電動自行車建設(shè)與管理的困境和思考

電動自行車建設(shè)與管理的困境和思考小組成員：13046114徐昶（制作ppt）13046115粟京川(收集資料)13046116劉韞崢（制作調(diào)查問卷）13046118劉思宇（整理資料）目錄頁CONTENTSPAGE1.問題2.原因分析3.心理學(xué)知識應(yīng)用4.解決措施問題（一）電動自行車建設(shè)發(fā)展中存在的困難1.其他行業(yè)擠壓了電動車的生存空間電動自行車的功能性非常單一，就是人們用來移動用的代步工具，這個市場范圍內(nèi)的競爭十分激烈，有更為舒適高端的汽車，更省力快速的摩托車，更環(huán)保健康的運(yùn)動自行車等，這些與電動自行車相比，都有著顯著的競爭優(yōu)勢，無法做到一家獨(dú)大的電動自行車行業(yè)，面對著多方擠壓的競爭態(tài)勢，必然會遭受到消極作用。2.雜牌車質(zhì)量問題，拉低市場信譽(yù)度電動自行車行業(yè)的發(fā)展過于迅速，也造成了業(yè)內(nèi)企業(yè)素質(zhì)的良莠不齊，為數(shù)不少的小企業(yè)貪圖市場利潤，粗制濫造出大批存在質(zhì)量問題的電動自行車投入市場，大大拉低了行業(yè)的市場信譽(yù)度，并給消費(fèi)者帶來了難以忽視的安全隱患和損失。

3.行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)滯銷阻礙行業(yè)發(fā)展自1999年至今，新的可適用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)一直“難產(chǎn)”，遲遲不能面世，直到2010年出臺的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》才對電動自行車有了新的規(guī)范規(guī)定。但是面對新的規(guī)定大量的電動自行車上路都是不符合標(biāo)準(zhǔn)的。電動車國家新標(biāo)準(zhǔn)，從2010年1月1日起將實(shí)施。標(biāo)準(zhǔn)將“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機(jī)動車范疇”。1法律執(zhí)行困難目前，許多地區(qū)都根據(jù)《道路交通安全法》、《電動自行車通用技術(shù)條件》等法律、法規(guī)出臺了電動自行車管理?xiàng)l例或電動自行車管理辦法，對電動自行車生產(chǎn)、銷售、登記、通行、違法行為處理等作出明確規(guī)定，但實(shí)際執(zhí)行起來很困難，路面交通警察也很難對其勸教處罰。2違法車輛過多據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)電動自行車的數(shù)量如今已超過1億輛。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，符合電動自行車標(biāo)準(zhǔn)的可能不超過20%。（二）電動自行車管理中存在的困難3駕駛?cè)藛T行車的陋習(xí)由于電動自行車駕駛?cè)怂刭|(zhì)相對較低、法律觀念意識薄弱，認(rèn)為駕駛的“自行車”屬于非機(jī)動車，不聽交通警察警告勸阻，更不接受違法處罰。4電動自行車沒有統(tǒng)一的規(guī)范電動車國家新標(biāo)準(zhǔn)，從2010年1月1日起將實(shí)施。標(biāo)準(zhǔn)將“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機(jī)動車范疇”。但是有的電動自行車的車速達(dá)不到20公里每小時，所以這類電動自行車又屬于非機(jī)動車了5電動自行車沒有專用道路

