柴油機燃燒過程演示文稿

柴油機燃燒過程演示文稿當前第1頁\共有35頁\編于星期三\6點柴油機燃燒過程當前第2頁\共有35頁\編于星期三\6點燃燒過程

二、燃燒過程滯燃階段I--自噴油始點A

至著火點B;速燃階段2--自著火點B

至最高壓力點C;緩燃階段3--自最高壓力點C

至最高溫度點D;后燃階段4--自最高溫度點至燃燒終點。

當前第3頁\共有35頁\編于星期三\6點1、滯燃階段(A-B)

*燃油從A點噴入氣缸，這時雖然氣缸中空氣的溫度一般高于在當時壓力下燃油的燃點，但燃油并不能立刻燃燒。從A點至B點，氣缸內(nèi)的壓力基本與壓縮線重合，直到B點因壓力急劇上升才離開壓縮線。B點是發(fā)火點，因此從A點至B點稱為燃燒過程的滯燃期。*在滯燃期中，燃油進行著一系列發(fā)火前的物理和化學準備。燃抽在滯燃期內(nèi)沒有產(chǎn)生明顯的燃燒，焰前氧化反應(yīng)的放熱量與物理準備的吸熱量基本相等，因此氣缸內(nèi)的壓力和溫度基本與壓縮壓力和溫度相同。滯燃期氣缸內(nèi)的壓力和溫度取決于壓縮終點的狀態(tài)。*滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣的數(shù)量決定了后續(xù)速燃期燃燒的急劇程度。當滯燃期結(jié)束時，滯燃量將立即全部投入燃燒，而且這時活塞接近上止點，氣缸容積很小，致使氣缸內(nèi)壓力偏離壓縮線并迅速達到最高爆發(fā)壓力。*滯燃期的長短可用滯燃角度(CA)表示，亦可用滯燃時間來表示，

應(yīng)愈短愈好，但過短時也會發(fā)生不正常燃燒

當前第4頁\共有35頁\編于星期三\6點2、速燃階段(B-C)從氣缸內(nèi)燃油發(fā)火燃燒到出現(xiàn)最高壓力為止的這段時期稱為速燃期。柴袖機的發(fā)火點一般在上止點前幾度曲軸轉(zhuǎn)角，而最高爆發(fā)壓力點約為上止點后lOCA一l5CA。*特點是氣缸中的壓力迅速上升至最高爆發(fā)壓力。一是由于燃燒急劇進行，二是由于活塞的位移極微。在速燃期中，不但燒掉了滯燃期形成的可燃混合氣，還燒掉了速燃期噴入氣缸并已完成了燃燒準備的部分燃油，燃燒近乎在等容狀態(tài)下進行。評價速燃期的重要參數(shù)是平均壓力增長率，它表示本階段內(nèi)氣缸內(nèi)相應(yīng)于單位曲軸轉(zhuǎn)角的平均壓力增長量。平均壓力增長率小，則柴油機工作柔和，燃燒平穩(wěn)，無敲擊聲。大則粗暴，常伴有敲擊聲，一般〈0。4MPA速燃期的燃燒速率很難直接用控制該燃燒期燃油與空氣混合速度的辦法來加以控制，故亦稱不可控燃燒期，由于速燃期的可燃混合氣主要是滯燃期噴入氣缸的燃油所準備的，所以應(yīng)通過滯燃期來影響速燃期，力求縮短滯燃期、減少滯燃量、控制可燃混合氣的形成量。滯燃期對燃燒質(zhì)量起決定作用，控制滯燃期是影響燃燒過程的重要手段。此階段亦稱預(yù)混合燃燒階段當前第5頁\共有35頁\編于星期三\6點3、緩燃階段(C-D)

從氣缸內(nèi)工質(zhì)出現(xiàn)最高壓力到出現(xiàn)最高溫度這段燃燒期稱為緩燃期。最高溫度一般出現(xiàn)在上止點后2OCA一35CA。在緩燃期中燃燒速度仍然很快，工質(zhì)溫度可迅速上升至最高溫度(約1700C一2000C瞬時溫度)。在緩燃期中由于燃燒室內(nèi)已充滿燃燒產(chǎn)物和正在燃燒的火焰，燃油油滴噴人氣缸即行蒸發(fā)燃燒。但此時由于活塞已離開上止點下行，氣缸容積迅速擴大，故燃燒燃油量雖多而工質(zhì)壓力卻緩慢下降(近似于等壓燃燒)。該燃燒期的燃燒速度取決于噴入氣缸的燃油分子尋找氧分子的速度，故亦稱擴散燃燒階段。

