智能駕駛專題商業(yè)模式革命掀起汽車軟件產(chǎn)業(yè)方興未艾

智能駕駛專題：商業(yè)模式革命掀起，汽車軟件產(chǎn)業(yè)方興未艾1

“軟件定義汽車時代”汽車商業(yè)模式顛覆，軟件市場迎風而起1.1汽車智能化升級要求EE架構(gòu)演進，SOA架構(gòu)出現(xiàn)軟硬件終可解耦傳統(tǒng)分布式EE架構(gòu)制約汽車智能化升級，向域架構(gòu)、中央計算架構(gòu)演進：傳統(tǒng)的汽車包含了100多個ECU，且因為算法嵌入了MCU芯片，致使MCU與功能算法高度耦合。而傳統(tǒng)的面向信號的軟件架構(gòu)也限制了軟件升級，此時主機廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規(guī)劃部署全車ECU，并將ECU退回給供應商，讓供應商重新編寫底層代碼。分布式架構(gòu)使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，ECU數(shù)量過多導致算力浪費和功能增加困難、車型研發(fā)周期變長、通訊效率低下、無法通過OTA更新升級軟件等弊病逐漸暴露，“牽一發(fā)而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程。因此，博世等Tier1廠商以及部分主機廠引入了“功能域”概念，并將整車的ECU按照功能分區(qū)劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運動域、娛樂信息域、車身電子域等，不同域之間通過域控制器和網(wǎng)關(guān)進行連接。而汽車電子電氣架構(gòu)由此從分布式向域集中式演進，并成為了行業(yè)大勢。集中化的EE架構(gòu)正是實現(xiàn)軟件定義汽車的關(guān)鍵硬件基礎(chǔ)，在集中式EE架構(gòu)中，數(shù)個ECU集成在域控制器上，同時多種算法在SOC（系統(tǒng)級芯片）上運行。域控制器使ECU能夠適當調(diào)整，實現(xiàn)更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。SOA架構(gòu)推動實現(xiàn)汽車軟硬件解耦：

汽車電子電氣架構(gòu)的變化也直接帶動了開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)為面向服務架構(gòu)（Service-OrientedArchitecture，簡稱SOA）的模式。SOA架構(gòu)本質(zhì)是將原本分散的ECU及其對應的軟件功能模塊化、標準化，使得各個應用區(qū)域相互解耦。原先的面向信號架構(gòu)不具備靈活性和擴展性、升級和移植成本高，無法滿足當前汽車復雜性的提升。借鑒IT行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，面向服務架構(gòu)勢必將引導汽車硬軟件進一步解耦和標準化，實現(xiàn)應用層功能在不同車型、硬件平臺、操作系統(tǒng)上復用，最終實現(xiàn)“牽一發(fā)而不動全身”，從開發(fā)層面促進硬軟件更快速發(fā)展。1.2汽車從價值變現(xiàn)終點轉(zhuǎn)變?yōu)槠瘘c，軟件將取代硬件成車企主要盈利來源汽車軟件更新周期遠短于硬件，軟件成為造車新壁壘：軟硬件解耦之后，主機廠能夠把軟件功能的更新與車型的更新分離開來，消費者不再需要依賴硬件更新/更換車輛來升級功能，僅憑軟件的迭代即可提升車輛功能從而滿足自身所需。原本汽車的硬件開發(fā)是5年一個周期，5年一個車型，3年一個小改，一旦車型鎖定之后基本就無法改動；而軟件更新周期非常快，可能三個月就需要更新一次，這與汽車硬件長周期的更新形成了鮮明對比。因此，我們認為軟硬件解耦后車輛硬件平臺生命周期得以盡可能延長，此時的造車壁壘也已經(jīng)由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。OTA遠程升級軟件快速滿足功能升級需求：軟件驅(qū)動下的產(chǎn)品在售出后都會提供一段較長的維護和更新服務周期。通過OTA(Over-The-Air)遠程軟件升級技術(shù)，用戶無需前往4S店即可直接聯(lián)網(wǎng)更新軟件和解鎖固件，此舉無疑為用戶和經(jīng)銷商都節(jié)省了時間和精力，同時也確保車輛擁有最新的功能，并能及時修復問題和規(guī)避安全漏洞。而主機廠在賣出整車后，通過不斷地OTA升級汽車軟件，為用戶提供新的功能、服務與體驗，進而不斷獲得新的價值或收入。原先傳統(tǒng)車企的利潤主要來源于對車輛的一次性售賣以及后續(xù)的保養(yǎng)，盡管頭部車企擁有獨立的車機系統(tǒng)，比如寶馬的iDrive,奔馳的COMAND，奧迪的MMI，這些軟件更多是作為買車時的附屬產(chǎn)品，且是封閉系統(tǒng)，不具備頻繁迭代能力。而自從2012特斯拉率先采用OTA以來，包括寶馬、通用、沃爾沃和福特在內(nèi)的其他OEM都開始陸續(xù)提供OTA進行信息娛樂系統(tǒng)和變速器控制單元的更新。隨著特斯拉開創(chuàng)了類似于軟件SaaS公司的訂閱制模式，汽車軟件高毛利和高用戶粘性的特點得以充分展示，車企的盈利方向也開始由硬件設(shè)備轉(zhuǎn)為更高毛利的軟件服務。根據(jù)美國科技媒體Electrek統(tǒng)計，截至2021年特斯拉已通過出售FSD

