現(xiàn)代公路運輸中的空載問題探討

專業(yè)：物流工程（物流管理）姓名：指導(dǎo)教師姓名：申請學(xué)位級別：學(xué)士論文提交日期：2014年月日學(xué)位授予單位：摘要近幾年來，我國物流業(yè)得到了迅速的發(fā)展，各類企業(yè)都在努力地挖掘物流過程的利潤潛力，向物流要效益。在企業(yè)的經(jīng)營成本中，物流成本占大部分，影響物流運輸成本高低的種種不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。而物流成本占GDP比重，是國際上比較公認(rèn)的衡量一個國家或地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平與運作效率的標(biāo)準(zhǔn)。我國公路貨運空載率一直居高不下，與國外發(fā)達(dá)國家相比存在很大差距。本文首先通過了解國內(nèi)外公路運輸空載問題的現(xiàn)狀，其次通過對比國內(nèi)外空載現(xiàn)狀以及相關(guān)研究，，并借鑒了美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，細(xì)致地分析致使我國高空載率高物流成本的原因，并對應(yīng)各種因素提出相應(yīng)的解決方案，最后通過對我國公路運輸空載問題的研究展望和預(yù)測我國公路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢。關(guān)鍵詞：空載率；物流成本；公路貨運；解決方案；發(fā)展趨勢ABSTRACTInrecentyears,China'slogisticsindustryhasbeenrapiddevelopment,allkindsofenterpriselogisticsprocessprofitpotentialinhard,tothelogisticsefficiency.Intheoperatingcostsofenterprises,logisticscostsaccountedforthemostpart,formsoftransportcostsunreasonabletransportation,toleaveorreturnemptyphenomenonismostserious,becomeanimportantfactorleadingtothehighcostoflogistics.LogisticscostsaccountedfortheproportionofGDP,isinternationallyrecognizedmeasureoflogisticsindustryinacountryorregion'sdevelopmentlevelandtheoperationefficiencyofthestandard.China'sroadfreightloadingratehasbeenhigh,comparedwiththedevelopedcountriesthereisabiggap.Firstly,byunderstandingthestatusquoofno-loadproblemsofdomesticroadtransport,followedbycomparingthedomesticandinternationalrelatedresearch,andno-loadsituation,andlearnfromthesuccessfulexperienceofdevelopedcountriesAmerican,Germany,Japan,anddetailedanalysisofthereasonsforhighloadhighlogisticscostrateofourcountry,andputsforwardthecorrespondingsolutionscorrespondingtovariousfactors.Finally,throughthestudyoftheno-loadproblemofhighwaytransportationinourcountryandforecastthedevelopmenttrendofhighwaytransportationinourcountry.Keywords：No-loadrate;Logisticscosts;Roadfreight;Thesolution;ThedevelopmenttrendTOC\o"1-2"\h\z\u引言 引言近幾年來，我國物流業(yè)得到了快速發(fā)展，各類企業(yè)都在努力地挖掘物流過程的利潤潛力，向物流要效益。一部分企業(yè)為了提高企業(yè)的核心競爭力，撤除企業(yè)的自備車隊和倉儲機構(gòu)，將采購物流和銷售物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流企業(yè)，集中力量發(fā)展自己的主業(yè)；一部分企業(yè)則通過深化企業(yè)內(nèi)部運行機制的改革，將企業(yè)內(nèi)部的運輸和倉儲等業(yè)務(wù)部門進(jìn)行重新整合，使其按照物流企業(yè)的模式進(jìn)行運作，以減少企業(yè)的物流費用。物流需求市場的不斷擴大，激發(fā)了物流供應(yīng)方市場的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸、倉儲等企業(yè)都紛紛加入物流行業(yè)，力圖通過物流運作獲取更大的收益。但是，從我國目前物流企業(yè)的運作方式和實際的經(jīng)營效果來看，許多物流企業(yè)，特別是參與物流運輸?shù)墓愤\輸企業(yè)的收益都很低，其中，物流運輸過程中嚴(yán)重的汽車空載現(xiàn)象無疑是最重要的影響因素之一。空載是指機動車輛等沒有載貨或載客而空車行駛的現(xiàn)象。根據(jù)我國物流企業(yè)目前的經(jīng)營情況分析，大多數(shù)物流企業(yè)并沒有取得很好的經(jīng)營效果，收入水平并不高。在企業(yè)的經(jīng)營成本中，物流成本占大部分，影響運輸成本高低的種種不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。汽車運輸滿載而去,空車而回的現(xiàn)象一直是令物流企業(yè)心疼而又無可奈何的話題。在現(xiàn)今油價飛漲,道橋路口費用不斷增加的狀況下,這個問題更為凸顯。因此，對于運輸中的空載問題的探討與對策也日益影響我國物流業(yè)的發(fā)展。一、公路運輸空載率及社會物流成本總述（一）公路運輸空載率總述公路運輸車輛在其行駛過程中，按其承載狀況不同可分為載重行程和空駛行程，而空駛行程又可分為調(diào)空行程和空載行程。調(diào)空行程主要是指車輛由某處停車點開往裝載地點，或由最后一個卸載地點返回停車點的行程；空載行程是指車輛在運輸作業(yè)中由卸載地點空載狀況下開到下一個裝載地點的行程。車輛的載重行程與總行程之比稱為車輛行程利用率，它是影響車輛利用效率的重要因素之一。顯然，車輛空駛率越高則其行程利用率就越低，車輛的利用效率也就越低。在汽車運輸過程中，完全沒有空駛行程是不可能的，有些空駛行程是不可避免的運輸生產(chǎn)輔助過程，例如車輛到附近的裝卸貨地點之間的調(diào)空行程、在一個地區(qū)內(nèi)短距離往返運送貨物時的回程空載行程等。這里所討論的空駛問題，主要是指城市之間和城鄉(xiāng)之間長途運輸過程中的回程空駛現(xiàn)象，即汽車由本地區(qū)向外地運送貨物后空車返回；此外，還有部分車輛空車開往外地去運來一車貨物，造成回程空載等現(xiàn)象。根據(jù)有關(guān)調(diào)查資料，我國物流運輸車輛的空駛率高達(dá)44%；某些專門運送特種貨物的專用車輛，如專門運送商品汽車的汽車物流車輛，其空駛率高達(dá)50%。汽車空駛行程完全是消耗性生產(chǎn)過程，車輛的空駛行程越少，車輛的利用效率就越高，運輸成本就越低。因此，在運輸生產(chǎn)過程中，必須進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)度，盡可能減少車輛空駛行程，提高車輛利用效率。而在現(xiàn)今油價飛漲,道橋路口費用不斷增加且企業(yè)無法干預(yù)這些因素的狀況下，在企業(yè)的經(jīng)營成本中，物流成本占很大一部分，而物流成本中運輸成本又占一大部分，影響運輸成本高低的種種不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。