CRH3轉(zhuǎn)向架設(shè)計300kmh動車組轉(zhuǎn)向架技引進

消化吸收情況匯報（轉(zhuǎn)向架設(shè)計部分）

CRC轉(zhuǎn)向架開發(fā)部

2007年11月20日300km/h動車組轉(zhuǎn)向架技引進一、CRH3動車組轉(zhuǎn)向架項目概述、基本參數(shù)和基本結(jié)構(gòu)

二、CRH3動車組轉(zhuǎn)向架設(shè)計培訓(xùn)三、設(shè)計圖紙、技術(shù)文件的接收和轉(zhuǎn)化四、采購技術(shù)規(guī)范與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)五、關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化工作六、設(shè)計技術(shù)轉(zhuǎn)讓目前存在的問題七、設(shè)計技術(shù)消化吸收工作的下一步打算主要內(nèi)容一、CRH3動車組轉(zhuǎn)向架項目概述、基本參數(shù)和基本結(jié)構(gòu)1.1CRH3動車組轉(zhuǎn)向架項目概述

本次60列時速300公里動車組（CRH3項目）采用的是SF500型轉(zhuǎn)向架，西門子公司在VelaroE技術(shù)基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化，以適合中國鐵路的運輸要求，并將改動降低到最小。其中，前12列車的轉(zhuǎn)向架由西門子GRAZ工廠生產(chǎn)直接交付給唐車公司，后48列車轉(zhuǎn)向架由轉(zhuǎn)向架分技術(shù)的實際受讓方長客股份生產(chǎn)。

SF500型轉(zhuǎn)向架首次被使用于德國ICE3高速列車，ICE3型動車組是ICE列車的第3代產(chǎn)品，1999年投入商業(yè)營運，是德國首次研制的動力分散型高速電動車組，列車編組為8輛，全列車中動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架各占50%，最高運行速度為330km/h。VelaroE是在ICE3基礎(chǔ)上為西班牙研制的高速動車組，最高運行速度為350km/h。CRH3動車組的原形車VelaroE和德國ICE3用SF500轉(zhuǎn)向架的開發(fā)是基于ICE2的SGP400轉(zhuǎn)向架和ICE2招標(biāo)試驗用過的HLD一KL轉(zhuǎn)向架。這是德國鐵路和工業(yè)部門經(jīng)深入研究后確定的設(shè)計方案，動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架的開發(fā)由SGP公司和ADtranz公司聯(lián)合完成。SF500轉(zhuǎn)向架最高運營速度為350km/h，采用模塊化設(shè)計，所有轉(zhuǎn)向架的主要模塊是相同的。通過對每輛車重心和重量的個別調(diào)整以及對懸掛系統(tǒng)彈簧的個別調(diào)整，來獲得最佳運行特性。SF500轉(zhuǎn)向架裝用的列車、投入運營年度、制造臺數(shù)：

1.2原型車用SF500轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)特點

SF500動車轉(zhuǎn)向架

SF500拖車轉(zhuǎn)向架

與車體的連接：通過置于空氣彈簧上部的鋁合金過渡枕梁簡化車體與轉(zhuǎn)向架之間的連接，同時利用該枕梁的內(nèi)腔做為空氣彈簧附加空氣室。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為H型焊接結(jié)構(gòu)，由兩根中間為凹形的側(cè)梁和兩根管狀橫梁組成。采用過渡元件實現(xiàn)側(cè)梁與橫梁的連接，以確保其連接強度和良好的工藝性；轉(zhuǎn)臂定位座及其與構(gòu)架側(cè)梁的連接設(shè)計結(jié)構(gòu)獨特。輪對、軸箱裝置：軸箱由GGG鑄鐵制成，并采用CRU圓錐滾子軸承，更換輪對不必拆卸軸承?；A(chǔ)制動裝置ICE3安裝了3種不同且能獨立工作的制動系統(tǒng)：

(1)每輛動車安裝了再生制動系統(tǒng)；(2)非動力車安裝了線性渦流制動系統(tǒng)；（3)所有車輛裝有盤形空氣制動系統(tǒng)，動力轉(zhuǎn)向架采用輪裝式制動盤，非動力轉(zhuǎn)向架采用軸裝式制動盤。上述3種制動系統(tǒng)由1個制動中央控制器控制，優(yōu)先使用再生制動，其次使用線性渦流制動，空氣盤形制動作為備用制動和低速時的補償制動。（VelaroE和為中國提供的CRH3動車組線性渦流制動不采用）