（FullSelf-Drive）套件創(chuàng)收超10億美元。因此，我們認為車企從過去傳統(tǒng)的賣硬件（整車）變?yōu)橘u軟件

（服務），汽車也被賦予了全新的銷售模式，并從價值變現(xiàn)的終點轉(zhuǎn)變成為起點，行業(yè)盈利模式亦由此顛覆。主機廠提前預置硬件，迎合軟件迭代升級：由于軟硬件迭代周期差異較大，為配合軟件迭代更新后，硬件仍然能夠兼容并且正常使用，車企會在新一代車型中預置大算力芯片以及硬件，以滿足汽車產(chǎn)品5-10年生命周期內(nèi)的軟件更新或算法優(yōu)化。在硬件預置方面，傳統(tǒng)的汽車銷售模式是一次性付費，由硬件配置和性能高低決定價格，后續(xù)的更改也需要4S店配合。而在“軟件定義汽車”背景下，硬軟件解耦使得消費者和廠商更多聚焦于自動駕駛，座艙體驗，智能聯(lián)網(wǎng)等功能，這些都可以僅通過軟件升級實現(xiàn)。因此，出于成本考慮和用戶體驗等多重因素，“硬件預埋，軟件升級”

的模式必將成為智能車型的主流。車企在產(chǎn)品設(shè)計之初就在硬件層面為未來的軟件升級留下充分空間，超規(guī)格硬件的成本也將通過后續(xù)軟件服務的持續(xù)性收入來收回。特斯拉作為新模式的開創(chuàng)者，早在2016年就已經(jīng)為所有出廠新車預埋了AutoPilot硬件，并通過后續(xù)付費來完成后續(xù)軟件開放權(quán)限和更新升級。此舉將原先汽車銷售的一次性收入，變成了硬件銷售+持續(xù)性軟件服務兩塊內(nèi)容，直接賦予了汽車極大的軟件產(chǎn)品性質(zhì)，通過軟件提高用戶粘性，車企的收入潛力得到了質(zhì)的提升。硬件體系格局相對穩(wěn)定，汽車生態(tài)價值關(guān)鍵在于軟件：隨著域集中式架構(gòu)成為行業(yè)共識，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，整車廠將難以通過硬件實施差異化戰(zhàn)略。相較之下，軟件的發(fā)展幾乎不受物理制約，可以持續(xù)賦予車型新附加值。以手機產(chǎn)業(yè)為例，手機的硬件體系隨著處理器性能提升、攝像頭像素提升及個數(shù)增加、屏幕材質(zhì)升級，行業(yè)增速更快趨緩，其盈利模式也逐漸固化。參考蘋果公司，2008年iPhone4的發(fā)布具有里程碑式的意義。2008年之前，公司的發(fā)展重心主要在于硬件設(shè)備的更新?lián)Q代，主要體現(xiàn)在電腦和手機厚薄以及美觀程度，蘋果公司的市值自1980年IPO以來變化不大。而在2008年之后，隨著智能手機的面世，公司的發(fā)展重心開始向軟件轉(zhuǎn)移，圍繞Appstore的應用生態(tài)和iCloud一系列軟件服務，使得公司市值得到了指數(shù)型提升。至此，賣軟件與服務也成為了移動設(shè)備的重要盈利模式。對標到傳統(tǒng)車企來看，后者更具有固定的盈利模式，因此利潤率也較穩(wěn)定?；谥圃鞓I(yè)邏輯的大部分汽車硬件終將受到堆棧數(shù)量的限制，進入產(chǎn)業(yè)穩(wěn)態(tài)階段，維持標準化的發(fā)展方向，從而保持在一定利潤率水平。相較之下，汽車軟硬件解耦后，從單車價值量來看，硬件體系的價值會隨著模塊化、集成化的發(fā)展趨勢逐步規(guī)模化降本，其單車價值量占比難以進一步提升，甚至可能下降；但是軟件體系得益于迭代速度快，在附加值模式的持續(xù)探索下，單車價值將持續(xù)上行。根據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，全球汽車軟件與硬件產(chǎn)品內(nèi)容結(jié)構(gòu)正發(fā)生著重大變化，軟件的價值量增速將遠超硬件。2016年軟件驅(qū)動占比從2010年的5%增長到16%，同時預計2030年汽車中軟件驅(qū)動的占比將達到35%，屆時硬件驅(qū)動占比將從2016年的58%降低至38%，軟件價值地位的大幅提升為軟件替代硬件成為車企主要盈利來源夯實基礎(chǔ)。1.3汽車軟件市場規(guī)模前景可觀，有望實現(xiàn)高速增長中國汽車軟件市場潛力巨大：根據(jù)麥肯錫預測，到2030年全球汽車軟件市場規(guī)模將達840億美元，2020-2030年年均復合增長率達9%；其中ADAS/AD軟件市場規(guī)模在2030年可達435億美元，占比約51.8%，十年間復合增長率達11%。