此階段燃燒室中的廢氣和燃燒中間產(chǎn)物增多而氧分子變少緩燃期的主要矛盾是油氣得到氧分子的速度趕不上燃燒速度的需要而發(fā)生不完全燃燒。此燃燒期的長短主要取決于負荷大小，亦稱可控燃燒期。速燃期和緩燃期構(gòu)成了燃油明顯燃燒時期，故統(tǒng)稱為主燃期。當前第6頁\共有35頁\編于星期三\6點4、后燃階段(D-E)

后燃是燃燒過程在膨脹行程中的繼續(xù)。其原因有二:一是在緩燃期中難免有一部分燃油因遇不到足夠的氧分子而來不及燃燒或燃燒不完全;二是部分燃燒產(chǎn)物在高溫下發(fā)生逆化學反應(yīng)，這些燃燒產(chǎn)物只能在活塞下行、氣缸內(nèi)溫度下降后才能重新進行燃燒。因此完全消除后燃現(xiàn)象是不可能的，但應(yīng)設(shè)法使之減輕。后燃期的終點很難確定，隨柴油機負荷和燃燒過程進行的情況而異，一般在上止點后8OCA一lOOCA。后燃期因氣缸內(nèi)溫度開始下降，活塞下行，工質(zhì)膨脹比減小，致使燃油燃燒的熱效率較低。后燃期的存在使排氣溫度提高并由此使柴油機機件的熱負荷增加，后燃現(xiàn)象愈短愈好。縮短后燃期的措施是加強燃燒室內(nèi)的空氣運動，改善混合氣的形成。一般柴油機在低負荷運轉(zhuǎn)時后燃期將縮短，低速機的后燃期短于高速機。噴油器霧化不良、滴漏、氣缸漏氣、換氣不良、噴油太晚等，均使后燃增加。

當前第7頁\共有35頁\編于星期三\6點燃燒過程的影晌因素1、燃油品質(zhì)：十六烷值高，自燃性好2、缸內(nèi)工質(zhì)狀態(tài)：壓縮終點的空氣溫度、壓力和擾動3、噴油定時：過大：將因噴油時刻缸內(nèi)工質(zhì)狀態(tài)不利于著火，使滯燃期增長;最高爆發(fā)壓力過高，燃燒粗暴。過小，將因著火前缸內(nèi)溫度與壓力己下降，而使滯燃期也增長，但活塞己下行使最高爆發(fā)壓力降低，后燃增加，排氣溫度上升。4、霧化質(zhì)量

5、換氣質(zhì)量6、運轉(zhuǎn)工況：轉(zhuǎn)速和負荷當前第8頁\共有35頁\編于星期三\6點柴油機的排氣污染與凈化

1、排放限制：《MARPOL73/78公約》關(guān)于NOx限值，低速機<130RPM為17g/(kW·h);中速機(130一2000r/min)為(17一9·84)g/(kW·h);高速機(n>2000r/min)為9·84g/(kW·h)。其二，關(guān)于SO2的限值，限制使用的燃油硫分不大于1·5%。2、廢氣有害成分有害成分：包括一氧化碳(CO)、氮氧化物(NO)、碳氫化物(HC)、二氧化硫(SO2）臭氧和微粒物質(zhì)(如炭煙、油霧等）無直接危害(簡稱無害)成分：二氧化碳(C02)、水蒸氣(H20)、過量空氣以及殘余氮(N)等。3、危害：4、生成機理：當前第9頁\共有35頁\編于星期三\6點2·排氣污染物的凈化措施*能過降低燃燒過程中的最高溫度，可降低NO化合物的生成，但同時降低了柴油機的經(jīng)濟性，而且還可能便炭煙和末燃的HC含量增加