（二）社會物流成本總述社會物流成本又稱宏觀物流成本，是指全社會在一定時間范圍內(nèi)，為消除時間和空間障礙而發(fā)生的有\(zhòng)o"價值"價值的商品運動和靜止行為所耗費的\o"成本"成本開支總額。社會物流成本是核算一個國家在一定時期內(nèi)發(fā)生的\o"物流總成本"物流總成本，是不同性質(zhì)企業(yè)\o"微觀物流成本"微觀物流成本的總和。事實上，一個國家物流成本總額占\o"國內(nèi)生產(chǎn)總值"國內(nèi)生產(chǎn)總值(\o"GDP"GDP)的\o"比例"比例，已經(jīng)成為衡量各國\o"物流服務(wù)水平"物流服務(wù)水平和物流發(fā)展水平高低的\o"標(biāo)志"標(biāo)志。據(jù)了解，在西方發(fā)達(dá)國家，物流成本占GDP比重一般為8%-10%左右。中國的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。如果能降低1個百分點，就相當(dāng)于為企業(yè)節(jié)約出近4000億元的效益。美國、日本等發(fā)達(dá)國家對\o"物流成本"物流成本的研究工作非常重視，已經(jīng)對物流成本持續(xù)進(jìn)行了必要的調(diào)查與分析，建立了一套完整的物流成本收集系統(tǒng)，并將各年的資料加以比較，隨時掌握\o"國內(nèi)物流"國內(nèi)物流成本變化情況以供\o"企業(yè)"企業(yè)和政府參考。目前，各國物流學(xué)術(shù)界和實務(wù)界普遍認(rèn)同的一個社會物流成本計算的概念性公式為：社會物流總成本=\o"運輸成本"運輸成本+\o"存貨持有成本"存貨持有成本+\o"物流行政管理成本"物流行政管理成本基于這個概念性公式，可以認(rèn)為，社會物流成本由三部分構(gòu)成：運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本。與美國、日本等國家相比，我國對社會物流成本核算的研究較為遲緩，直到2004年國家發(fā)展改革委員會、\o"國家統(tǒng)計局"國家統(tǒng)計局發(fā)布了《\o"社會物流統(tǒng)計"社會物流統(tǒng)計制度及核算表式(試行)》的通知后，相對完善的社會物流成本統(tǒng)計計算體系才面世。根據(jù)國家發(fā)展改革委員會、國家統(tǒng)計局關(guān)于組織實施《\o"社會物流統(tǒng)計"社會物流統(tǒng)計制度及核算表式(試行)》的通知以及\o"中國物流與采購聯(lián)合會"中國物流與采購聯(lián)合會關(guān)于組織實施《\o"社會物流統(tǒng)計"社會物流統(tǒng)計制度及核算表式(試行)》的補充通知，我國的社會物流總費用是指一定時期內(nèi)，\o"國民經(jīng)濟"國民經(jīng)濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出。其內(nèi)容包括：支付給\o"運輸"運輸、\o"儲存"儲存、\o"裝卸搬運"裝卸搬運、\o"包裝"包裝、\o"流通加工"流通加工、\o"配送"配送、\o"信息處理"信息處理等各個物流環(huán)節(jié)的\o"費用"費用，應(yīng)承擔(dān)的物品在物流期間發(fā)生的損耗；社會物流活動中因\o"資金"資金占用而應(yīng)承擔(dān)的\o"利息支出"利息支出；社會物流活動中發(fā)生的\o"管理費用"管理費用等。具體包括\o"運輸費用"運輸費用、保管費用和管理費用三部分內(nèi)容。二、國內(nèi)外公路運輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀（一）國內(nèi)公路運輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)統(tǒng)計，我國運輸車輛的平均利用率僅為50%左右，可見，空載現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，由此造成的經(jīng)濟損失十分巨大?！吨袊煌▓蟆飞系囊黄恼屡?，目前全國范圍內(nèi)運輸協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度，在公路上行駛的汽車，有44%處于空駛狀態(tài)，致使我國物流運輸成本高居不下，由此造成的無效消耗每年高達(dá)100億元人民幣以上。據(jù)國家統(tǒng)計局網(wǎng)站消息，2013年社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅比上年回落2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平，這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右；高于全球平均水平約6.5個百分點；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個百分點左右，其中，運輸費用5.4萬億元，同比增長9.2%，占社會物流總費用的比重為52.5%，（如圖1）與上年基本持平，影響運輸成本高低的種種不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以44%的空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，空載問題未有效解決致使物流運輸成本仍高居不下。圖12013年物流總費用比例2012年全國物流總成本9.4萬億元，占GDP的比例為18%，比2011年增長11.4%，增幅比上年下降7.1個百分點。其中，運輸費用4.9萬億元，同比增長10.7%，增幅比上年下降5.2個百分點，占社會物流總成本的比重為52.5%，同比下降0.3個百分點，在公路上行駛的汽車，有39%-49%處于空駛狀態(tài)，過高的空載率仍是運輸成本與總成本居高不下的主要原因之一。2011年全國社會物流總費用8.4萬億元，同比增長18.5％，全年社會物流總費用與GDP的比率達(dá)到17.8％，與2010年持平，增幅比2010年提高1.8個百分點。其中，運輸費用4.4萬億元，同比增長15.9％，占社會物流總成本的比重為52.4%。運輸車輛的空載率依舊嚴(yán)峻，甚至與一些特殊運輸車輛的空載率高達(dá)50%左右。中國商業(yè)聯(lián)合會的資料顯示，2005年以來我國物流總成本占當(dāng)年GDP的比重一直保持在18%左右，而西方發(fā)達(dá)國家同類指標(biāo)是8%到10%?！吧鐣?chuàng)造的很大部分財富消耗在流通環(huán)節(jié)上，這給中國經(jīng)濟造成沉重負(fù)擔(dān)，阻礙經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，同時還會推高物價水平，阻礙消費的釋放?！倍覈\輸車輛空載率也是數(shù)倍于西方發(fā)達(dá)國家。一直以來，持續(xù)偏高的空載率是導(dǎo)致物流運輸成本居高不下的重要因素，而物流運輸成本又是造成我國物流總費用常年高居不下的最主要原因，而物流業(yè)對于整個國民經(jīng)濟的重要作用日益顯現(xiàn)，降低空載率已刻不容緩。（二）國外公路運輸空載及物流發(fā)展現(xiàn)狀相反，美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%；英國貨運車輛的空載率從1980年的33％下降到2004年的27％，目前仍在不斷下降；德國道路貨運空載率從20％減少到了13%。美國是世界物流業(yè)起步最早、實力最強、技術(shù)領(lǐng)先的國家，在全球具有領(lǐng)先的地位和優(yōu)勢，其成功模式都成為了各國學(xué)習(xí)的經(jīng)驗和示范。從20世紀(jì)50年代開始大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)以來，美國現(xiàn)代物流業(yè)先后經(jīng)歷了從強調(diào)運輸效率到強調(diào)綜合外包，到強調(diào)客戶關(guān)系和企業(yè)延伸，再到強調(diào)供應(yīng)鏈整合管理的新階段。2011年，美國社會物流總費用達(dá)到1.28萬億美元，同比增長6.6%；物流總費用占GDP的比重為8.5%，同比增長0.2%。美國物流費用占GDP的份額從2001年以來一直低于10%的水平，2009年甚至跌倒了7.9%。