具體到中國市場，根據(jù)中國軟件行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2021中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，2020年中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為214億元，2030年有望達2950億元，2020-2030年十年間復合增長率達30%，遠高于全球增速。汽車軟件架構(gòu)中，上層應用軟件體現(xiàn)出最大差異：汽車軟件的需求依據(jù)功能域的劃分而決定。目前行業(yè)公認的智能汽車新增域為自動駕駛和智能座艙兩域。其他域固然重要，但自動駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶感知汽車的智能化水平和主機廠的造車實力，因此當前各大主機廠的競爭焦點是自動駕駛域和智能座艙域。域控制器是汽車內(nèi)部各個功能域的主導。域控制器由硬件和軟件相互依存協(xié)同、共同構(gòu)成。域控制器硬件架構(gòu)的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的軟件架構(gòu)可大致劃分為操作系統(tǒng)、中間件、上層應用軟件三部分。而自動駕駛域控制器的軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、應用算法等；智能座艙域控制器的軟件包括操作系統(tǒng)、中間件、UI設(shè)計開發(fā)等。而自動駕駛和智能座艙軟件架構(gòu)最大的不同在于上層應用軟件，即ADAS和智能座艙應用軟件。ADAS/AD將成為行業(yè)主要增長動力：我們將汽車軟件分為四大類:操作系統(tǒng)、中間件、駕駛艙軟件、ADAS/AD。根據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，按市場大小，中短期內(nèi)駕駛艙應用占國內(nèi)汽車軟件市場的比例最大，2021年占比約為40%；其次是ADAS/自動駕駛軟件，2021年占比20%，OS操作系統(tǒng)占比19%，中間件占比17%。到2025年，ADAS／自動駕駛軟件占比將大幅超過駕駛艙軟件，達到59%。未來十年內(nèi)，ADAS/AD軟件將成為行業(yè)增長的主要推動力，預計到2030年，ADAS/AD軟件市場大小將從2020年的35億元增長到約1400億元，CAGR達40+％。智能座艙軟件市場將從2020年的77億元增長到約308億元，CAGR達15%。智駕軟件率先爆發(fā)，座艙軟件緊隨其后：現(xiàn)階段智能汽車行業(yè)處于由L2向L3級別智能駕駛進階的過渡期，全行業(yè)仍在聚焦智能汽車的“本職”工作——實現(xiàn)更高級別的智能駕駛。目前以特斯拉為代表的車企仍是L2+級別自動駕駛，只是部分解放了駕駛員的雙手，只有當L3級別自動駕駛真正落地，徹底解放駕駛員雙眼，智能汽車才能徹底擺脫駕駛工具屬性，拓展成為娛樂、休閑工具，進化為繼電腦、手機之后的第三大“智能移動終端”。因此，座艙軟件中娛樂功能的徹底解放，需要智能駕駛軟件率先爆發(fā)為其鋪路。2智能駕駛：安全系汽車本職所在，主機廠立足市場的核心命脈2.1主機廠首當重視駕駛主體轉(zhuǎn)移帶來法律權(quán)責判定變化L3級智能駕駛的實現(xiàn)伴隨著責任主體的轉(zhuǎn)移：在L1、L2級別ADAS中，車輛是由駕駛員操控，L4是將車輛完全開放給自動駕駛軟件來操控，L3則正好處于人工和智能的中間地帶，需要駕駛員在發(fā)送警報時接管車輛。倘若自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，責任承擔主體界定問題將隨之而來。比較各國法律后不難看出，許多國家的立法都認同汽車生產(chǎn)廠商可能成為交通事故責任承擔主體。目前我國并無針對自動駕駛汽車事故權(quán)責判定的全國性法律。但是，即使沒有專門立法，一旦自動駕駛汽車發(fā)生事故，生產(chǎn)商也可能要承擔相應責任。可以肯定，在未來，如果是因為自動駕駛系統(tǒng)的缺陷導致了交通事故發(fā)生，依據(jù)《民法典》侵權(quán)責任編和