1.3CRH3動車組轉(zhuǎn)向架的配置情況

CRH3項目采用下列車輛編組以及軸列式：Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘

n

EC01/08：頭車（動車）

n

TC02/07：變壓器車（拖車）n

IC03/06：逆變器車（動車）n

BC04：酒吧車（拖車）n

FC05：一等車（拖車）

由于轉(zhuǎn)向架上安裝的附屬設(shè)備的不同，全列車的16個轉(zhuǎn)向架共分為10種，附屬設(shè)備包括：軸端接地裝置制動防滑傳感器軌道掃石器撒砂

輪緣潤滑列車控制系統(tǒng)的速度傳感器天線支架CRH3列車的10種轉(zhuǎn)向架的配置情況（初步）1.4CRH3轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

技術(shù)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)向架動車拖車軸列式Bo‘2‘軌距[mm]1435最小曲線半徑[m]-車組，聯(lián)掛[m]低速時250最小曲線半徑[m]-單車步行速度150S形曲線[m]180m+10m過渡+180m最高運行速度[km/h]300最高試驗速度[km/h]330一次性演示最高速度[km/h]350欠超高[m/s2]0.79固定軸距2500車輪直徑（mm）新/舊920/830920/860最大靜軸重[t]17±4%(max.17.68t)17±4%(max.17.68t)轉(zhuǎn)向架質(zhì)量(包括枕梁及其零部件)[kg]≤10,000≤7,500一系懸掛柔性螺旋彈簧+高彈性橡膠墊二系懸掛空氣彈簧二系縱向力傳遞方式枕梁轉(zhuǎn)向架距軌面高度（mm）/新車輪、空氣彈簧充風(fēng)狀態(tài)下1008（枕梁上邊緣）傳動方式/傳動比軸裝式平行軸傳動裝置/約2.788

持續(xù)軸功率[kw]約560

機械制動輪裝盤形制動軸裝式盤形制動1.5CRH3動車組轉(zhuǎn)向架設(shè)計更改情況

從目前得到的圖紙和照片資料分析，與VelaroE原型車SF500轉(zhuǎn)向架相比，西門子公司出于優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高生產(chǎn)效率等考慮,對CRH3動車組轉(zhuǎn)向架（主要是構(gòu)架）進行了大量的更改設(shè)計，具體為：1.5.1轉(zhuǎn)向架與車體的接口

SF500轉(zhuǎn)向架的枕梁屬于車體的一部分，CRH3轉(zhuǎn)向架枕梁屬于轉(zhuǎn)向架，從而簡化了轉(zhuǎn)向架與車體的連接。

SF500CRH31.5.2側(cè)梁與橫梁的連接結(jié)構(gòu)SF500轉(zhuǎn)向架側(cè)梁上蓋板與橫梁連接處為斷開結(jié)構(gòu)，CRH3轉(zhuǎn)向架的側(cè)梁上蓋板與橫梁連接處為整體下料結(jié)構(gòu)。

SF500轉(zhuǎn)向架側(cè)梁與橫梁的連接

CRH3轉(zhuǎn)向架側(cè)梁與橫梁的連接

SF500CRH31.5.3轉(zhuǎn)臂定位座SF500轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)臂定位座為鑄造結(jié)構(gòu)，CRH3轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)臂定位座改為鍛造結(jié)構(gòu)。

SF500CRH3

1.5.4抗蛇行減振器座、扭桿座等CRH3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的抗蛇行減振器座由插接結(jié)構(gòu)改為對接結(jié)構(gòu)；扭桿座由圓錐孔結(jié)構(gòu)該為芯軸式連接結(jié)構(gòu)。

1.5.5取消了二系垂向減振器（預(yù)留減振器座）SF500：VOITH

CRH3：FLENDER

1.5.6齒輪箱和聯(lián)軸器SF500轉(zhuǎn)向架齒輪箱和聯(lián)軸器的供應(yīng)商為德國的VOITH公司，CRH3轉(zhuǎn)向架齒輪箱和聯(lián)軸器的供應(yīng)商為德國的FLENDER公司。根據(jù)動車組的運營速度調(diào)整了齒輪箱的傳動比，SF500轉(zhuǎn)向架齒輪箱傳動比為2.793：1，CRH3轉(zhuǎn)向架齒輪箱傳動比為2.788：1；齒輪箱和聯(lián)軸器的基本原理相同，但分箱面的位置和聯(lián)軸器的具體結(jié)構(gòu)不同。

1.3.7轉(zhuǎn)臂軸箱與軸承qCRH3取消了軸箱，分體式轉(zhuǎn)臂同時作為軸箱。q軸承直徑由?130X220改為?130X240。q軸承結(jié)構(gòu)由CRU軸承單元改為非接觸式密封的TBU軸承單元。

