(fù)情況已經(jīng)超過(guò)2019年同期的103%，國(guó)內(nèi)航班的快速恢復(fù)或利好公司業(yè)績(jī)的快速反彈。公司時(shí)刻占比高的國(guó)際航線恢復(fù)快。根據(jù)攜程披露的數(shù)據(jù)，截至2023年4月3日，公司國(guó)際航線時(shí)刻數(shù)量（以2019年冬春航季為依據(jù)）居中國(guó)航司首位的阿聯(lián)酋、荷蘭、土耳其、新西蘭、新加坡、菲律賓、馬來(lái)西亞、印度尼西亞、澳大利亞、越南恢復(fù)速度分別為63%、57%、54%、54%、44%、42%、40%、35%、32%、30%，恢復(fù)速度較快。公司優(yōu)勢(shì)國(guó)際航線的快速恢復(fù)有助于公司消化過(guò)剩機(jī)隊(duì)運(yùn)力，提高飛機(jī)整體利用率，有益于公司盈利水平的恢復(fù)。4.敏感性分析油價(jià)航油成本是公司最主要的成本支出，2022年公司航油成本占營(yíng)業(yè)成本的30.86%，國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)以及國(guó)內(nèi)航油價(jià)格的調(diào)整都會(huì)對(duì)航司營(yíng)運(yùn)成本造成較大的影響。假定燃油的消耗量不變，2022年平均燃油價(jià)格每上升或下降10%，將導(dǎo)致公司營(yíng)運(yùn)成本上升或下降人民幣32.67億元。匯率公司大量的租賃負(fù)債以外幣為單位，主要是美元、歐元及日元，其中美元兌人民幣匯率的變動(dòng)對(duì)公司財(cái)務(wù)費(fèi)用的影響較大。假定除匯率以外的其他風(fēng)險(xiǎn)變量不變，于2022年12月31日人民幣兌美元匯率變動(dòng)使人民幣升值或貶值1%，分別造成南方航空、中國(guó)國(guó)航和中國(guó)東航凈利潤(rùn)增加或減少2.93、2.74和2.42億元。從敏感性數(shù)據(jù)來(lái)看，2022年匯率變化對(duì)公司造成的影響在三大航中最大。供需航司的業(yè)績(jī)反彈很大程度上取決于供給端和需求端的變化。以公司2022年的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，在其他變量保持不變的情況下，單從供給端來(lái)看，可用座公里增長(zhǎng)10%，將導(dǎo)致公司客運(yùn)收入變化60.23億元；單從需求端來(lái)看，客座率增長(zhǎng)5%，將導(dǎo)致公司客運(yùn)收入變化30.11億元；結(jié)合供給和需求兩方面來(lái)看，可用座公里增長(zhǎng)10%，客座率增長(zhǎng)5%，將導(dǎo)致公司客運(yùn)收入變化93.35億元。5.盈利預(yù)測(cè)2019年，公司客運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比89.15%，貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比6.23%，其他業(yè)務(wù)收入占比4.02%。以來(lái)，公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比上升。根據(jù)2022年年報(bào)披露，公司客運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比下降至68.94%，貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入占比上升至23.99%，其他業(yè)務(wù)收入占比為7.07%。鑒于此，盈利預(yù)測(cè)的核心假設(shè)主要涉及公司客運(yùn)業(yè)務(wù)與貨運(yùn)業(yè)務(wù)的變化?？瓦\(yùn)業(yè)務(wù)方面：預(yù)計(jì)公司2023-2025年旅客周轉(zhuǎn)量同比增速分別為131.28%、33.09%、16.71%。其中國(guó)內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量同比增速分別為101.23%、15.00%、17.39%；國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量同比增速分別為696.26%、122.22%、15.00%；