*降低柴油機排氣污染物可大體分成前處理、機內(nèi)處理與后處理三種方案。1)前處理前處理是對燃油或空氣在進入氣缸前進行預(yù)先處理，以期減少缸內(nèi)過程中所產(chǎn)生的有害排放物。如對燃油去硫、減少芳香烴含量、精細過濾、乳化、磁化、放添加劑及對空氣噴水、廢氣再循環(huán)等對硫化物處理燃油去硫可能是今后優(yōu)先使用的措施。當前第10頁\共有35頁\編于星期三\6點前處理：*應(yīng)用乳化技術(shù)在燃油中摻水或在進氣管中噴水均因水蒸氣的汽化潛熱和比熱較大，降低了缸內(nèi)溫度，增加了缸內(nèi)OH基以及因乳化油滴引起的“微爆”現(xiàn)象，提高了霧化質(zhì)量從而大大降低NO物和炭煙污染物。同時乳化燃油尚可提高經(jīng)濟性，但可能造成氣缸部件銹蝕及水沾污滑油等問題。

*廢氣再循環(huán)(EGR)是將排氣管中的一部分廢氣引入進氣管與新氣混合后再進到氣缸中，用廢氣中的N2和CO2抑制缸內(nèi)的燃燒，降低燃燒室中的溫度，從而減緩了NO生成速度，有效地降低了NO排放濃度。但EGR在高負荷時由于減少了供氧量，使炭煙排放增加，同時使柴油機的油耗率增加，功率下降。

當前第11頁\共有35頁\編于星期三\6點2)后處理后處理是對排出的廢氣在進入大氣環(huán)境前進行處理，使廢氣中有害成分的含量進一步降低。后處理主要包括炭煙等微粒后處理(如水洗滌法、靜電除塵法以及微粒過濾法等)以及催化反應(yīng)法(如使用各種氧化催化劑和還原催化劑使排氣中的CO和HC進一步氧化成CO2和H2O等)。后處理屬于一種控制污染物的補救措施。當前第12頁\共有35頁\編于星期三\6點3)機內(nèi)處理機內(nèi)處理是通過改進柴油機的缸內(nèi)過程，特別是改進燃燒過程以控制排氣污染物的含量。主要措施有:(1)推遲噴油并適當提高噴油速率。推遲噴油將降低燃燒時的最高溫度，同時又縮短了氮、氧在高溫下的停留時間，從而抑制了NO生成。但同時將增加排氣中的黑煙以及HC，而且經(jīng)濟性、動力性亦降低。補救措施是適當提高噴油速度使噴油終點大致不變。

(2)研制和使用低污染的燃燒室。分開式燃燒室因其副室最高溫度低、主室存在強烈的氣體渦流，所以其污染物如NO化合物，HC、炭煙等排量均較低，但其經(jīng)濟性較差。直噴式柴油機則相反，經(jīng)濟性好但污染物排量較大。因而發(fā)展一種污染物排量低的直噴式燃燒室是十分迫切的，目前己發(fā)展了幾種具有如此特點的中小型柴抽機直噴式燃燒室。當前第13頁\共有35頁\編于星期三\6點3)機內(nèi)處理

(3)增壓空氣中冷。在增壓柴油機中采用空冷器不但是提高功率的措施，而且因其降低了缸內(nèi)溫度、增加了進氣量，所以也是全面有效降低排放污染物的措施。(4)提高噴射質(zhì)量，保證良好的混合。保證可燃混合氣的質(zhì)量是降低排放污染物的重要措施之一。對直噴式燃燒室，燃油的噴射質(zhì)量是保證良好混合的關(guān)鍵。如采用高壓(1OOMPa-14OMPa)多孔噴射;采用二級噴射以控制預(yù)混燃燒等。對分開式燃燒室關(guān)鍵因素是主、副室的容積比和結(jié)構(gòu)等，對噴射要求不高。(5)利用有關(guān)可變控制機構(gòu)和微機進行最佳控制。柴油機的排氣污染物隨運轉(zhuǎn)工況而有較大變化，使用此種控制機構(gòu)可在不同的工況下自動調(diào)整有關(guān)參數(shù)(如氣閥定時、噴油定時和噴油速率、廢氣再循環(huán)率等)以實現(xiàn)排放物的最佳控制。