CRH3轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)臂軸箱與軸承

CRH3動車組動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)造（CW300D）CRH3高速列車為電動車組轉(zhuǎn)向架以SIEMENS-SF500轉(zhuǎn)向架為基礎(chǔ)，進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化改進，以適合中國鐵路的運輸要求，并將改動降低到最小，保留了其技術(shù)上的優(yōu)點。CRH3動車組轉(zhuǎn)向架采用模塊化的設(shè)計原則：1）按有無動力分為動車轉(zhuǎn)向架、拖車轉(zhuǎn)向架；2）根據(jù)軸端接地、撒沙、輪緣潤滑等附屬設(shè)備的配置，全列車轉(zhuǎn)向架共分為10種；3)三種構(gòu)架：端部動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、中間動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；4)兩種枕梁：端部轉(zhuǎn)向架枕梁、中間轉(zhuǎn)向架枕梁；5)四種扭桿：端部、中間（長度），不同的車重（剛度）；6)端部動車構(gòu)架與中間動車構(gòu)架，2僅兩個零件不同；7)動車構(gòu)架與拖車構(gòu)架具有完全相同的側(cè)梁組成、橫梁管組成和制動除外的與其它部位的接口8)所有轉(zhuǎn)向架具有完全相同的軸箱組成（去處輔助設(shè)備）、一系鋼彈簧、橡膠墊、減振器，二系懸掛裝置、牽引裝置等。

CRH3轉(zhuǎn)向架一系懸掛裝置采用轉(zhuǎn)臂式軸箱定位方式，二系懸掛系統(tǒng)由鋁合金鑄造枕梁、空氣彈簧系統(tǒng)、抗側(cè)滾扭桿、二系橫向減振器、雙抗蛇行減振器、防過充裝置、橫向檔和牽引拉桿等組成；傳動裝置由齒輪箱、聯(lián)軸器、安全裝置和彈性架懸式電機組成，轉(zhuǎn)向架與車體間采用Z型拉桿牽引裝置，傳遞牽引力和制動力；基礎(chǔ)制動動車采用輪裝制動盤，拖車采用軸裝制動盤。

CRH3轉(zhuǎn)向架獨有的技術(shù)如下:轉(zhuǎn)向架與車體的連接：通過置于空氣彈簧上部的鋁合金枕梁簡化車體與轉(zhuǎn)向架之間的連接，同時利用該枕梁的內(nèi)腔做為空氣彈簧附加空氣室。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為H型焊接結(jié)構(gòu)，由兩根中間為凹形的側(cè)梁和兩根管狀橫梁組成。采用過渡元件實現(xiàn)側(cè)梁與橫梁的連接，以確保其連接強度和良好的工藝性；轉(zhuǎn)臂定位座及其與構(gòu)架側(cè)梁的連接設(shè)計結(jié)構(gòu)獨特。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架焊后不進行熱處理。分體式轉(zhuǎn)臂同時作為軸箱，更換輪對不必拆卸軸承。一系懸掛裝置：在螺旋鋼彈簧下部設(shè)有適當(dāng)厚度和性能的橡膠墊。二系懸掛裝置：轉(zhuǎn)向架每側(cè)設(shè)有雙抗蛇行油壓減振器，空氣彈簧懸掛裝置采用兩點式控制。牽引電動機和傳動裝置：每臺轉(zhuǎn)向架的兩臺牽引電機通過一個電機托架實現(xiàn)彈性架懸，這是SF500轉(zhuǎn)向架特有的結(jié)構(gòu)。

動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架構(gòu)架由兩個側(cè)梁、兩個橫梁和兩個縱向梁組焊為“H”

形結(jié)構(gòu)。側(cè)梁由4塊鋼板焊接而成下凹“U”形結(jié)構(gòu)，分別為側(cè)梁上蓋板、側(cè)梁下蓋板、外側(cè)立板和兩塊內(nèi)側(cè)立板，鋼板材質(zhì)為具有耐大氣腐蝕特性的S355J2W（EN10025-5）。橫梁為無縫鋼管，外徑為φ190mm，壁厚15mm，材質(zhì)為S355J2H（EN10220）。局部結(jié)構(gòu)采用的厚鋼板采用沒有耐大氣腐蝕特性S355J2（EN10025-2）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架中兩個最重要的零件側(cè)梁與橫梁的連接節(jié)點和轉(zhuǎn)臂定位座采用鍛件，材質(zhì)為中國產(chǎn)材料Q345-D。

轉(zhuǎn)向架構(gòu)架焊后不進行熱處理。設(shè)計構(gòu)架時必須重視構(gòu)架外表面的防腐處理，由于采用的材料和表面處理不當(dāng)而使構(gòu)架發(fā)生腐蝕是不容許的。構(gòu)架焊接時必須采取防潮濕的措施。