但近幾年，美國物流費用卻不斷上漲，主要是由金融危機、房地產(chǎn)市場萎縮、燃油價格高位震蕩等美國國內(nèi)經(jīng)濟不景氣現(xiàn)象所造成的。2011年，美國物流費用的主要構(gòu)成要素均出現(xiàn)明顯增長。其中，運輸費用為8060億美元，同比增長6.2%，占運輸總費用77%的公路貨運費用僅增長的6.2%，其他例如鐵道部門增長了15.3%，明顯，對于運輸空載問題的有效解決使得公路運輸費用在經(jīng)濟大環(huán)境不景氣的情況漲幅最小，也為美國在經(jīng)濟不景氣下節(jié)約的大量資金。圖22001-2011美國社會物流總費用（單位：萬億美元）圖32001-2011年美國社會物流總費用占GDP比重（單位：%）日本屬于全球物流管理較為發(fā)達(dá)的國家，日本物流協(xié)會每年都要對物流成本情況進(jìn)行調(diào)查。日本物流總成本占GDP的比重在20世紀(jì)90年代大體保持在8.7%~9.3%范圍內(nèi)，進(jìn)入21世紀(jì)，這一比例明顯下降，2003年下降到8.2%（如圖4）。圖4日本物流各單項成本和總成本占GDP比重從表1可以看出，日本物流總成本逐年下降，2004、2005年有所上升，GDP中物流成本比例逐年下降，其中管理費用固定比例不變；運輸費用也在逐年下降；保管費用呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，；由此可見這兩項是日本物流成本下降的最主要的原因，同時也體現(xiàn)日本物流成本管理效率。所以提高庫存周轉(zhuǎn)率、降低運輸費用是增加利潤的源泉，而解決運輸空載問題無疑對降低運輸費用起著至關(guān)重要的影響。表11996-2005年日本物流總成本及各項成本統(tǒng)計（單位：億元）近十年來，日本物流費用占GDP的比重基本維持在8.0-9.5%之間，并逐步呈下降的趨勢。原因在于其企業(yè)在物流管理中不斷革新技術(shù)，改變生產(chǎn)形態(tài)和營運方式，從而使物流管理效率不斷提高，物流成本不斷下降。日本物流市場中，最為活躍和具有代表性的物流企業(yè)包括宅急便、JR貨物、佐川快遞、通運股份、日本航空和商船三井等。這些公司的共同特點是，在物流業(yè)中具有高度專業(yè)化的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，雖然所從事的都屬于物流服務(wù)范疇，但每個企業(yè)的核心業(yè)務(wù)非常明確。日本更加注重的是向精細(xì)物流方向發(fā)展，廣泛采用共同配送。日本自1956年從美國全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運輸業(yè)改革作為國民經(jīng)濟中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。把物流行業(yè)作為本國經(jīng)濟發(fā)展生命線的日本，從一開始就重視物流運輸?shù)闹匾饬x，在傳統(tǒng)的防止交通事故、建立完善道路管理體系等問題方面加大政府部門的監(jiān)管和控制作用外，廣泛采用共同配送體系，大大降低了運輸中的空載問題，近10年來日本的貨運貨車空載率僅大約為10%左右，從而有效提高了運輸車輛利用率，降低了物流運輸成本。（三）國內(nèi)外公路運輸空載現(xiàn)狀及物流發(fā)展水平對比從全球物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，在歐、美、日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，物流業(yè)開展得較早較好，已經(jīng)形成相對完善的交通運輸和信息網(wǎng)絡(luò)，物流成本占GDP的比重隨著經(jīng)濟發(fā)展而降低。據(jù)統(tǒng)計，1977~1981年，在美國國內(nèi)生產(chǎn)總值中，物流成本高達(dá)16.8%，到1997年物流成本大幅度下降到10.9%，這種成本的下降顯著地提高了美國經(jīng)濟的競爭力，是美國經(jīng)濟再度繁榮的一個重要因素。目前，發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP的比重大致在10%左右。美國為10.5%，英國為10.6%，法國為11.1%，意大利和荷蘭均為11.3%，德國為13%，西班牙為11.5%，日本為11.4%（數(shù)據(jù)來源：中國物流學(xué)會網(wǎng)站）。

相對而言，發(fā)展中國家的物流水平較低，物流的基礎(chǔ)設(shè)施、制度環(huán)境、物流人才以及信息技術(shù)方面落后，社會物流成本相對較高，目前，我國物流成本占同期GDP的比重為18%左右（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局）。近幾年，全球物流業(yè)年均增長7%以上，高于同期全球GDP增幅。2010年，占現(xiàn)代物流主體和發(fā)展方向的第三方物流（合同物流）市場規(guī)模達(dá)8,600億歐元。據(jù)美國統(tǒng)計局、美商務(wù)部發(fā)布的美國運輸報告分析了美國物流業(yè)各項費用支出狀況以及GDP，我們可以得到GDP中各項費用的比例狀況。我國的物流成本比美國高出9.6個百分點（如圖5），我國物流成本占GDP的比例比最低的日本高出11.1個百分點（如圖6），其主要是因為我國運輸車輛空載率數(shù)倍于美國、日本等國家。圖51991-2010年中美物流成本與GDP的比例比較圖6中、美、日社會物流成本占GDP比重對比圖總體上看，從1981年到2000年，美國總的物流成本下降了40%。自1991年來，其運輸成本基本上維持在當(dāng)年GDP的6%左右（如表2），這說明美國運輸市場已經(jīng)是一個完全競爭的市場。美國物流系統(tǒng)效率的提高今后主要借助于存貨管理效率的提高，從1991年開始，美國物流總成本占GDP的比例基本維持在10%左右，只是在2001年經(jīng)濟進(jìn)入衰退的時候才突然下降到9.5%，而我國居高不下的運輸成本問題才是目前急需解決的重中之重。表21986-2000年美國物流業(yè)支出占GDP比例（單位:10億美元）另外在歐洲地區(qū)，我國的物流成本比法國高出9.5個百分點，比德國高出9.4個百分點，比英國高出9個百分點，比最高的意大利高出8.6個百分點。這說明，降低我國物流成本的空間很大。根據(jù)計算，如果我國物流成本降低1個百分點，就可以節(jié)約894億元人民幣；如果我國物流成本與世界上的平均成本基本持平，即降低約9個百分點，則可節(jié)約物流成本8046億元，這一數(shù)字約是當(dāng)年新增GDP的八成，相當(dāng)可觀。相比起來，美、歐、日的物流效率和效益最佳，中國大陸的物流成本比例最高。對比發(fā)現(xiàn)美國的GDP大約是中國大陸的兩倍，而物流成本數(shù)字差異不大，這說明我國國民經(jīng)濟發(fā)展的同時，物流活動造成的成本開支與美國相比，所占比例很大，服務(wù)/成本率不高，尤其是物流運輸成本，我國39%-50%的高空載率更是數(shù)倍于歐美國家，但也說明我國物流事業(yè)的發(fā)展大有潛力可挖。因此，降低運輸車輛空載率，提高車輛利用率從而降低物流運輸成本是美國和日本發(fā)展現(xiàn)代物流、提高流通效率和競爭力的共同經(jīng)驗，值得我們借鑒。三、公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因系統(tǒng)工程理論認(rèn)為，一個系統(tǒng)的最終績效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對于公路貨運系統(tǒng)而言，內(nèi)部要素包括公路貨運企業(yè)和從事公路貨運的個體戶及司機，而系統(tǒng)的外部環(huán)境主要跟政府政策和物流市場有關(guān)。因此，我認(rèn)為為了系統(tǒng)地探求公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因，既要從企業(yè)、個體自身這些微觀因素進(jìn)行分析，又要從政府政策及物流市場這些客觀因素進(jìn)行宏觀分析，只有進(jìn)行全面分析，才能從長遠(yuǎn)角度有效解決空載問題。