原因分析主管調(diào)查問卷主管調(diào)查問卷從主觀問卷調(diào)查的結(jié)果來看電動車存在的主要問題有：1.基本一般的被調(diào)查者不清楚電動車的相關(guān)法規(guī)。2.有高達(dá)88%的被調(diào)查者覺得應(yīng)該限制車速，并且有幾乎一半的被調(diào)查者認(rèn)為電動車在非機(jī)動車的限制速度應(yīng)控制在20km/h。電動自行車沒有統(tǒng)一的規(guī)范一部分超標(biāo)的電動自行車可稱得上是“電動摩托車”,這種電動摩托車外形與二輪踏板摩托車相似,由蓄電池作為動力能源,依靠電能驅(qū)動,不具備人力騎行功能,車速和整車質(zhì)量也超過了電動自行車的規(guī)定,其在道路上行駛的特征已經(jīng)越過了對非機(jī)動車的要求,因而應(yīng)當(dāng)按機(jī)動車的有關(guān)政策進(jìn)行管理。由于電動摩托車速度快,又不用繳納各種稅費(fèi)和證件,有關(guān)管理部門暫時也沒有相應(yīng)的管理依據(jù),因而很快在市場上流行起來。根據(jù)GB7258—2004《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》3.6輕便摩托車moped的定義可知,輕便摩托車是指無論采用何種驅(qū)動方式,其最高設(shè)計(jì)車速不大于50km/h,且若使用內(nèi)燃機(jī),其排量不大于50mL的兩輪或三輪車輛,包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車,但不包括最高設(shè)計(jì)車速不大于20km/h的電驅(qū)動的兩輪車輛。如果仔細(xì)分析此定義不難看出,國標(biāo)規(guī)定的輕便摩托車并不是僅限于使用內(nèi)燃機(jī),定義中的原文是“……且若使用內(nèi)燃機(jī),……”,也就是說可以有其他的動力驅(qū)動方式,那么,從實(shí)際中超標(biāo)電動自行車來看,完全可以夠得上是輕便摩托車,如果超標(biāo)嚴(yán)重,超出了輕便摩托車的技術(shù)性能指標(biāo),那就可以劃歸普通摩托車的范疇了。根據(jù)GB7258—2004《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》3.5摩托車motorcycle的定義可以看出,摩托車是指無論采用何種驅(qū)動方式,其最高設(shè)計(jì)車速大于50km/h,或若使用內(nèi)燃機(jī),其排量大于50mL的兩輪或三輪車輛,包括兩輪摩托車、邊三輪摩托車和正三輪摩托車(邊三輪摩托車和正三輪摩托車可合稱為三輪摩托車),值得注意的是定義中仍然沒有對驅(qū)動方式作強(qiáng)制規(guī)定,原文中的規(guī)定是“無論采用何種驅(qū)動方式,其最高設(shè)計(jì)車速大于50km/h,或若使用內(nèi)燃機(jī),……”所以,如果電動自行車技術(shù)性能指標(biāo)超標(biāo)嚴(yán)重就夠得上是電動摩托車范疇了。電動自行車是自行車的延伸產(chǎn)品,應(yīng)該向輕便方向發(fā)展,可是當(dāng)前有許多電動自行車的外形與輕便摩托車相似,同時自身質(zhì)量和車速都有不同程度的提高。這種“輕摩化”的電動自行車具有造型優(yōu)美、車速較高等“優(yōu)勢”,但同時也帶來了諸多問題。首先,由于車速加快,在非機(jī)動車道行駛影響其他非機(jī)動車的正常通行,帶來交通安全問題。其次,許多騎乘者已不滿足在非機(jī)動車道內(nèi)行駛,占用機(jī)動車道的現(xiàn)象屢見不鮮,對機(jī)動車通行產(chǎn)生嚴(yán)重干擾,也給交通管理帶來了極大的不便。再次,整車質(zhì)量越大,行駛時慣性也就越大,但多數(shù)電動自行車的制動方式并沒有改變,因此“輕摩化”電動自行車在高速騎乘時,存在著嚴(yán)重的安全隱患。商家為了提高電動自行車而進(jìn)行的“輕摩化”改進(jìn)心理學(xué)知識應(yīng)用視覺行為對于交通心理學(xué)的重要組成部分。機(jī)動車駕駛?cè)说囊曈X，視力也叫視敏度，是指人的眼睛能夠分辨出兩物體之間最小距離的能力。