動車轉(zhuǎn)向架輪對空心車軸具有直徑30mm的內(nèi)孔，輪對的重量是經(jīng)過優(yōu)化的。通過過盈壓裝方法將車輪壓接到車軸上。通過注油壓的方法退卸車輪。根據(jù)技術(shù)要求，要涂一層鉬或采取類似的技術(shù)措施。輪對必須符合EN132603、EN13261;EN13262，符合UIC510-2、510-5和818規(guī)則，以及中國國家鐵路供貨技術(shù)條款和另外有約束力的UIC和EN標(biāo)準(zhǔn)。輪對使用整體車輪，新輪時，滾動圓直徑920mm，磨耗到限的動車轉(zhuǎn)向架車輪直徑830mm，磨耗到限的拖車轉(zhuǎn)向架車輪直徑860mm。通過一溝槽標(biāo)記出車輪徑向磨耗到限。動車轉(zhuǎn)向架的車輪為可安裝輪裝式制動盤的結(jié)構(gòu)。輪對車軸的設(shè)計必須符合EN13103、EN13104，符合UIC515－3和另外的UIC和EN標(biāo)準(zhǔn)。拖車輪對安裝車輪噪音吸音器?？梢栽诘叵萝嚧采闲拚囕喬っ?，無需拆卸重要的零件。

轉(zhuǎn)臂軸箱組成具有非接觸式密封結(jié)構(gòu)的圓錐滾子軸承單元，F(xiàn)AG書面確認(rèn)可以滿足350Km/h持續(xù)運營的使用要求。輪對軸承采用L10

使用壽命大于或等于3，500，000km的免維護緊湊型軸承。免維護工作性能（無需重新注油）不得低于1,200,000km+10％或6年。輪對軸承根據(jù)EN12080、EN12081和EN12082設(shè)計。采用非接觸式密封結(jié)構(gòu)的圓錐滾子軸承單元，可滿足350km/h長期運營的使用要求，F(xiàn)AG公司已經(jīng)提供了書面承諾。

由鑄鐵材料鑄造的轉(zhuǎn)臂軸箱為分體結(jié)構(gòu)，以便于快速更換輪對的運營使用要求。

轉(zhuǎn)向架一系懸掛裝置

輪對彈性地與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架相連并能夠自由運動，按照脫軌安全性、運行穩(wěn)定性和要求的舒適度特性，彈性定位的參數(shù)進行優(yōu)化。一系懸掛應(yīng)采用柔性圓簧并通過橡膠件與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架分開，以保證隔音和電氣絕緣。油壓減振器應(yīng)并聯(lián)安裝到一系懸掛，用以減振。減振器要根據(jù)DIN5539和DIN5540設(shè)計。具有適當(dāng)厚度和柔軟彈性特性的一系彈簧下橡膠墊被視為非常重要的零部件，對一系懸掛系統(tǒng)的特性具有重要影響。為了限制彈簧的振動幅度，在車軸定位裝置和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間要安裝抑制彈簧振動幅度和抗提升的裝置。

轉(zhuǎn)向架枕梁組成車體通過鋁合金鑄造枕梁支承在轉(zhuǎn)向架的第二系彈簧懸掛上，枕梁內(nèi)腔同時作為空氣彈簧的附加空氣室。牽引裝置、油壓減振器、橫向懸掛和空氣彈簧安裝在枕梁上。由于采用了屬于轉(zhuǎn)向架的連接枕梁，轉(zhuǎn)向架形成了一個獨立的單元。

轉(zhuǎn)向架二系懸掛裝置

第二系彈簧懸掛由空氣彈簧和輔助橡膠堆組成，輔助橡膠作為輔助和應(yīng)急懸掛?？諝鈴椈上到y(tǒng)采用兩點控制方式?？諝鈴椈上到y(tǒng)由兩個空氣彈簧、一個高度閥、一個安全閥和枕梁內(nèi)的附加空氣室組成，，空氣彈簧系統(tǒng)通過高度閥確保車輛保持高度不變?？諝鈴椈珊洼o助橡膠堆堆串聯(lián)工作，通過對兩個部件的優(yōu)化，可以獲得高乘坐舒適性。在正常工況下（充氣狀態(tài)），橡膠堆有助于膠囊適應(yīng)轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動，如果膠囊失效，橡膠堆則獨立工作，此時上蓋下表面將與橡膠堆頂部的磨耗板接觸，磨耗板是特殊制造的，以確保可以獲得較低的磨擦系數(shù)。該系統(tǒng)剛度小，可以使車輛獲得較高的乘坐舒適性。如果膠囊失效懸掛系統(tǒng)仍然能夠保證車輛安全運行。包含有曲線響應(yīng)橫向游隙限位器的安裝空間，在轉(zhuǎn)向架和車體之間的自由運動可能需要轉(zhuǎn)向架相關(guān)的橫向游隙限位器。安裝有機械的抗側(cè)滾裝置，以提高抗側(cè)滾剛度。