（一）政府及物流市場層面的原因3.1.1物流管理體制不健全目前我國物流社會化程度較低，物流管理體制比較混亂，社會化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模經(jīng)營效益難以得到實現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式較多，使物流過程中的物資消耗十分驚人。運輸市場缺乏統(tǒng)一管理,不能按照科學(xué)、合理的運輸線路規(guī)劃方法安排車輛運行和配載,運輸市場基本處于自由運行狀態(tài)。3.1.2政府對物流市場的監(jiān)管力度不夠部分經(jīng)濟管理部門、行政執(zhí)法單位對物流經(jīng)濟主體的準(zhǔn)入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟活動管理非常不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流企業(yè)管理制度化的法律法規(guī)尚未出臺，且物流業(yè)涉及多個監(jiān)管部門，在管理方面存在重復(fù)交叉，難以劃分各部門的職能，各部門又相互推脫，存在監(jiān)管空白。3.1.3地方保護(hù)主義的限制目前我國很多省份還存在著狹隘的區(qū)域觀念，比如偏遠(yuǎn)落后的地區(qū)，往往會針對外地各種車輛設(shè)置更多的限制條款和規(guī)定，使很多外地車，尤其是運輸車輛無法在這樣的地區(qū)獲得更多的運輸業(yè)務(wù)，載運量越低，則單位運輸成本越高。如山西煤炭運往省外時，必須持有山西省交通局的出省票和外車進(jìn)入山西的入省票，這些票據(jù)費用占司機運費的三分之一。而且這些重型煤炭汽車只能運送煤炭，還必須空載進(jìn)入山西，滿載出省，致使這些重型煤炭汽車的空載率極高。3.1.4物流市場上供給與需求不平衡雖然我國物流市場的需求量較前些年相比已獲得一定的發(fā)展，但與眾多處于“找米下鍋”狀態(tài)下的運輸企業(yè)相比，需求仍比較薄弱，對運力的需求相對也較少，因此客戶對物流企業(yè)的運輸服務(wù)水平要求較高，甚至苛刻。為滿足客戶的要求，提供更高品質(zhì)的物流服務(wù)，服務(wù)水平的高低與物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成為必然現(xiàn)象。運力市場集中度低。貨運企業(yè)還未形成規(guī)模化生產(chǎn)的組織和指揮能力,不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配,絕大多數(shù)車輛是由車主自己尋找貨源,經(jīng)營信譽差,運輸安全和貨源保險能力低,異地配載難度大。3.1.5公路基本建設(shè)與規(guī)劃有待完善據(jù)《中華人民共和國全國年度統(tǒng)計公報》顯示，2009、2010、2011年連續(xù)三年公路年運輸量都在200億噸以上，年增長率分別為9.4%、14.0%和14.9%，盡管我國建設(shè)成了總里程世界第二的公路體系，但是同公路需要承擔(dān)的巨大運力相比，公路的建設(shè)還不能完全適應(yīng)運量總量大、增長迅速的要求，無奈之下，很多地區(qū)選擇限制車輛的上路時間、路段限行等措施，致使我國公路運輸車輛空載率很高，進(jìn)而增加了企業(yè)的物流成本。另外，由于前期的道路規(guī)劃不盡合理，在很多商業(yè)中心沒有貨物配送車的停車地點或再次配載點，在貨物配送集中的高峰期，眾多配送車輛擁擠不堪，商家提貨不便，再次配載難。如此情況，不但直接增加了企業(yè)的物流配送成本，也在一定程度上降低了配送效率，間接增加了企業(yè)的物流成本負(fù)擔(dān)。（二）企業(yè)層面的原因3.2.1物流信息系統(tǒng)不健全，合作機制不完善由于企業(yè)規(guī)模的限制，我國一些規(guī)模較小的物流企業(yè)很難建立起完善、全面的信息系統(tǒng)。這些企業(yè)所采用的信息系統(tǒng)一般都存在信息覆蓋面窄、功能服務(wù)簡單等缺陷，甚至一些個體小型物流公司沒有自己的信息處理系統(tǒng)。信息處理能力的低下通常會導(dǎo)致貨源信息與車輛信息溝通不順暢，信息不及時，結(jié)果往往是貨到車未到，或者車到貨未到，而出庫單據(jù)一般超過兩天即作廢，從而錯失了合理組合貨物進(jìn)行統(tǒng)一運輸?shù)淖詈脮r機，還造成無法合理安排車輛的運輸規(guī)劃，使運輸車輛滿載而去，空載而回。3.2.2多因素制約下難以對運輸業(yè)務(wù)整體考慮受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響，企業(yè)難以對運輸線路，車輛運行和配載進(jìn)行合理規(guī)劃，導(dǎo)致車輛利用率低下，運輸市場基本處于自由運行狀態(tài)。我國的物流行業(yè)還沒有形成足夠大的規(guī)模，每個物流企業(yè)基本上都是單獨作業(yè)，很少有物流企業(yè)會主動要求與其他的物流企業(yè)聯(lián)合完成自己的運輸業(yè)務(wù)，因此在路線規(guī)劃上也只能在自己的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)作安排選擇，不但經(jīng)常出現(xiàn)單程空載的現(xiàn)象，還可能出現(xiàn)對流運輸?shù)绕渌缓侠淼默F(xiàn)象。3.2.3客戶對運輸服務(wù)要求苛刻目前我國物流市場中有些客戶，片面追求縮短物流周期，沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間，致使車輛來不及組織回程配載而放空返回；有的要求運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù)，不允許回程配載其他貨物，而通過適當(dāng)調(diào)整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮，忽視了因車輛空駛造成社會總消耗的增加。3.2.4特殊運輸企業(yè)回程配載難度大一些公司專門從事特種貨物運輸，如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等，這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大，有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物，只能放空返回。隨著社會上特種商品流通量的不斷增加，如果不能合理組織，因特種貨物運輸造成的汽車回程空駛狀況將可能會更加嚴(yán)重。3.2.5自備車輛空去(輸入運輸)空回(輸出運輸)現(xiàn)象嚴(yán)重長期以來，我國大部分工業(yè)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)都以自備車輛擔(dān)負(fù)企業(yè)內(nèi)部的物流運輸任務(wù)，而其中大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小、物流運輸業(yè)務(wù)量少、車輛運輸任務(wù)單一，自備車輛空去（輸入運輸）空回（輸出運輸）現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重。據(jù)中國倉儲協(xié)會組織的全國物流狀況調(diào)查顯示,工業(yè)企業(yè)汽車空駛率高達(dá)34.7%,企業(yè)自備汽車資源有60%處于嚴(yán)重閑置狀態(tài)，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)成本增加。（三）個體及微小型物流運輸企業(yè)層面的原因目前我國物流運輸市場的現(xiàn)狀是，微小型物流企業(yè)數(shù)目眾多，存在大量實力薄弱的小型物流企業(yè)，且運營能力低下。在小型物流企業(yè)中還包括一部分一戶一車的個體物流企業(yè)，而這樣的個體經(jīng)營者因為貨源信息相當(dāng)有限，依靠物流公司提供信息，或自行攬散貨為業(yè)務(wù)來源。有限的運貨量和業(yè)務(wù)量導(dǎo)致大部分時間和路程浪費在空載過程中。由于我國公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點，公路貨運的進(jìn)入相對容易，越來越多的個體商戶從事公路貨運行業(yè)。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量，但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴(yán)重。