當前第14頁\共有35頁\編于星期三\6點試題1：對柴油機燃燒的四個階段理解不正確的是：A、滯燃期氣缸內(nèi)的壓力和溫度取決于壓縮終點的狀態(tài)B、速燃期因氣缸內(nèi)壓力最高，所以活塞位移最大C、緩燃期的長短主要取決于負荷大小，亦可稱可控燃燒期D、后燃期的終點隨負荷和燃燒的進行情況而異2：在柴油機燃燒的四個階段中緩燃期是指：A、自燃油噴射始點到發(fā)火點之間B、自壓縮終點到發(fā)火點之間C、自最高壓力點到最高溫度點之間D、自燃油噴射始點到最高溫度點之間當前第15頁\共有35頁\編于星期三\6點3、柴油機燃燒排出的廢氣主要成分由CO2、H2O、N2、O3、NOX、CO、HC、SOX和碳煙微粒組成，其中應(yīng)采取措施消除或減少污染的有害成分是:A、CO2，N2、NOX、、SOX和碳煙微粒B、NOX、CO、HC、SOX和碳煙微粒C、NOX、SOX和碳煙微粒D、N2、O2、NOX、HC、SOX和碳煙微粒4、為了降低柴油機排中有害成分給環(huán)境造成的污染，對柴油機本身采取了一些改造措施，在下述措施中做法錯誤的是：A、采用二次噴射，可以降低NOX生成量B、燃油滲水可以有效地降低排氣中的NOXC、采用部分廢氣再循環(huán)，可以降低NOX生成量D、增加噴油提前角可以減少后燃，從而降低NOX生成量當前第16頁\共有35頁\編于星期三\6點柴油機采用分隔式燃燒室是降低柴油機廢氣中有害成分含量的一種措施，其機理是：⑴主燃燒室強烈的燃油、空氣混合作用，避免了高溫缺氧，使CO、HC產(chǎn)量降低⑵主燃燒室中火焰的高峰較低，不利于Nox形成⑶副燃燒定中燃油、空氣能得到進一步的混合，使CO、HC產(chǎn)量降低⑷副燃燒室中火焰的高峰較低，不利于Nox形成A、⑴⑶B⑴⑷C⑵⑶D⑵⑷當前第17頁\共有35頁\編于星期三\6點船舶推進裝置的傳動方式按傳動功率方式的不同：1、直接傳動：運轉(zhuǎn)中螺旋槳和主機始終具有相同的轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)速。(1)維護管理方便。(2)經(jīng)濟性好

(3)工作可靠，壽命長。缺點是:整個動力裝置的重量和尺寸大，要求主機有可反轉(zhuǎn)性能，非設(shè)計工況下運轉(zhuǎn)時經(jīng)濟性差，微速航行受到限制。

當前第18頁\共有35頁\編于星期三\6點船舶推進裝置的傳動方式2·間接傳動除經(jīng)過軸系外，還需經(jīng)過某種特設(shè)的中間環(huán)節(jié)(離合器或減速器等)的一種傳動方式。可分為只帶齒輪減速器、只帶滑差離合器、同時帶有齒輪減速器和離合器三種形式。(1)主機轉(zhuǎn)速可以不受螺旋槳要求低轉(zhuǎn)速的根制;

(2)軸系布置比較自由

(3)在帶有正倒車離合器的裝置中，主機不用換向，使主機結(jié)構(gòu)簡單;管理方便，整個裝置操縱靈活，機動性能好

(4)有利于多機并車運行及設(shè)置軸帶發(fā)電機主要缺點是結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，傳動效率低

當前第19頁\共有35頁\編于星期三\6點船舶推進裝置的傳動方式3、特殊傳動

通常指可調(diào)螺距螺旋槳傳動、電力傳動，Z型推進、液壓馬達傳動和同軸對轉(zhuǎn)螺旋槳傳動等。

1)可調(diào)螺距螺旋槳傳動：優(yōu)點：在部分負荷下能有較好的經(jīng)濟性;能適應(yīng)船舶阻力的變化，充分利用主機的功率;主機或減速齒輪箱不必設(shè)換向裝置，結(jié)構(gòu)簡化和輕便;可提高船舶的機動性和操縱性;有利于驅(qū)動輔助負載。缺點：機構(gòu)比較復(fù)雜，整個裝置制造、安裝及維修修養(yǎng)困難，造價高;槳轂尺寸較大，在設(shè)計工況下效率比定距槳低