橫向懸掛裝置雙抗蛇行減振器裝置轉(zhuǎn)向架牽引裝置車體（枕梁）與轉(zhuǎn)向架間采用Z型牽引拉桿引裝置，傳遞牽引力和制動力。在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和枕梁之間安裝有一個提升安全裝置。根據(jù)技術(shù)規(guī)范EN12663的規(guī)定，車體與轉(zhuǎn)向架之間連接件按照最大5g設(shè)計，合成應(yīng)力按照屈服點進行評定。

抗側(cè)滾扭桿裝置空氣彈簧高度調(diào)整桿橫向止擋裝置牽引電機及其吊掛裝置在動力轉(zhuǎn)向架上安裝有一個單軸橫向驅(qū)動裝置，牽引電機設(shè)計為強迫通風(fēng)冷卻的電機。牽引電機的扭矩通過一個部分懸掛（軸裝式）的、單級、螺旋、圓柱齒輪傳遞到輪對上。傳動箱的大齒輪側(cè)通過兩套軸承由車軸支承，小齒輪通過支承在小齒輪端一根扭矩桿固定在構(gòu)架上。牽引電機彈性安裝在構(gòu)架上。從齒輪到牽引電機的扭矩傳遞是通過一個齒式聯(lián)軸器實現(xiàn)的。這個聯(lián)軸器用于補償安裝在輪對上的齒輪與安裝在構(gòu)架上的牽引電機之間的相對運動。在調(diào)節(jié)安裝牽引電機齒輪傳動單元時，需要特別關(guān)注轉(zhuǎn)動的穩(wěn)定性和聲學(xué)要求。

電機型號

1TB2019標(biāo)稱功率[kW]560最大啟動扭矩[Nm]3100傳動比[-]約2.788牽引電機托架

牽引電機通風(fēng)道動車轉(zhuǎn)向架輪盤制動裝置動車轉(zhuǎn)向架每個輪對裝有兩個輪裝空氣盤形制動機，在電空制動時，每個制動盤上的制動缸起作用，將空氣壓力轉(zhuǎn)換成機械力。機械力經(jīng)過基礎(chǔ)制動裝置和兩個無石棉摩擦元件（制動閘片）傳遞到制動盤上。提供一套輪軌防滑/防空轉(zhuǎn)系統(tǒng)，以避免輪對擦傷。為達(dá)此目的，一個測速齒輪裝在每一個輪對上。關(guān)于制動機在轉(zhuǎn)向架上的集成，車輛制造商和供應(yīng)商必須緊密合作。安裝位置的調(diào)整、固定和初始參數(shù)、自由運動和輪對運動：彈簧的縱向、橫向壓縮和回彈，在所有壓下點和托架的承載假定都要記錄在界面目錄中。

所有電纜和軟管都應(yīng)在技術(shù)上采取防飛石打擊的布設(shè)措施，并采取避免異常振動的方式安裝。

動車轉(zhuǎn)向架的制動管路天線托梁附屬設(shè)備的安裝，須提供符合被提議安裝的零部件、制動機、傳感器等的管路和電纜，包括附屬設(shè)備。要鋪設(shè)在轉(zhuǎn)向架上的全部的壓縮空氣軟管和管路，一直鋪設(shè)到與車體的接口。車軸傳感器線路和天線線路通過分接電纜鋪設(shè)到車體并必須裝有連接器。車軸傳感器線路和接地端子線路用一附加管卡支撐在車軸傳感器上。要使用按DINENISO1127要求制造的X5CrNi1810(1.4301)的防銹、無油漆管子。要使用符合DIN2353要求的黃鋅涂料鋼切斷環(huán)型螺釘連接。管卡要符合DIN3015，符合DIN20078部分2的帶型鍛接頭的軟管，具有輕微密封頭的A型。

撒沙和排障裝置輪緣潤滑裝置感應(yīng)接收器安裝轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定性和軸溫監(jiān)控裝置接地導(dǎo)線連接制動防滑傳感器安裝CRH3動車組拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)造（CW300）CRH3動車組拖車轉(zhuǎn)向架除了沒有傳動裝置外，與動車轉(zhuǎn)向架的區(qū)別在于采用了每條輪對3個制動盤的軸裝盤形制動裝置，并在每條拖車輪對的中間制動單元中采用帶停放制動功能的制動缸。動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架具有完全相同的側(cè)梁組成、橫梁管組成和制動裝置除外的與其它部位的接口。除端部動車轉(zhuǎn)向架外，所有的動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架具有完全相同的枕梁裝置、二系懸掛裝置、一系懸掛裝置、轉(zhuǎn)臂軸承裝置和輪對定位裝置。