《產(chǎn)品責任法》以及相關(guān)司法解釋，公安或者法院等機構(gòu)會將汽車生產(chǎn)廠商確定為侵權(quán)人，責令汽車生產(chǎn)廠商單獨承擔或者與其他責任人共同承擔責任。2022年7月深圳進行了國內(nèi)首次立法嘗試，盡管汽車制造商沒有被納入責任主體范圍，但這并不表明汽車生產(chǎn)商無需承擔責任。如果在個案中，位階較低的深圳市法規(guī)與法律、行政法規(guī)等上位法沖突，則必須優(yōu)先適用法律，汽車生產(chǎn)商也無法逃脫產(chǎn)品侵權(quán)責任。ADAS/AD之于主機廠的重要性不言而喻：無論是傳統(tǒng)駕駛還是自動駕駛時代，排除安全隱患永遠是車輛出行的第一要義。汽車自動駕駛能力是否達標直接影響用戶生命安全，倘若是由自動駕駛系統(tǒng)故障導致交通事故發(fā)生，作為汽車制造商的主機廠不論于法理還是情理都難辭其咎，而這又會直接影響到主機廠的市場認可度，甚至動搖其市場立足根基。所以，自動駕駛時代主機廠首當重視智能駕駛應用軟件。2.2主機廠緊抓核心命脈，領(lǐng)跑智能汽車賽道主機廠將ADAS/AD技術(shù)視為核心資產(chǎn)和能力：

“誰制定標準，誰就擁有行業(yè)話語權(quán)；誰掌握標準，誰就率先占領(lǐng)市場制高點。”主機廠爭先研發(fā)AD技術(shù)不僅是為了更早地實現(xiàn)高階自動駕駛，更是為了搶占市場先機。所以我們認為，智能駕駛是主機廠立足智能汽車市場的核心命脈，是主機廠在競爭激烈的智能汽車市場中脫穎而出的關(guān)鍵底牌。因此，除開法律權(quán)責的因素，主機廠自身也有動力去深耕自動駕駛軟件。汽車智能駕駛水平直接決定了主機廠在智能汽車賽道能否“制勝千里”。目前，大部分主機廠傾向于自主研發(fā)或與軟件供應商合作研發(fā)自動駕駛上層應用算法；但也有少部分主機廠考慮到自研能力、性價比等因素選擇了外包。ADAS市場滲透率有望快速增長：根據(jù)羅蘭貝格2021年對美國、歐洲和中國的主機廠、Tier1供應商以及行業(yè)專家的研究數(shù)據(jù)顯示，2020年在ADAS各類功能中滲透率排名前三的是處于L0的前碰撞預警系統(tǒng)（FCW）、處于L1的自動緊急制動功能（AEB）以及處于L1的車道偏離預警系統(tǒng)（LDWS），滲透率分別達到43%，43%和37%。預計到2025年，三者的滲透率將達到70%、70%和60%。同時，自適應巡航系統(tǒng)（ACC）也會由目前30%的滲透率提升至62%。2.3自動駕駛軟件主要廠商布局情況自動駕駛技術(shù)主要可分為三大基礎(chǔ)板塊：感知、決策、控制。其中的技術(shù)核心是各類算法與模型。其復雜性在于，先要收集并融合各類傳感器搜集的環(huán)境數(shù)據(jù)，通過解析、分析后將指令傳導至各類執(zhí)行裝置，過程中既要滿足車規(guī)級安全要求又要足夠迅速，保證行車過程的安全高效。由于目前自動駕駛技術(shù)仍然在發(fā)展的早期階段，各家供應商在技術(shù)領(lǐng)域各有專攻，按照軟件行業(yè)協(xié)會的分類，有提供全場景解決方案廠商，如：馭勢科技、百度、小馬智行等；也有提供特定場景下解決方案的廠商，如：禾多科技、新石器、縱目科技等，專注于園區(qū)、港口等場景下無人卡車的應用。技術(shù)供應商除以上新生代自動駕駛軟件公司以及互聯(lián)網(wǎng)公司，還有很多前裝自動駕駛方案商，如：東軟睿馳、德賽西威、經(jīng)緯恒潤等公司，其借助傳統(tǒng)汽車業(yè)務優(yōu)勢切入自動駕駛賽道，也開始向車廠提供前行系，泊車系自動駕駛產(chǎn)品。整車企業(yè)在自動駕駛上的發(fā)展也均有所差異，主要分為自研和合作兩種方式。一些算法自研意愿和能力較強的主機廠（如小鵬、特斯拉等），便選擇全棧自研從底層OS到上層應用算法的全部自動駕駛軟件；部分有一定算法自研能力的主機廠（如上汽、廣汽、長安等）基本選擇自研上層應用算法，但將中間件等其他軟件外包；部分完全沒有算法自研能力的主機廠（如北汽、賽力斯、東風等）便將應用算法軟件委托博世等傳統(tǒng)Tier1、第三方算法廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（如賽力斯委托了華為）或委托自動駕駛廠商與Tier1共同給出整體解決方案（如文遠知行與博世），并將中間件、操作系統(tǒng)都外包。由于軟件開發(fā)及測試難度較大，各國政策法規(guī)尚不完善，L2級別以上自動駕駛的整體成熟度仍然不高。在未來競爭方向上，軟件公司所獲得數(shù)據(jù)的量以及處理能力將成為核心。因此，具備更高精度地圖處理能力、更多自動駕駛測試場景和測試里程，將會是公司的核心指標。比競爭對手獲得更多的數(shù)據(jù)反饋和更深的數(shù)據(jù)洞察，將有助于公司進一步完善算法和軟件模型，從而實現(xiàn)長期競爭力。3智能座艙：當前汽車個性化的賣點，未來的“第三生活空間”