當前第20頁\共有35頁\編于星期三\6點船舶推進裝置的傳動方式2）電力傳動推進裝置

(1)機組配置和布置比較靈活、方便，艙室利用率高

(2)便于遙控，機動性好(3)發(fā)電主機轉(zhuǎn)速不受螺旋槳轉(zhuǎn)速限制

(4)正倒車具有相同功率和運轉(zhuǎn)性能，并具有良好拖動性能缺點是;能量經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)換，損失多，傳動效率低;由于增加了發(fā)電機和電動機，便裝置總的質(zhì)量、尺寸增大;而且造價和維修費用較高;

當前第21頁\共有35頁\編于星期三\6點船舶推進裝置的傳動方式3）Z型傳動

螺旋槳可繞垂直軸作360度回轉(zhuǎn)。當起動一個電動機帶動蝸輪蝸桿10裝置運動時，蝸輪帶動旋轉(zhuǎn)套筒16在支架17中回轉(zhuǎn);同時使螺旋槳13繞垂直軸12在360度范圍內(nèi)作平面旋轉(zhuǎn)運動(1)操縱性能好。(2)可以省掉舵、尾柱和尾軸等結(jié)構(gòu)，使船尾形狀簡單，船體阻力減少;(3》可以使用重量輕體積小的中高速柴油機，而不需要單獨的減速齒輪裝置，主機不需要有換向機構(gòu)，可以延長柴油機使用壽命。由于結(jié)構(gòu)上的原因，使傳遞功率受到一定限制，因而僅適用于小型船舶，特別是用于港作船和在狹窄航道中航行的船舶。

當前第22頁\共有35頁\編于星期三\6點當前第23頁\共有35頁\編于星期三\6點題1、調(diào)距槳船舶機動性好，體現(xiàn)在：1）換向極為迅速，2）無級調(diào)速。3）反向推力大，A、1+2B、1+3C、2+3D、1+2+32、在由齒輪傳動裝置、聯(lián)軸器、離合器、制動器及潤滑、冷卻和操縱系統(tǒng)組成的間接傳動推進系統(tǒng)中，對傳動設(shè)備的作用理解錯誤的是：A不僅能傳遞扭矩，還能減振和消除螺旋槳的沖擊作用B可隨需要將主機轉(zhuǎn)速改變?yōu)樨摵伤枰霓D(zhuǎn)速C傳動設(shè)備可使調(diào)距槳的船舶實現(xiàn)螺旋槳的倒順轉(zhuǎn)D不僅可以分配主機功率，也能匯集主機的功率當前第24頁\共有35頁\編于星期三\6點

中間齒輪減速箱和聯(lián)軸器作用有匯集(對多機單槳)或分配(對單機帶雙槳或軸帶發(fā)電機)主機功率;把主機轉(zhuǎn)速改變?yōu)樗枰霓D(zhuǎn)速;便主機和螺旋槳離合，使不可反轉(zhuǎn)主機所帶的螺旋槳實現(xiàn)正倒轉(zhuǎn);減振和消除螺旋槳對主機的沖擊作用。一、中間齒輪減速箱三種類型:減速齒輪箱、倒順減速齒輪箱、并車齒輪箱。它們起減速、倒順、離合、并車、分車等作用。

1、減速齒輪箱

1)單級減速齒輪箱：只有一對減速齒輪的齒輪箱

輸入與輸出軸不在同一直線上但在同一垂直平面上的減速齒輪箱，稱為垂直異中心減速齒輪箱，將輸入軸與輸出軸不在同一直線上，但在同一水平面上的減速齒輪箱稱為水平異中心減速齒輪箱

當前第25頁\共有35頁\編于星期三\6點傳動軸系的布置和中心線狀態(tài)檢查當前第26頁\共有35頁\編于星期三\6點2）、兩級或多級減速齒輪箱相對于同樣速比的單級減速齒輪箱，齒輪強度可提高，可傳遞更大的扭矩2、離合倒順減速齒輪箱

3、并車傳動減追齒輪箱·

二、聯(lián)軸器1、剛性聯(lián)軸器：主要用于中間軸之間、申間軸與推力軸之間及中間軸和尾軸之間連接，它有固定法蘭式、可拆法蘭式和液壓聯(lián)軸器之分。

2·彈性聯(lián)軸器：主動軸與從動軸之間設(shè)有橡膠或彈簧之類的彈性元件，便扭轉(zhuǎn)方向上具有彈性作用，這種聯(lián)軸器稱彈性聯(lián)軸器。