在心理學(xué)課程中我們學(xué)習(xí)了靜視力，動視力，夜視力。通過研究電動自行車騎行者的視覺行為特征，才能明確其對電動自行車行駛安全的影響。研究表明：人的因素是道路交通事故的主要因素，因而有必要以電動自行車的使用者為研究對象分析其騎行行為。而騎行程過程中80%的交通信息是靠視覺提供，因此研究騎行者的視覺行為特征對把握騎行者對電動自行車安全特性的影響具有重要意義。國內(nèi)外對交通參與者視覺行為的研究主要集中在機(jī)動車駕駛員。早期Burg開始研究視覺與事故的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)動態(tài)視敏度對事故有較好的預(yù)測作用。心理學(xué)知識應(yīng)用實(shí)驗(yàn)過程首先讓電動車駕駛員使用德國SMIIVIEWX帽子式眼動儀駕駛電動自行車，實(shí)驗(yàn)線路選擇從東南大學(xué)交通學(xué)院出發(fā)，經(jīng)過進(jìn)香河路到學(xué)府路再到丹鳳街，進(jìn)入珠江路經(jīng)太平北路轉(zhuǎn)向?qū)W府路到進(jìn)香河路，再回到交通學(xué)院。為了把握電動自行車駕駛?cè)说囊曈X行為特征，選擇機(jī)非混行、行人非機(jī)動車混行、機(jī)非隔離3種不同的城市路段開展眼動實(shí)驗(yàn)，分析不同道路環(huán)境下電動自行車駕駛?cè)说囊曈X搜索模式特性。分析數(shù)據(jù)在騎行過程中觀察不同目標(biāo)的眼動時間，可以發(fā)現(xiàn)其主要分布區(qū)間為0~100ms，占總體的76.32%，為掃視時間；超過100ms的為注視時間，占23.58%。不同路段中眼動時間分布一致，掃視時間占絕大部分比例；在機(jī)非隔離的道路環(huán)境下，注視時間所占的比例相對較大，為28.1%。因此電動自行車駕駛?cè)说囊曈X搜索以掃視為主。由于機(jī)非隔離環(huán)境下，電動自行車騎行軌跡較為單一，不會與行人或者機(jī)動車輛產(chǎn)生混合交通流，需要關(guān)注并分析的信息少，因此掃視時間也相對較少；而機(jī)非混行與人非混行這兩種道路環(huán)境中交通組成復(fù)雜，騎行者要時刻注意行駛的機(jī)動車和可能出現(xiàn)的行人，因而掃視時間相對較多。參照Victor等人的區(qū)域劃分方法，對眼動軌跡位置平面分布圖的正方形區(qū)域進(jìn)行劃分。圖5表示機(jī)非隔離、機(jī)非混行、人非混行3種道路環(huán)境下電動自行車駕駛?cè)嗽谒椒较蛏弦暯堑姆植?。在機(jī)非隔離路況下，由于行駛環(huán)境較單一、安全，駕駛?cè)酥饕P(guān)注前方路況，駕駛?cè)说乃揭暯侵饕植荚诰又袇^(qū)域，占91.9%；機(jī)非混行路段中，駕駛?cè)藢χ行膮^(qū)域關(guān)注度達(dá)69.1%，而左右兩側(cè)關(guān)注度分別為21.6%和9.3%，數(shù)據(jù)顯示該行駛環(huán)境下，騎行者主要的注意力分布在前方和左側(cè)；人非混行路段中，騎行者需要同時兼顧前方、左側(cè)和右側(cè)。圖6顯示不同道路環(huán)境下電動自行車騎行者垂直視角的分布情況。從圖中可以看出，在3種不同的環(huán)境下電動自行車騎行者垂直視角分布基本一致：中部區(qū)域占據(jù)絕大多數(shù)比例，其次是上方，下方所占比例最小。說明騎行者的視線主要集中在中心區(qū)域，絕大多數(shù)時間在關(guān)注前方的路況。解決措施24解決措施研究認(rèn)為不同的道路環(huán)境下，騎行者的注視、掃視時間比例不同，環(huán)境越復(fù)雜，不安全因素越多，掃視時間所占比例就越大，每個注視點(diǎn)持續(xù)時間也越短。電動自行車騎行者的注視點(diǎn)主要集中在對騎行安全有影響的對象上面，包括交通設(shè)施和交通參與者。在實(shí)驗(yàn)路段中的機(jī)非混行、人非混行路段，由于行道過窄，且路側(cè)時有停車不能