CRH3動車組拖車轉(zhuǎn)向架拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架拖車轉(zhuǎn)向架輪對組成拖車轉(zhuǎn)向架軸裝盤形制動裝置拖車轉(zhuǎn)向架裝有3個軸裝盤形制動單元。在電空制動時，每個制動盤上的制動缸起作用（功率發(fā)生器）將空氣壓力轉(zhuǎn)換成機械力。機械力經(jīng)過基礎(chǔ)制動裝置和兩個無石棉摩擦元件（制動閘片）傳遞到制動盤上。

提供一套輪軌防滑/防空轉(zhuǎn)系統(tǒng)，以避免輪對擦傷。為達(dá)此目的，一個測速齒輪裝在每一個輪對上。停放制動使用帶彈簧儲能制動功能的制動缸。16個拖車軸每軸要裝有一套彈簧儲能制動缸。由預(yù)壓縮彈簧實施機械制動。彈簧儲能制動由充入壓力空氣或排放壓縮空氣機械地緩解。彈簧蓄能制動的機械式緊急緩解裝置能從轉(zhuǎn)向架外部操作。

拖車轉(zhuǎn)向架制動管路轉(zhuǎn)向架總體設(shè)計、四種轉(zhuǎn)向架設(shè)計實例分析；構(gòu)架強度計算、試驗方法；彈簧懸掛、減振器、輪對、軸承、輪緣潤滑等轉(zhuǎn)向架主要子系統(tǒng)；SIMPACK軌道車輛動力學(xué)計算模擬軟件。于2006年9月11日至10月9日，轉(zhuǎn)向架開發(fā)部一行五人赴格拉茨工廠完成了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議所規(guī)定的設(shè)計培訓(xùn)，通過設(shè)計培訓(xùn)了解了西門子轉(zhuǎn)向架的研發(fā)過程、計算試驗方法和采用的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)容包括：二、CRH3動車組轉(zhuǎn)向架設(shè)計培訓(xùn)三、設(shè)計圖紙、技術(shù)文件的接收和轉(zhuǎn)化1．設(shè)計圖紙和文件的接收情況TOT合同中規(guī)定設(shè)計技術(shù)轉(zhuǎn)讓內(nèi)容TOT合同中與設(shè)計相關(guān)的范圍和內(nèi)容TOT形式計劃時間完成時間數(shù)量（張）2.4轉(zhuǎn)向架裝配2.4.2轉(zhuǎn)向架裝配圖紙和說明文件2007-10初步2008-2正式2007-10初步EC01/08-EC1：裝配圖26，名細(xì)1TC02/07-EC1：裝配圖20，名細(xì)1電機托架：圖30天線托架：圖43EC01/08-EC1：管路圖9TC02/07-EC1：管路圖182.5轉(zhuǎn)向架設(shè)計和制造2.5.2轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的制造圖紙和說明文件2007-10最終2007-7初步2007-10正式動車構(gòu)架圖：87+2動車構(gòu)架明細(xì)：14拖車構(gòu)架圖：71拖車構(gòu)架明細(xì)：112.5.3轉(zhuǎn)向架設(shè)計技術(shù)2.5.3.1轉(zhuǎn)向架總體設(shè)計Ⅰ2.5.3.2轉(zhuǎn)向架總體設(shè)計Ⅱ2.5.3.3轉(zhuǎn)向架總體設(shè)計Ⅲ2.5.3.4高速轉(zhuǎn)向架設(shè)計方法培訓(xùn)2006-92006-95人月2.5.4采購技術(shù)2.5.4.1采購技術(shù)規(guī)范文件2007-11最終2006-10初步21種60份文件49張不完整圖紙2．關(guān)于300km/h轉(zhuǎn)向架設(shè)計圖紙和明細(xì)的轉(zhuǎn)化為更好地消化吸收300km/h轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架開發(fā)部對整圖人員進行了精心安排，從構(gòu)架零部件三維pro_E建模開始，到出二維工程圖紙按自己設(shè)計研發(fā)轉(zhuǎn)向架的過程進行，并做到圖面與GRAZ工廠提供的圖紙完全相同（加入中文等）。目前已完成如下工作：2種動車構(gòu)架、1種拖車構(gòu)架的三維實體裝配設(shè)計；2種動車構(gòu)架、1種拖車構(gòu)架的二維工程圖設(shè)計；與西門子設(shè)計人員澄清了近100項圖紙中的細(xì)節(jié)問題；目前正在根據(jù)西門子構(gòu)架圖紙的正式版本進行圖紙核對；于11月15日三種構(gòu)架圖紙和明細(xì)送工藝；于12月15日三種構(gòu)架圖紙和明細(xì)歸檔。通過細(xì)致的“重新設(shè)計過程”使我們更深地體會和理解了西門子的先進設(shè)計理念，同時也發(fā)現(xiàn)和解決了圖紙中的大量問題。3.設(shè)計圖紙轉(zhuǎn)化的下一步打算和存在的問題著手進行初步電機托架、天線托架等CRC自制件圖紙的轉(zhuǎn)化；電機托架、天線托架的圖紙是不完整的和沒有批準(zhǔn)的；還有相當(dāng)一些需要CRC自制的小件沒有初步圖紙，如輪對定位的鎖緊板、中心銷壓板等；裝配圖紙的轉(zhuǎn)化還需要零部件、外購部件的圖紙；目前還沒有完整的全列車10種轉(zhuǎn)向架的明細(xì)；目前還沒有得到轉(zhuǎn)向架詳細(xì)的結(jié)構(gòu)和功能說明。目前僅是提供了外購零部件的初步技術(shù)規(guī)范，其內(nèi)容尚不夠詳細(xì)、準(zhǔn)確，圖紙也不夠完整。如：與西門子的設(shè)計人員交流獲得的信息是只有動車車軸的大齒輪座進行噴鉬處理，而與輪對供應(yīng)商的技術(shù)人員交流獲得的信息是動、拖車的車軸任何部位均不進行噴鉬處理。四、采購技術(shù)規(guī)范與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)4.1大量國外標(biāo)準(zhǔn)的搜集、學(xué)習(xí)和研究