目前，我國公路貨運誠信體系尚未健全，個體戶缺乏信譽保障，部分物流業(yè)主只重利益，不顧安全，不重視人、車的來源，防范意識淡薄，導(dǎo)致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。另外，個體戶及微小型物流運輸企業(yè)從事的運輸多為貨物配送，但是大多數(shù)分銷商進(jìn)行貨物配送時，對車輛的利用率不高，去程滿載貨物，完成配送后往往空車返回，缺乏回程搭載意識。四、針對公路貨運空載問題的解決方案（一）國外經(jīng)驗借鑒方便、快捷的公路貨運已經(jīng)成為歐美國家交通運輸?shù)闹髁?，隨著長期的貨運發(fā)展，它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗，維持較低的空駛率水平。美國是典型的“車輪子”國家，具有全球最發(fā)達(dá)、最高效的卡車貨運系統(tǒng)。為了降低公路貨運空駛率，美國首創(chuàng)甩掛運輸方式，是目前世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發(fā)達(dá)的信息化作為支撐，另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境，在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車（包括牽引車）”的法規(guī)體系。大量研究和實踐表明，采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運、節(jié)約物流成本、促進(jìn)節(jié)能減排乃至減少主干線公路交通流量等，都具有顯著的成效。為了減少空載現(xiàn)象、提高運輸效率和降低配送成本，日本積極發(fā)展共同配送，企業(yè)采取多種方式，進(jìn)行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)，實現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業(yè)，把貨運企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同，組成了不同的聯(lián)合合作社。中小型卡車運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。德國重載貨車衛(wèi)星收費系統(tǒng)的實施，提高了貨運市場的信息化，在很大程度上降低了空載率。貨運企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方（貨主）實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，以便實時獲取運輸業(yè)務(wù)信息，及時安排運輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實時聯(lián)系、對其進(jìn)行監(jiān)控，并優(yōu)化運輸線路，信息高度發(fā)達(dá)的優(yōu)勢使尋找貨源變得方便、快速。英國的貨運車輛空載主要是由車輛運輸貨物未能達(dá)到額定載重，進(jìn)而造成對車輛運力的浪費，針對這種現(xiàn)象，英國有以下幾個方面的解決措施：增加返回負(fù)載，讓車輛盡量在往返的途中都是負(fù)載運行，同時經(jīng)過合理的路線規(guī)劃，不但讓車輛負(fù)載運行，同時讓車輛能夠滿載運行。同時采用貨物采購服務(wù)，為運輸經(jīng)營者提供貨物的運輸信息，為車和貨源搭建一個交易的平臺，從而有效的增加車輛的返回負(fù)載。可用的承載能力最大化，在運輸車輛動力足夠的前提下，盡量加大車輛的裝載空間，使車輛裝載盡可能多的貨物，這樣有利于緩解由于貨物密度下降引起的載重量不足的問題。使用緊湊包裝來處理一些零散貨物，這樣夠節(jié)省有限的集裝箱空間來容納更多的貨物。規(guī)范一些商品包裝的外形，例如，見方包裝相對于圓形包裝對空間的利用率高20%。借助現(xiàn)代科技，借助計算機軟件技術(shù)，能夠找出更加合理的配裝，以及運行路線。以及不同企業(yè)之間合作，根據(jù)不同企業(yè)間的特點，彼此互補，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，實現(xiàn)資源共享，這樣有效地降低企業(yè)成本。（二）國內(nèi)公路貨運空載問題的解決方案政府及物流市場、企業(yè)和公路貨運個體及微型物流運輸企業(yè)是造成公路貨運空載率高的核心主體，本文借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗，并結(jié)合我國實際情況，從政府物流市場、企業(yè)和個體戶及微型物流運輸企業(yè)三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。4.2.1政府及物流市場層面的解決方案作為市場調(diào)控有形的手，政府及市場應(yīng)當(dāng)積極推動交通運輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，加強領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：①加強運輸行業(yè)制度管理，促進(jìn)市場有序競爭促進(jìn)規(guī)?；l(fā)展,提高運輸市場集中度。交通運輸行業(yè)管理部門和地方政府應(yīng)加強對物流運輸業(yè)的宏觀調(diào)控，完善運輸市場準(zhǔn)入制度，加強貨運企業(yè)資質(zhì)管理；適度限制個體運輸車輛的發(fā)展，對現(xiàn)有個體運輸車輛加強集約化管理；扶持和促進(jìn)國有大型運輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源，企業(yè)規(guī)模擴大后才能形成市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。②加強各省市運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)合作及運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)交通部門應(yīng)加強與各省市交通運輸部門的協(xié)作，努力實現(xiàn)各?。▍^(qū)、市）道路運輸管理網(wǎng)站的鏈接，及時向社會公布道路運輸行業(yè)情況，逐步建立GPS共用信息平臺，對尚未開發(fā)的信息子平臺，要進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進(jìn)一步完善收費制度，取消不合理收費站點，弱化地方保護(hù)主義，禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡，實現(xiàn)公路貨運行業(yè)自由競爭，從整體上降低空載率。建設(shè)運輸網(wǎng)絡(luò)要充分發(fā)揮我國社會主義公有制優(yōu)勢。各級流通主管部門加強領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)為網(wǎng)絡(luò)建設(shè)爭取相關(guān)政策,儲運企業(yè)樹立大市場、大貿(mào)易、大流通的觀念,著眼于發(fā)展,增強協(xié)調(diào)與競爭意識,為運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)創(chuàng)造良好的內(nèi)、外部條件。公路運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)要以提高運輸效率,降低運輸成本為原則。充分利用本地骨干儲運企業(yè)作為貨物集散樞紐,有效利用現(xiàn)代通訊手段與信息處理技術(shù),首先規(guī)劃、建設(shè)區(qū)域內(nèi)、省內(nèi)的公路運輸網(wǎng)絡(luò),逐漸向外延伸。建設(shè)運輸網(wǎng)絡(luò)的同時,積極創(chuàng)造條件大力發(fā)展集裝箱等運輸方式。