當前第27頁\共有35頁\編于星期三\6點目的

(1)改變軸系的自振頻率，衰減振動，降低扭振的振幅，使柴油機在使用范圍內(nèi)不出現(xiàn)危險的共振轉(zhuǎn)速。(2)在帶有齒輪減速裝置的中速柴油機為主機的軸系中，在柴油機和減速齒輪裝置之間加裝彈性聯(lián)軸器可改善齒輪裝置的工作條件，減少交變扭矩對齒面的沖擊作用，延長齒輪使用壽命。

(3)補償軸系在安裝中產(chǎn)生的誤差和安裝后由船體變形產(chǎn)生的誤差，避免齒輪的齒面接觸不良和軸承過載等所引起酌故障、保證推進系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)。常用的有橡膠彈性聯(lián)鈾器和金屬板簧彈性聯(lián)軸器

當前第28頁\共有35頁\編于星期三\6點1、間接傳動所用的減速設(shè)備有單級減速齒輪裝置。雙級減速齒輪裝置、液力減速傳動裝置、電力減速器、電磁離合器等，傳動效率最高的是：A、單級減速齒輪裝置B、液力減速傳動裝置C、電力減速器D、電磁離合器2、在推進裝置傳動軸系中用于各軸段的聯(lián)軸節(jié)種類很多，按功能分為二類，A、固定式聯(lián)軸節(jié)和萬向式聯(lián)軸節(jié)B、剛性聯(lián)軸節(jié)和彈性聯(lián)軸節(jié)C、金屬彈簧聯(lián)軸節(jié)和固定式聯(lián)軸節(jié)D、非金屬彈簧聯(lián)軸節(jié)和可移式聯(lián)軸節(jié)當前第29頁\共有35頁\編于星期三\6點用于軸系各軸段連接的液壓聯(lián)軸節(jié)，其扭矩的傳遞是依靠：A、在軸套與軸之間形成的空間里充滿了壓力油，扭矩靠此油壓來傳遞B、軸套與軸裝配過盈的彈性變形產(chǎn)生的正壓力，使其接觸表面上產(chǎn)生磨擦力與磨擦力矩，扭矩就是靠磨擦力矩傳遞的C、保證軸套與軸之間足夠的間隙，靠運動產(chǎn)生的動力油壓來傳遞扭矩D、軸套與軸采用鍵連接，緊壓配合的磨擦力來傳遞扭矩當前第30頁\共有35頁\編于星期三\6點補充內(nèi)容：增壓器*根據(jù)驅(qū)動增壓器所用的能量，增壓可以分為三種形式:1、機械增壓；2、廢氣渦輪增壓；3、復(fù)合增壓

*根據(jù)兩種增壓器的不同布置方案，可分為串聯(lián)增壓和并聯(lián)增壓。*廢氣渦輪增壓的兩種基本形式：1、

定壓渦輪增壓：進入廢氣渦輪增壓器的廢氣壓力基本上是穩(wěn)定狀態(tài)。柴油機各缸的排氣管連接到一根共用的容積足夠大的排氣總管上，渦輪就裝在排氣總管后面，渦輪前排氣管的壓力基本上是恒定的。排氣總管實際上成了一個集氣箱，具有穩(wěn)壓作用。正因為廢氣以基本不變的速度和壓力進入渦輪，所以這種增壓方式渦輪工作穩(wěn)定，效率高。這種增壓方式的柴油機要另設(shè)輔助泵來滿足低負荷時的掃氣要求當前第31頁\共有35頁\編于星期三\6點2·脈沖渦輪增壓：進入廢氣渦輪增壓器的廢氣壓力為脈動狀態(tài)。在結(jié)構(gòu)上把各缸排氣管經(jīng)過分組直接與一個或幾個廢氣渦輪相連，排氣管短而細，由于排氣管容積相當小，因此排氣閥和排氣口開啟后，排氣管中的壓力因廢氣沖入而迅速提高，瞬間將接近氣缸的壓力。此后，由于氣缸和排氣管的壓差迅速減小，廢氣進入排氣管的流速降低，加上排氣管中的廢氣不斷流入渦輪，排氣管中的壓力又隨之下降;形成了脈沖壓力波，這就是渦輪中利用的脈沖動能;脈沖增壓系統(tǒng)不僅排氣管應(yīng)短而細，而且彎