為更好的理解、掌握通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓獲得的高速動車組轉(zhuǎn)向架技術(shù)，提高自主創(chuàng)新能力和自主研發(fā)新產(chǎn)品的水平，組織對涉及到的和能夠獲得的大量的國外標(biāo)準(zhǔn)進行了搜集、整理，學(xué)習(xí)和研究。對西門子于2006年10月17日提供的21種德/英文轉(zhuǎn)向架零部件采購技術(shù)規(guī)范進行了學(xué)習(xí)和研究，并將其中存在的近400個問題進行了匯總，包括其中的圖紙是不完整和不全面的，向西門子公司進行了反饋，西門子并沒有對這些問題給予回復(fù)，但確認(rèn)是初步的采購技術(shù)規(guī)范，并答應(yīng)在工程設(shè)計完工后（2007年11月）提供采購技術(shù)規(guī)范的正式版本。4.2采購技術(shù)規(guī)范的學(xué)習(xí)和研究五、關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化工作確定了以總工程師為組長的國產(chǎn)化工作組織機構(gòu)和工作程序。確定了枕梁、鍛鑄件、橡膠件和彈簧等國產(chǎn)化零部件的明細(xì)。確定了國產(chǎn)化工作的時間進度表。六、設(shè)計技術(shù)轉(zhuǎn)讓目前存在的問題6.1采購中的技術(shù)資料問題西門子列車部REUSS，2007年4月給唐車一份文件，內(nèi)容表明：

（1）TC和CRC采購的零部件只能用于CRH3項目；（2）TC和CRC可以向供應(yīng)商在采購合同中要求提供相關(guān)資料（工程圖紙、計算和試驗報告）。

GRAZ的轉(zhuǎn)向架項目經(jīng)理說不知道此文件。CRC采購時，供應(yīng)商不同意向CRC提供資料而只向西門子提供，原因是西門子不允許供應(yīng)商向CRC提供技術(shù)資料，如AMG公司不同意向CRC提供鑄造鋁合金枕梁的相關(guān)技術(shù)文件。6.2西門子向CRC提供圖紙不系統(tǒng)、不及時

在CRH3項目上西門子對轉(zhuǎn)向架進行了重新設(shè)計，主要是轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，可以說：除橫梁鋼管外，構(gòu)架沒有一個零件與原形車相同。雖然西門子自己已經(jīng)完成了3列車轉(zhuǎn)向架的生產(chǎn)，但至今未給CRC提供完整的轉(zhuǎn)向架全套圖紙和明細(xì)，CRC可用于圖紙轉(zhuǎn)化的時間很短，不利于高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)的消化吸收。七、深入消化吸收工作的下一步打算

l

結(jié)合國產(chǎn)化工作對關(guān)鍵零部件的材料、強度和動力學(xué)參數(shù)特性進行深入研究。l

兩種轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、枕梁、輪軸等重要承載部件的強度和動態(tài)特性研究。l

車輛級動力學(xué)性能參數(shù)和輪軌軌關(guān)系的分析研究。l

考慮牽引、制動特性的列車級動力學(xué)性能研究。l

CRH3特有的電機懸掛技術(shù)深入研究。l

CRH3特有的空氣彈簧系統(tǒng)控制技術(shù)研究。l

齒輪箱、制動單元、軸承單元工作特性和壽命研究。

為真正掌握CEH3高速動車組轉(zhuǎn)向架的核心技術(shù)，進行深入徹底的消化吸收、學(xué)習(xí)先進的設(shè)計理念和設(shè)計方法，重點從理論分析和實驗測試兩個方面對CRH3轉(zhuǎn)向架特有的技術(shù)進行深入研究。7.1懸掛系統(tǒng)技術(shù)分析