集裝箱運輸是一種先進(jìn)的運輸方式,是交通運輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志,也是雜貨運輸?shù)陌l(fā)展方向。國家已有相關(guān)鼓勵政策,一些儲運企業(yè)起步并形成一定規(guī)模,但總體而言遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。要充分認(rèn)識集裝箱運輸優(yōu)勢與發(fā)展?jié)摿?大力發(fā)展。③加強物流機構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機構(gòu)為依托，建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系，對過往車輛進(jìn)行配載。對于長期穩(wěn)定的貨源，可實行雙向定班定線運輸方式，合理安排運力，開展穩(wěn)定的雙向物流，避免無序競爭。同時發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用，在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè)，建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟，站在供應(yīng)鏈共贏的高度，整合運輸資源，建立貨源與運力資源共享的物流體系，最大限度的提高車輛利用效率。④大力發(fā)展甩掛運輸。發(fā)達(dá)國家實踐經(jīng)驗表明，甩掛運輸是一種先進(jìn)的運輸方式，可以有效提高實載率，降低平均運輸成本，我國已經(jīng)在多個省份開展了甩掛運輸試點工作，實踐證明，甩掛運輸模式較傳統(tǒng)運輸模式平均單位運輸成本下降了10%至20%，單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降了15%至20%。今后一個時期，政府在推動甩掛運輸發(fā)展還需要做好五個方面工作。一是支持甩掛運輸企業(yè)發(fā)展。要通過稅收、財政補貼等方式支持甩掛運輸企業(yè)，還要給予甩掛運輸通行費用優(yōu)惠。二是各地區(qū)因地制宜發(fā)展多種甩掛運輸模式，如“專線型”甩掛模式、“一線兩點”的甩掛運營模式、“長短途結(jié)合”的網(wǎng)絡(luò)型甩掛運輸模式等。三是加強站場等配套設(shè)施建設(shè)，形成以國家公路貨運樞紐為核心，集疏便捷、輻射城鄉(xiāng)的綜合貨運網(wǎng)絡(luò)。四是強化甩掛運輸技術(shù)支撐，全力構(gòu)建覆蓋全國的現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)。五是鼓勵企業(yè)成立甩掛運輸聯(lián)盟。政府部門要幫助企業(yè)完善網(wǎng)絡(luò)式運輸，解決聯(lián)盟的工作制度、政策統(tǒng)一、陸路運輸銜接以及相互給予對方優(yōu)惠政策等問題，把合作機制常態(tài)化。4.2.2企業(yè)層面的解決方案隨著物流成本的持續(xù)上升以及物流利潤的不斷壓縮，物流企業(yè)要想在競爭激烈的環(huán)境中生存下去，就必須提高自身車輛的利用率，對空載問題產(chǎn)生的原因進(jìn)行深入細(xì)致的研究，同時借鑒國內(nèi)外同行的先進(jìn)經(jīng)驗，結(jié)合自身實際情況，總結(jié)出一套行之有效的運輸管理辦法。①建立貨運信息平臺。整合物流信息資源，搭建先進(jìn)信息技術(shù)平臺。當(dāng)今世界計算機網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)也已在廣泛使用，如今的物流業(yè)正是借助于這樣的先進(jìn)技術(shù)才得以快速發(fā)展和壯大。這些技術(shù)的充分運用是減少運輸空載現(xiàn)象、規(guī)范物流市場的必要條件。因此，應(yīng)建立一個以物流基礎(chǔ)設(shè)施為物質(zhì)基礎(chǔ)，以現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)為必要條件，集物流中心和汽車運輸企業(yè)為一體的物流系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，通過各終端安裝信息通訊裝置，并通過網(wǎng)絡(luò)途徑的信息傳遞，實現(xiàn)整個物流系統(tǒng)中貨源信息與車源信息的高度整合，通過統(tǒng)一調(diào)度運輸車輛、統(tǒng)一貨車裝配，最大限度地降低汽車空載的可能性。建立基于物流基地的電子信息平臺，大企業(yè)主導(dǎo)信息平臺，引導(dǎo)中小企業(yè)合理有序進(jìn)入并協(xié)調(diào)發(fā)展，通過誠信評級制度，確保各參與主體的誠信資質(zhì)，使信息真實性得到保障。以強大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為支持對平臺信息進(jìn)行收集、評估，為貨主、物流公司、貨運公司和司機等交易主體提供信息聯(lián)動服務(wù)，為政府部門提供數(shù)據(jù)信息，使信息得到快速響應(yīng)、對稱流通，提高市場透明度，降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量。②合理調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，有效整合運輸資源。從總體上講,我國目前汽車運輸市場的運力與運量是基本平衡的,與發(fā)達(dá)國家相比,我國現(xiàn)階段汽車運輸?shù)倪\力還顯得不足,即從總體上不存在運力過剩的問題。而當(dāng)前車輛利用效率過低的原因,從貨運車輛運力結(jié)構(gòu)方面存在著車型單一、缺重少輕、中型貨車(載重5t左右)為主,重型貨車(載重8t以上)和輕型貨車以及特種專用貨車數(shù)量相對偏少等不合理現(xiàn)象。如有的地區(qū)營運性貨車中,普通載貨汽車約占96%以上,而零擔(dān)車、集裝箱車、廂式車、冷藏車以及危險貨物運輸車等專用貨運車輛所占比例不足4%。這種運力結(jié)構(gòu)的不合理性,必然使得對普通貨物運輸?shù)倪\力相對過剩,造成爭搶貨源,惡性競爭,致使部分車輛因搶不到貨源而空駛;而對于需要專用車輛運輸?shù)呢浳飫t形成運力不足。合理調(diào)整運力結(jié)構(gòu),則可以使各種車輛形成合理分工,不同的車輛運輸不同的貨物,使運力合理地調(diào)配,從而避免因運力過于集中而造成部分車輛空駛的現(xiàn)象。該政策主要包括如下措施：一是要合理控制、管理企業(yè)自備運輸車輛。一般生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的自備運輸車輛利用效率都較低，經(jīng)營自備車隊不利于提高企業(yè)的核心競爭力。二是大力發(fā)展重型車輛，努力擴展運輸?shù)木€路跨度。大型車與中型車相比，具有運輸成本低、高速、安全的優(yōu)勢。據(jù)測算，裝載質(zhì)量16噸以上的貨車比裝載質(zhì)量4—5噸的貨車運輸效率高3—4倍，油耗降低25%左右，運輸成本降低80%以上。汽車運輸企業(yè)要積極適應(yīng)市場發(fā)展的需要，大力發(fā)展經(jīng)濟型的重型車輛，開展長距離運輸，擴展運輸線路跨度；有些路段可以與鐵路和水路運輸相結(jié)合，實行滾裝運輸，提高運輸效益。三是城市內(nèi)要以輕小型貨運車輛為主體，積極發(fā)展城市物流配送運輸。各級城市要積極發(fā)展多種類型的物流配送中心，科學(xué)規(guī)劃運輸路線，配置輕小型貨運車輛，對市內(nèi)客戶的貨物采購與供應(yīng)，采用靈活方便的物流配送方式進(jìn)行運輸。四是統(tǒng)籌發(fā)展專用貨運車輛,有效整合運輸資源,實現(xiàn)資源共享。根據(jù)物流運輸?shù)呢浳飳傩?對新鮮農(nóng)產(chǎn)品、保鮮食品、日用品、藥品、家電、服裝、家具等類物品,可以采用專用車輛進(jìn)行運輸,而且這類貨物的運輸量將隨著社會生活水平的提高而增加。因此,汽車運輸企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展集裝箱運輸車輛、廂式車、冷藏車等專用車,形成專業(yè)化運輸,發(fā)揮汽車運輸較高的適應(yīng)性的特點,擴大服務(wù)范圍,從而提高汽車的利用效率;對于一些特種商品的物流,例如商品汽車、危險貨物、冷凍和冷藏食品等的運輸配送,因其運輸車輛結(jié)構(gòu)的特殊性、貨源市場的集中性和單一性,決定了其運輸回程配載的困難。