和主機廠差異化競爭的焦點3.1主機廠發(fā)力智能座艙，追逐賣點爭奪未來焦點座艙智能化升級勢在必行，主機廠紛紛發(fā)力布局:當前座艙正在向智能化升級，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等設(shè)備逐漸得到應用，人機交互方式也愈發(fā)多樣。在當前無人駕駛還未實現(xiàn)之際，智能座艙是消費者最先能感知到的汽車智能化的顯性特征。通過座艙內(nèi)的個性化配置，車企能夠彰顯品牌特色、吸引消費者并博得市場關(guān)注。同時，智能座艙亦是主機廠期冀用于積攢用戶數(shù)據(jù)，并在未來實現(xiàn)流量變現(xiàn)的首要入口。因此，各大主機廠紛紛發(fā)力建設(shè)智能座艙，意在追逐這一當下汽車個性化的賣點智能座艙已成第二大類用戶購買決策因素，OTA著重升級座艙功能以迎合用戶偏好：

智能座艙關(guān)乎用戶用車的整車體驗，作為與駕乘人員直接接觸的空間，智能座艙的軟件服務和生態(tài)等功能更易被用戶感知，特別在當前智能汽車尚且停留在L2級輔助駕駛、無法真正實現(xiàn)自動駕駛的階段，用戶普遍渴望通過智能座艙獲取智能駕乘樂趣以

“望梅止渴”。根據(jù)HISMarkit數(shù)據(jù)顯示，座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動力、空間與價格等傳統(tǒng)購車因素。車企亦不斷豐富智能座艙功能來滿足用戶對座艙智能化水平的期待。據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企OTA以座艙類升級為主，包含語音、智能助手、導航、顯示、UI主題、娛樂情景應用等。智能座艙——未來“第三生活空間”，將成車企差異化競爭的焦點：智能座艙的發(fā)展將有四大階段，“第三生活空間”是其終極形態(tài)。目前我們正處于第二，第三階段之間的過渡期，而當5G和車聯(lián)網(wǎng)高度普及時，“第三生活空間”的實現(xiàn)需要智能座艙與高級別自動駕駛的充分融合。我們認為，在智能駕駛完成從ADAS向AD的進階后，智能座艙將成為差異化競爭的焦點，智能座艙軟件市場亦將隨之迎來市場空間爆發(fā)。以寶馬汽車為例，寶馬于2020年北美國際消費類電子產(chǎn)品展覽會上發(fā)布了VisionBMWiInteractionEASE自動駕駛?cè)藱C交互概念座艙，該座艙可針對不同的場景需求在

“探索”(explore)、“娛樂”(entertain)和“悅享”