針對引進的CRH3高速動車組轉(zhuǎn)向架的一系和二系懸掛技術(shù)進行分析，研究內(nèi)容包括：（1）首先消化引進轉(zhuǎn)向架技術(shù)資料，在結(jié)構(gòu)上理解引進轉(zhuǎn)向架的懸掛技術(shù)、設(shè)計理念和設(shè)計方法。l

一系、二系懸掛剛度分配計算分析l

懸掛剛度對車輛柔性系數(shù)和動態(tài)包絡(luò)線的影響計算分析（2）從結(jié)構(gòu)和性能上掌握不同懸掛技術(shù)，計算分析二系空簧的二點、三點支撐和四點支撐技術(shù)和有無抗側(cè)滾扭桿對動力學(xué)的影響。（3）在試驗臺架上測定車體動力學(xué)參數(shù)：l

重心、重心高、重量l

轉(zhuǎn)動慣量（4）利用參數(shù)測定試驗臺對懸掛參數(shù)進行測定，并進行參數(shù)穩(wěn)定度和懸掛系統(tǒng)進行評估，測試包括：l

一系縱向、橫向和垂向剛度、阻尼l

二系橫向剛度、阻尼7.2傳動系統(tǒng)技術(shù)分析

（1）測定驅(qū)動系統(tǒng)的懸掛參數(shù)。分析驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、懸掛和傳動參數(shù)的合理性及對傳動性能的影響。（2）對電機、車輪箱的吊掛強度計算分析。（3）傳動系統(tǒng)運動幾何關(guān)系分析、動態(tài)特性分析，提出設(shè)計參數(shù)規(guī)范。7.3動力學(xué)性能技術(shù)分析

（1）通過建立非線性的動車組系統(tǒng)動力學(xué)模型，通過仿真計算，全面預(yù)測動車組系統(tǒng)的非線性運動穩(wěn)定性、運行平穩(wěn)性和曲線通過的安全性。（2）利用機車車輛六軸滾動振動試驗臺，進行整車的動力學(xué)性能測定；研究懸掛參數(shù)，特別是故障狀況對車輛動力學(xué)性能和安全性的影響。（3）測定整車的振動模態(tài)（包括懸掛模態(tài)以及構(gòu)架和車體的結(jié)構(gòu)模態(tài)），掌握模態(tài)頻率和阻尼比參數(shù)及其對車輛動力學(xué)性能的影響。（4）進行車輛系統(tǒng)的參數(shù)靈敏度仿真分析。（5）在運行60萬公里后轉(zhuǎn)向架動力學(xué)性能評估，進行動車組的線路動力學(xué)試驗、實驗室參數(shù)測定和整車臺架動力學(xué)試驗，在此基礎(chǔ)上進行引進轉(zhuǎn)向架綜合評價。7.4轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)失效可靠性分析

（1）建立轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的零部件拓?fù)潢P(guān)系，構(gòu)建轉(zhuǎn)向架零部件服役環(huán)境－結(jié)構(gòu)失效模型－參數(shù)失效模型－轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)服役性能的閉環(huán)模型，進行仿真計算分析。（2）計算分析、研究轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的性能和動態(tài)響應(yīng)與零部件結(jié)構(gòu)、參數(shù)的關(guān)系度，以及結(jié)構(gòu)可靠性和參數(shù)的依存關(guān)系；分析轉(zhuǎn)向架零部件失效和服役環(huán)境的關(guān)系；研究關(guān)鍵部件失效對系統(tǒng)可靠性影響的影響度。（3）應(yīng)用轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的零部件拓?fù)潢P(guān)系，建立轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)可靠性網(wǎng)絡(luò)模型。通過零部件失效試驗建立其失效模型，也可以通過零部件供貨商保質(zhì)期和轉(zhuǎn)向架維修規(guī)程，反推出零部件的失效模型。最終獲得轉(zhuǎn)向架的系統(tǒng)可靠性模型。（4）綜合評估引進轉(zhuǎn)向架的可靠性，建立轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)可靠性在關(guān)鍵零部件中的分配規(guī)律性及在設(shè)計、制造與運營管理全壽命周期工程中的理念與具體體現(xiàn)。（5）從廣義失效的的角度，進行轉(zhuǎn)向架參數(shù)偏差、尺寸偏差和輪重偏差的分析，提出CRH3轉(zhuǎn)向架參數(shù)、尺寸、輪重控制標(biāo)準(zhǔn)。

7.5轉(zhuǎn)向架主要承載部件的靜強度與疲勞強度計算分析

CRH3轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)（包括構(gòu)架、動車車軸、拖