要提高其物流運輸?shù)男?就應(yīng)該發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用,在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè),建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟,站在供應(yīng)鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,合理統(tǒng)籌發(fā)展和配置運力資源,科學(xué)規(guī)劃運輸線路,在全行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)合理配載,最大限度地提高車輛利用效率。③公路運輸企業(yè)應(yīng)制定中長期發(fā)展規(guī)劃。進(jìn)入公路運輸行業(yè)的企業(yè)，無論規(guī)模大小、經(jīng)營年限長短，今后都應(yīng)當(dāng)運用現(xiàn)代財務(wù)管理方法，制定未來三年至五年的規(guī)劃。規(guī)劃中要明確體現(xiàn)正常運輸范圍內(nèi)的車輛折舊速度、各項風(fēng)險的控制要求等影響成本的核心問題。車輛、人員以及其他軟硬件的配備都應(yīng)根據(jù)發(fā)展規(guī)劃的指引逐步增加，避免一哄而上的粗放建設(shè)。財務(wù)部門還應(yīng)以月度、季度、年度為周期核算成本，分析成本控制的成效，從而使企業(yè)對成本的關(guān)注由短期目標(biāo)轉(zhuǎn)向長期目標(biāo)。④創(chuàng)新物流運輸方法，擴大服務(wù)范圍。針對汽車運輸靈巧性的特色，在開展整車運輸?shù)耐瑫r，開展零擔(dān)運輸、快件運輸?shù)燃銥檎募蛇\輸業(yè)務(wù)，依據(jù)客戶貨源的流向，科學(xué)計劃車輛運行線路，將小批量貨物進(jìn)行聚集，拼裝成整車貨進(jìn)行同路運送，提高車輛實載率。建立現(xiàn)代物流客戶服務(wù)理念,增強與客戶企業(yè)的親密合作關(guān)系,不斷拓寬運輸服務(wù)市場，擴大服務(wù)功能,創(chuàng)新物流運輸方法,充分發(fā)掘車輛的應(yīng)用功能。4.2.3個體戶及微小型物流運輸企業(yè)運輸模式的解決方案個體戶及微小型物流運輸企業(yè)的分散，使對其運輸?shù)墓芾硐鄬^難。由其承包的貨物丟失事件頻發(fā)，飛貨風(fēng)險過高，導(dǎo)致貨主不愿將貨物承包給一般回程的空車，而寧愿花高價買平安，這勢必導(dǎo)致空載現(xiàn)象更加嚴(yán)重。為解決這一問題，公路貨運個體應(yīng)該努力做到以下幾個方面：①積極了解現(xiàn)代物流理念。公路貨運個體及微小型物流運輸企業(yè)應(yīng)積極掌握現(xiàn)代物流理念和知識，了解以新型流通方式為代表的連鎖經(jīng)營、共同配送、電子商務(wù)等關(guān)鍵理論。通過學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流理念，并將其應(yīng)用于日常經(jīng)營中，不斷探索、創(chuàng)新模式，在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量、安全等方面達(dá)到更高的水平。利用物流園區(qū)或物流基地提供的信息平臺：有些從事運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，只有幾臺車，規(guī)模非常小，難以獨立開發(fā)或購買物流信息系統(tǒng)，又缺少和其他企業(yè)合作開發(fā)物流信息系統(tǒng)的條件，此時可以選擇利用物流園區(qū)或物流基地提供的信息平臺。如傳化物流基地集交易中心、信息中心、運輸中心、倉儲中心、配送中心、運轉(zhuǎn)中心及配套服務(wù)功能于一體的信息化、網(wǎng)絡(luò)化的公共性運營平臺。傳化物流已引進(jìn)了超過400家小型物流企業(yè)，傳化物流定位于“物流平臺整合運營商”，致力于整合“物流服務(wù)、物流設(shè)施設(shè)備、管理服務(wù)和物流需求”四大資源，通過為眾多物流企業(yè)提供“信息交易、商務(wù)配套和物業(yè)”等系統(tǒng)服務(wù)。②加強誠信經(jīng)營、規(guī)范合作意識。為減少公路貨運的飛貨現(xiàn)象，使貨主能安心將貨物交給個體戶及微小型物流運輸企業(yè)，從而避免空車返還，個體戶及微小型物流運輸企業(yè)應(yīng)該積極配合政府部門制定的管理和監(jiān)督條例，主動到管理機構(gòu)登記信息，誠信經(jīng)營，共同建立起個體戶的誠信運輸市場機制，使公路貨運更加安全和規(guī)范，大大降低回程空載。③科學(xué)規(guī)劃車輛運輸，提高自身組織效率。公路貨運個體及微小型物流運輸企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身情況，考慮以掛靠經(jīng)營方式與大型生產(chǎn)企業(yè)或貨運公司合作，以取得較為穩(wěn)定的貨運來源。充分利用各種貨物交易平臺，如公路貨運港、大型配貨站等現(xiàn)實貨運平臺以及八卦來網(wǎng)、中國配貨網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)貨運交易平臺，以期最大限度提高車輛滿載率。④熟悉物流運輸法律法規(guī)，多種形式規(guī)避運輸風(fēng)險。在道路運輸各經(jīng)營環(huán)節(jié)和流程中存在許多經(jīng)營風(fēng)險（如訂單風(fēng)險、押金風(fēng)險、價格風(fēng)險、套現(xiàn)風(fēng)險），熟悉法律法規(guī)有助于個體運輸戶了解運輸市場規(guī)則，幫助個體運輸克服“不熟不做”的心理，還可以減少在汽車運輸途中由于合同簽署不完善帶來的一系列問題。五、現(xiàn)代公路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢隨著現(xiàn)代科技的進(jìn)步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，更可靠和更快捷的公路交通運輸服務(wù)成為社會的需求?？梢灶A(yù)見的是公路交通運輸除了會繼續(xù)保持快速增長之外，運輸服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平上也會有重大提高，以滿足人們的需求。在接下來的幾年，我國公路交通運輸?shù)陌l(fā)展方向主要表現(xiàn)在以下方面：（一）加大力度調(diào)整道路貨運企業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展快運貨物運輸目前，我國道路貨運企業(yè)需要向“兩極化”發(fā)展，既要有規(guī)模龐大、覆蓋全國的少數(shù)大型運輸企業(yè)，又要有一大批分散各地、運作靈活的小型企業(yè)。大企業(yè)是為了集中力量、抵御風(fēng)險、領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的新潮流。小企業(yè)是為滿足社會各層次的需要。因此，部分骨干貨運企業(yè)應(yīng)實施資產(chǎn)重組、加快企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，走規(guī)?；图s化發(fā)展道路。以區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展為先導(dǎo)，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、高速公路成網(wǎng)為基礎(chǔ)，本著“集中優(yōu)勢兵力與資源最優(yōu)配置原則，組建區(qū)域性運輸集團。在條件成熟的情況下，組建跨區(qū)域的運輸集團，形成規(guī)模大、范圍廣、經(jīng)營實力強、能左右運輸市場并代表道路運輸行業(yè)發(fā)展方向的貨物運輸集團。在發(fā)展大型貨物運輸集團的同時，對貨運小企業(yè)要進(jìn)行股份制改造，鼓勵職工參股，吸引社會資金，增強企業(yè)活力，使小企業(yè)的靈活性更能充分發(fā)揮。