(ease)三種車內(nèi)環(huán)境模式之間轉(zhuǎn)換。在“探索”模式下，車艙將專注于駕駛者對周圍環(huán)境了解的需求；在“娛樂”模式下，整個車內(nèi)可變?yōu)樗饺擞霸?；在“悅享”模式下，車艙可成為靜謐安逸的臥室。另外，在不同模式的體驗中，BMW智能個人助理不僅以常見的聲音或圖像形式出現(xiàn)，還加入了燈光的元素。比如，迎賓照明系統(tǒng)引導乘客進入車內(nèi)、提前燈光打亮要乘坐的位置。當全景平視顯示系統(tǒng)變成屏幕后，整個座艙內(nèi)的燈光也會根據(jù)屏幕播放的內(nèi)容進行同色系光影變幻。3.2智能座艙應用軟件主要廠商布局情況智能座艙是典型產(chǎn)業(yè)跨界融合的產(chǎn)物，入局者主要分為兩類：車企及零部件制造商，互聯(lián)網(wǎng)及軟件公司。對于前者，除了少部分整車廠選擇自研，代表為特斯拉，市面上的智能座艙多由Tier１供應商進行深度合作，比如博世、高通、偉世通、德州儀器

等；后者代表為蘋果公司，在2022年開發(fā)者大會上，蘋果發(fā)布了新一代Carplay車載交互系統(tǒng)，亮點包括深度整合了車內(nèi)屏幕，可以向儀表盤、中控顯示屏等多塊屏幕發(fā)送信息內(nèi)容，并獲取更多車輛數(shù)據(jù)。根據(jù)白皮書的分類結(jié)論來看，就競爭格局而言，產(chǎn)業(yè)鏈上下游呈現(xiàn)出明顯的“融合”

和“跨界”趨勢。上游零部件廠商甚至芯片廠商均尋求向下延展，同時下游整車廠商也有意向上搶奪原先合作方的蛋糕。同時，其他賽道玩家也在紛紛入局，比如互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司，他們憑借自身移動端的生態(tài)優(yōu)勢加入到汽車生態(tài)中。綜合來看，各方的能力特點如下：

1）整車廠：擁有成熟的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈體系，但是軟件開發(fā)能力不足，缺少打造汽車應用生態(tài)的能力。2）互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司：擁有最完善的應用生態(tài)，和極強的底層系統(tǒng)開發(fā)能力，但對汽車硬件方面的開發(fā)經(jīng)驗不足，也缺少與整車廠的合作經(jīng)驗，其產(chǎn)品或存在驗證周期問題。3）傳統(tǒng)Tier1供應商：具有豐富的車規(guī)級硬件開發(fā)能力和一定的系統(tǒng)定制能力，且擁有豐富車廠合作經(jīng)驗，也更容易獲取核心數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)Tier1如東軟集團、德賽西威、均勝電子，均已成為座艙解決方案集成商，且在不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上下游滲透。4）其他企業(yè)：比如芯片企業(yè)、Tier2軟件層供應商（如東軟、中科創(chuàng)達），會隨著智能座艙軟件占比上升而獲益，為Tier1提供更多軟硬件支持。此外，通信科技類巨頭例如華為、移動、聯(lián)通，也可能通過通信基站業(yè)務，加入智能座艙的生態(tài)系統(tǒng)。4重點公司分析4.1

中科創(chuàng)達：智能操作系統(tǒng)龍頭，軟件業(yè)務營收快速增長智能操作系統(tǒng)核心技術(shù)在手，提供全棧式解決方案：公司成立于2008年，專注于智能操作系統(tǒng)底層技術(shù)及應用技術(shù)開發(fā)，軟件產(chǎn)品及信息技術(shù)服務主要應用于智能軟件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能物聯(lián)網(wǎng)3大領(lǐng)域。1）智能軟件業(yè)務：提供基于芯片底層的全棧軟件產(chǎn)品及解決方案，支持Android、Linux、鴻蒙、Windows等主流操作系統(tǒng)，覆蓋內(nèi)核驅(qū)動程序集成、框架優(yōu)化、運營商認證實現(xiàn)、安全增強、新設(shè)計的用戶界面、上層應用定制化等重要環(huán)節(jié)。2）智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務：為汽車提供多樣化的汽車軟件產(chǎn)品和技術(shù)解決方案，形成了橫跨智能座艙、智能駕駛、智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)和仿真測試等的產(chǎn)品矩陣。目前公司已在全球擁有超過200家智能網(wǎng)聯(lián)汽車客戶，與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部車廠合作的深度和廣度均在提升。3）智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務：為OEM/ODM、企業(yè)級以及開發(fā)者客戶提供一站式解決方案，構(gòu)建以IoTOS為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統(tǒng)及一體化、全場景解決方案。以“IP+服務+解決方案”的綜合商業(yè)模式為主，營收主要來自軟件開發(fā)和軟件許可：

“IP+服務+解決方案”指在開發(fā)期內(nèi)，公司收取軟件開發(fā)費，出貨后按照汽車的出貨量收取軟件許可費。公司IP收入占比高，出售IP和客戶軟件開發(fā)授權(quán)保證了公司收入的穩(wěn)定性和客戶粘性。憑借著在操作系統(tǒng)平臺產(chǎn)品和技術(shù)的領(lǐng)先地位和這一商業(yè)模式，公司的智能軟件業(yè)務營收快速增長，毛利率持續(xù)提高。在不同業(yè)務結(jié)構(gòu)上，2021年公司三大業(yè)務占比約為4：3：3，其中智能軟件業(yè)務占比最大，主要客戶包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動芯片廠商，以及索尼、NEC、夏普等知名移動智能終端廠商。深度綁定芯片龍頭高通，注重與產(chǎn)業(yè)鏈上游多方合作：公司與智能汽車芯片的絕對龍頭高通在智能駕駛域已有多年合作，2022年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快推進基于高通平臺的自動駕駛域控制器產(chǎn)品的開發(fā)。同時公司也注重多方合作而不依賴某一巨頭，與產(chǎn)業(yè)鏈上游多家主流公司展開了較為深入的合作，例如，公司目前擁有英偉達專用實驗室，以及基于DRIVE和Jetson兩大平臺的專業(yè)驅(qū)動、畫質(zhì)調(diào)優(yōu)、畫質(zhì)測試（IQtest）團隊等；2022年公司與國產(chǎn)智能駕駛芯片龍頭地平線成立合資公司，為地平線的自動駕駛芯片平臺提供全方位的軟件支持。4.2

德賽西威：全棧式服務供應商，前裝銷售業(yè)務實力強勁座艙域產(chǎn)品起家，駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域產(chǎn)品業(yè)績可觀：公司從座艙域產(chǎn)品起家，逐步向駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域擴展汽車智能產(chǎn)品，提供全棧式服務。智能座艙是公司核心業(yè)務，座艙類的駕駛信息顯示產(chǎn)品與智能駕駛類產(chǎn)品是當前公司業(yè)務增長主力。1）智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器等相關(guān)產(chǎn)品。公司信息娛樂系統(tǒng)、顯示模組及系統(tǒng)、液晶儀表產(chǎn)品業(yè)務均發(fā)展良好，訂單儲備充足。2）智能駕駛：主要提供IPU04的大算力域控制器、傳感器、全自動泊車系統(tǒng)、360度高清環(huán)視系統(tǒng)和駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）等產(chǎn)品。2021年度，公司智能駕駛業(yè)務銷售額同比增長近100%，智能駕駛產(chǎn)品獲得年化銷售額超過40億元的新項目訂單。3）網(wǎng)聯(lián)服務：主要包含智能網(wǎng)聯(lián)類產(chǎn)品。目前公司已實現(xiàn)整車級OTA、網(wǎng)絡(luò)安全、藍鯨OS終端軟件、智能進入、座艙安全管家、信息安全等網(wǎng)聯(lián)服務產(chǎn)品的商品化，獲得一汽-大眾、長安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個客戶訂單。公司主攻前裝市場，客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)：

前裝銷售指公司直接將產(chǎn)品銷售給境內(nèi)整車廠，在整車出廠前，按照客戶要求設(shè)計車載電子產(chǎn)品；后裝銷售指公司將產(chǎn)品銷售給終端零售客戶（如汽車經(jīng)銷商、4S店等），采用預收款方式。公司以前裝銷售為主，前裝市場和后裝市場占比約為9：1。此外，公司客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)質(zhì)，涵蓋多家主流自主品牌及日系、歐美系車廠。在核心業(yè)務智能座艙領(lǐng)域，公司第三代座艙產(chǎn)品獲得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項目定點。背靠芯片巨頭英偉達，深度合作成效顯著：目前，公司是全球消費級電子芯片巨頭英偉達的全球六家Tier1供應商中唯一一家國內(nèi)供應商（其余5家分別為博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸）?；谠谧詣玉{駛領(lǐng)域與英偉達的深度合作，公司有望深度受益于英偉達的強大研發(fā)實力和完備軟件生態(tài)。此外，公司在2018年便與小鵬汽車、英偉達簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)L3級自動駕駛技術(shù)。目前公司基于英偉達Xavier的自動駕駛域控制器產(chǎn)品IPU03已于小鵬P7車型上量產(chǎn)。4.3

光庭信息：智能汽車軟件庫，專注汽車電子軟件深耕汽車電子軟件業(yè)務，多領(lǐng)域布局提供全棧式服務：公司成立于2011年，經(jīng)過十余載發(fā)展，形成了高品質(zhì)全域全棧軟件開發(fā)和規(guī)模化快速交付的能力。從產(chǎn)品和服務看，公司主營業(yè)務收入的主要來源是汽車電子軟件和技術(shù)服務，按照應用領(lǐng)域可進一步分為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試、移動地圖數(shù)據(jù)服務五項業(yè)務。公司產(chǎn)品和服務亦得到日本電產(chǎn)、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂、電裝、馬瑞利等全球知名汽車零部件供應商的廣泛認可。