打破區(qū)域限制，最終形成區(qū)域內(nèi)中小型貨運企業(yè)、區(qū)域性大中型貨運企業(yè)、跨區(qū)域的大型貨運企業(yè)的道路貨運市場格局。隨著國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，電子、儀表、輕紡、食品等時效性強、高附加值的產(chǎn)品迅速增加，高新技術(shù)的迅速發(fā)展對貨物運輸?shù)募皶r、快速、方便、安全等方面提出了更高的要求，因此，道路貨運企業(yè)為了更有效地實現(xiàn)現(xiàn)代化的運輸需求，需要及時地發(fā)展快速貨物運輸，盡快占領(lǐng)快速貨運市場領(lǐng)域。我國快速貨運的總目標(biāo)是以干線公路網(wǎng)為載體，以公路主樞紐所在城市為依托，以公路主樞紐為站點，結(jié)合我國國情，建設(shè)具有中國特色的快速運輸系統(tǒng)。首先，公路交通運輸將普遍采用智能運輸系統(tǒng)，并廣泛應(yīng)用電子技術(shù)、通訊技術(shù)、信息技術(shù)和系統(tǒng)工程等高科技信息產(chǎn)業(yè)，促使物流運輸信息管理、運輸安全技術(shù)和運輸工具控制技術(shù)等取得巨大進(jìn)步，使公路網(wǎng)絡(luò)的通行能力得到大幅度提高。隨著這些現(xiàn)代科技的運用，將極大的提高公路交通運輸?shù)陌踩院托市?，交通擁堵情況和汽車運輸對環(huán)境的污染狀況將大大改善，汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益也會極大提高。其次，公路交通運輸產(chǎn)業(yè)將與現(xiàn)代物流業(yè)極大融合。隨著網(wǎng)絡(luò)的普遍應(yīng)用和電子商務(wù)等的興起，作為一種新興的經(jīng)濟運作方式，現(xiàn)代物流業(yè)正以其日益旺盛的經(jīng)濟活力和傲人的經(jīng)濟效率，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。公路交通運輸與現(xiàn)代物流的融合，將極大的方便人們的生產(chǎn)生活，促使許多新的就業(yè)崗位的出現(xiàn)，還滿足了國內(nèi)市場等的需求，為經(jīng)濟發(fā)展和信息傳遞做出突出貢獻(xiàn)。最后，公路交通運輸經(jīng)濟將逐步走上集約化經(jīng)營和規(guī)?；l(fā)展的道路。隨著我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的擴大，高等級公路尤其是高速公路獲得迅速發(fā)展，這為公路客運運營質(zhì)量提高提供物質(zhì)保證，社會經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境以及現(xiàn)代社會對交通通達(dá)能力和運行條件提出更高要求小環(huán)境，使得公路客運的發(fā)展方向的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變成為必然，因此，集約化經(jīng)營和規(guī)?；l(fā)展必然成為現(xiàn)階段公路客運發(fā)展轉(zhuǎn)變的主要方向。（二）依托于區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展，向第三方物流轉(zhuǎn)變隨著全球經(jīng)濟一體化和區(qū)域經(jīng)濟多元化發(fā)展的趨勢，物流管理服務(wù)已成為一種時尚的話題，受到越來越多的關(guān)注。目前，我國香港、深圳、上海、北京等地區(qū)將大力發(fā)展區(qū)域物流系統(tǒng)，把發(fā)展物流作為一種新的區(qū)域經(jīng)濟增長點。物流管理服務(wù)是在傳統(tǒng)的物流業(yè)范疇上，延伸發(fā)展新的運輸服務(wù)形式，由生產(chǎn)資料的運輸直至制成品送到超市貨架上的全面運輸服務(wù)。同時物流業(yè)是貨運業(yè)的深化與拓展，是科技含量高、服務(wù)質(zhì)量好、經(jīng)營范圍廣的貨運業(yè)，是貨運業(yè)的集約化發(fā)展。發(fā)達(dá)國家在物流管理理論和實踐方面的發(fā)展，給道路貨運業(yè)帶來了極大的變革和進(jìn)步。因此，大力發(fā)展區(qū)域物流系統(tǒng)給我國道路貨運企業(yè)帶來了發(fā)展良機，要因勢利導(dǎo)，抓住機遇，從單純的貨物運輸公司向提供全方位、一體化服務(wù)的第三方物流公司轉(zhuǎn)變。激烈的市場競爭，引起了專業(yè)分工的細(xì)化，對利潤和服務(wù)質(zhì)量的追求，使用戶開始把自己“主業(yè)”以外的其他業(yè)務(wù)都交給“第三方”完成。因而，道路貨運企業(yè)應(yīng)滿足社會專業(yè)化分工的需要，學(xué)習(xí)物流管理、擴充物流技術(shù)、大力發(fā)展適用型車輛，迅速進(jìn)入生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)的物流系統(tǒng)，與供應(yīng)商、制造商建立“戰(zhàn)略伙伴”關(guān)系，迅速轉(zhuǎn)化為以運輸為基礎(chǔ)，同時提供包裝、倉儲等多種服務(wù)的第三方物流公司。（三）保證公路交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的措施首先，建立較為獨立的市場經(jīng)營主體，引入競爭機制、消除市場壁壘是促進(jìn)運輸經(jīng)濟發(fā)展最有效的手段。但同時應(yīng)建設(shè)公路交通運輸集約化的經(jīng)營方式，改革傳統(tǒng)發(fā)展方式，采用集約化的經(jīng)營模式和經(jīng)營體制，構(gòu)建跨區(qū)域多層次的道路運輸行業(yè)，加強運輸行業(yè)與各單位之間的溝通聯(lián)系，避免不必要的經(jīng)營消耗，從而提高公路交通運輸運輸質(zhì)量額經(jīng)濟效益。其次，要不斷完善和更新公路交通運輸經(jīng)營方面的各項規(guī)章制度和政策，大力推廣合同運輸?shù)膶嵤罨方煌ㄟ\輸?shù)墓芾砗捅O(jiān)督，完善和加強對公路交通運輸體制和制度的控制和監(jiān)督。再次，各公路運輸企業(yè)和單位之間應(yīng)該建立有效和諧的風(fēng)險防范機制和風(fēng)險共擔(dān)機制，共同防范公路運輸中遇到的風(fēng)險，共同承擔(dān)交通事故的風(fēng)險，從而有效降低運輸行業(yè)在運營過程中出現(xiàn)各種不確定風(fēng)險的可能性，實現(xiàn)交通運輸質(zhì)量最優(yōu)化和效率最大化，從而實現(xiàn)公路交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。最后，建立關(guān)聯(lián)式信息化管理網(wǎng)絡(luò)，建立完善的客戶服務(wù)體系，完善信息化管理評估系統(tǒng)，運用信息化的管理手段，推進(jìn)公路交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展。結(jié)論我國物流行業(yè)應(yīng)該向著規(guī)?；l(fā)展，規(guī)?；钠髽I(yè)具有較強的市場掌控力，同時規(guī)?；梢蕴嵘髽I(yè)的品牌效應(yīng)，良好的品牌效應(yīng)促進(jìn)企業(yè)社會化的發(fā)展，實現(xiàn)資源共享，有效降低空載率。降低空載率對于企業(yè)經(jīng)濟效益有著巨大的幫助，對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展有很大的推動作用。但是由于中國的物流起步比較晚，整體的物流發(fā)展水平比較低，導(dǎo)致公路運輸物流中也存在了一系列的問題，像相關(guān)的規(guī)章制度不明確，物流競爭力不明顯，運輸車輛空載率高等。本文的研究借鑒了國內(nèi)許多學(xué)者的經(jīng)驗和觀點以及國外發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)做法，并結(jié)合我國實際國情進(jìn)行分析，我國物流業(yè)和發(fā)達(dá)國家還有相當(dāng)?shù)牟罹?，因此我國物流業(yè)的進(jìn)一步