軟件開發(fā)實力強勁，長期支撐公司營收：根據(jù)客戶類型與需求的不同，公司主要業(yè)務包含定制軟件開發(fā)、軟件技術(shù)服務、第三方測試服務、軟件許可以及系統(tǒng)集成。其中與軟件開發(fā)相關(guān)的收入（除去系統(tǒng)集成外的其他收入總和）從2017年起始終占總營業(yè)收入的90%以上。業(yè)務全開發(fā)外包，采用NRE收費模式：公司業(yè)務幾乎為全開發(fā)外包，采取NRE收費模式，收取一次性開發(fā)和服務費用。其中智能座艙業(yè)務約60%來自NRE，30-40%來自人力外包，較少采用Royalty和License。

合作伙伴實力雄厚，關(guān)系密切穩(wěn)固：公司與全球汽車電子領(lǐng)域領(lǐng)先廠商佛吉亞歌樂在車載導航系統(tǒng)、移動地圖數(shù)據(jù)服務、智能座艙等領(lǐng)域有著長期合作。2016年，公司與佛吉亞歌樂共同投資成立武漢樂庭，致力于座艙電子和車聯(lián)網(wǎng)軟件的創(chuàng)新。公司與智能電控領(lǐng)域的領(lǐng)先廠商日本電產(chǎn)亦保持良好合作關(guān)系。2017年，公司與日本電產(chǎn)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以成立聯(lián)合實驗室的形式共同開發(fā)ADAS產(chǎn)品應用軟件。4.4東軟股份：汽車基礎(chǔ)軟件市場領(lǐng)跑者，汽車電子業(yè)務快速成長多元賽道布局領(lǐng)先，汽車業(yè)務穩(wěn)定增長：公司布局多個賽道，在智慧城市、醫(yī)療健康、智能汽車互聯(lián)、企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。主營業(yè)務包括醫(yī)療健康及社會保障、智能汽車互聯(lián)、智慧城市、企業(yè)互聯(lián)和其他，2021年四大業(yè)務占比分別為17.7%、39.0%、20.1%、23.2%，其中智能汽車互聯(lián)業(yè)務穩(wěn)定增長。汽車基礎(chǔ)軟件市場地位領(lǐng)先，業(yè)務快速放量：公司領(lǐng)先布局汽車基礎(chǔ)軟件，憑借技術(shù)優(yōu)勢與眾多國內(nèi)國際車廠建立長期合作，積累了大量的在手訂單，在“軟件定義汽車”

的產(chǎn)業(yè)變革中優(yōu)勢突顯，目前處于國內(nèi)Tier1第一梯隊，業(yè)務快速放量。根據(jù)高工智能汽車研究院的市場數(shù)據(jù)，東軟在智能網(wǎng)聯(lián)座艙一級供應商前裝市場份額第二，乘用車T-Box前裝國產(chǎn)供應商市場競爭力排名第四，均處于行業(yè)前列。根植智能汽車互聯(lián)領(lǐng)域，業(yè)務持續(xù)放量快速成長：

1）智能座艙等車載量產(chǎn)系列產(chǎn)品：主要包括車載信息娛樂系統(tǒng)、智能座艙域控制器、T-Box/5GBox等。截至目前，東軟車載量產(chǎn)業(yè)務已覆蓋絕大多數(shù)國內(nèi)車廠以及眾多的國際車廠和合資車廠。2）汽車網(wǎng)聯(lián)：以車路協(xié)同產(chǎn)品C-V2X為主。東軟自主研發(fā)的車路協(xié)同系統(tǒng)，已在國內(nèi)主要主機廠和智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)獲得廣泛應用。3）東軟睿馳汽車軟件NeuSAR、高級輔助駕駛和自動駕駛等基礎(chǔ)性產(chǎn)品：公司戰(zhàn)略業(yè)務持續(xù)放量，自主研發(fā)的汽車基礎(chǔ)軟件平臺產(chǎn)品NeuSAR可實現(xiàn)軟硬件的有效解耦，打通域間數(shù)據(jù)鏈路，支持汽車OTA升級，目前已在本田、廣汽、吉利等眾多車廠得到應用，以NeuSAR為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成；公司ADAS高級輔助駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車廠，在商用車智能駕駛國產(chǎn)供應商綜合排名第一；在新能源汽車領(lǐng)域，公司成