【集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的信息化發(fā)展研究】11000字【論文】

[14]。二、基礎(chǔ)論文及相關(guān)概述（一）海港區(qū)位理論區(qū)位理論通常是指對于研究生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)活動中空間區(qū)位的分布與互動關(guān)系的理論。20世紀(jì)30年代，德國學(xué)者高茲在著作《海港區(qū)位論》中提出自然區(qū)位的重要性，將經(jīng)濟(jì)因素與地理條件掛鉤，綜合考慮港口與腹地之間的高度關(guān)聯(lián)性，來探索海港建設(shè)的最佳建設(shè)位置。同時，高茲指出區(qū)域范圍、經(jīng)濟(jì)條件和匯集要素能力等因素都對推動了海港的持續(xù)發(fā)展。在實際的研究中，對海港和腹地的聯(lián)合分析是不容忽視的，既能合理分配各項資源，也能完善腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。隨后其他國內(nèi)外學(xué)者對于港口區(qū)位和腹地的相關(guān)性進(jìn)行了更深層次的研究，拓展了港口與腹地交通運(yùn)輸、周邊港口競爭以及港口空間演化等方面,其結(jié)果基本可以概括為：腹地交通運(yùn)輸?shù)耐晟婆c發(fā)展推動了港口與腹地的頻繁交流，趨使腹地貨源向港口集中與回流。針對港口的研究離不開對于港口自身區(qū)位條件與腹地區(qū)域的影響，在北部灣港口背景下，灣區(qū)內(nèi)各城市的經(jīng)濟(jì)將迎來新的機(jī)遇，廣西作為國家南部國際商貿(mào)中心可以充分利用該優(yōu)勢來實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的新一輪增長，從而完善廣西港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和增強(qiáng)北部灣的國際競爭力。（二）運(yùn)輸化理論1990年，榮朝和首次在《論運(yùn)輸化》中完整系統(tǒng)地提出并解釋了運(yùn)輸化理論。運(yùn)輸化通常是在工業(yè)化過程中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象；隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，交通運(yùn)輸已成為核心的基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境條件以及基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。運(yùn)輸化理論應(yīng)運(yùn)而生，它描繪了長時間內(nèi)經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸這兩者的關(guān)系變化，運(yùn)輸化理論的誕生為后續(xù)學(xué)者更深層次的研究與政府制定有效的交通運(yùn)輸政策奠定了堅實的理論基礎(chǔ)。（三）影響因素與作用機(jī)理分析港口的腹地通常指的是港口貨物以及服務(wù)所能夠涉及的區(qū)域范圍，經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的腹地為港口的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。本節(jié)將從地區(qū)生產(chǎn)總值、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及國內(nèi)外貿(mào)易三個方面來探討腹地經(jīng)濟(jì)對于港口集裝箱吞吐量的影響機(jī)理。通常，地區(qū)生產(chǎn)總值能夠反應(yīng)該地區(qū)或區(qū)域的整體發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況；而對于港口城市而言，生產(chǎn)總值是港口物流保持健康發(fā)展的基本條件。地區(qū)生產(chǎn)總值越高的區(qū)域其港口既在生產(chǎn)技術(shù)、工具以及港口物流管理等方面的優(yōu)勢較為顯著，又在生產(chǎn)專業(yè)化、現(xiàn)代化等方面的聯(lián)系更加緊密。此外在過往對于港口物流以及港口集裝箱吞吐量的研究中心都將生產(chǎn)總值作為必要的影響因素，具體原因分析如下：腹地的經(jīng)濟(jì)狀況能夠為港口集裝箱業(yè)務(wù)帶來充足的貨源。伴伴隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，腹地商流、資金流以及信息流將大量涌入推動了物流的持續(xù)發(fā)展，而集裝箱作為物流運(yùn)輸?shù)男问街?，其貨源會相對增加。而腹地?jīng)濟(jì)落后的區(qū)域，需求量下降導(dǎo)致貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)減少，進(jìn)一步壓縮了集裝箱貨源的生成空間。根據(jù)增長極理論可知，“增長極”可以代指在區(qū)域中經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市或地區(qū)，對區(qū)域內(nèi)的要素具有極化和擴(kuò)散效應(yīng)。因此港口腹地生產(chǎn)總值相對較高的地區(qū)就可以將其視為一個“增長極”，港口可以借助“增長極”的極化效應(yīng)獲得周邊地區(qū)的各類生產(chǎn)要素、產(chǎn)業(yè)回流以及建設(shè)資金的支持來優(yōu)化港口建設(shè)，從而為提高集裝箱吞吐量打下基礎(chǔ),實現(xiàn)港口集裝箱業(yè)務(wù)與腹地經(jīng)濟(jì)的高效聯(lián)動。綜上，港口的腹地經(jīng)濟(jì)狀況能夠產(chǎn)生物流貨源需求，這也是港口能夠維持良好長期發(fā)展的基石。腹地的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)能夠為促進(jìn)港口物流需求，從而成為集裝箱吞吐量增長的原動力；同時港口作為連接腹地與其他地區(qū)的交通樞紐，也能夠帶動腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，二者之間存在相互正向促進(jìn)的作用機(jī)制。三、信息化對廣西集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懍F(xiàn)狀（一）信息化的內(nèi)涵與特點信息化是影響當(dāng)今各行各業(yè)發(fā)展的一次巨大的技術(shù)性變革，信息化是以不同的形式，從多種渠道搜集而來的龐信息化組，具有精準(zhǔn)性和實時性。信息化最重要的意義就是它可以存儲和分析海量數(shù)據(jù)。信息化和其他現(xiàn)有的技術(shù)相比，具有明顯的優(yōu)勢，其成本相對低廉、處理迅速、便于優(yōu)化。信息化應(yīng)用的特點主要有三個：第一，數(shù)據(jù)之間彼此互通，相互拓展；第二，可以不斷地積累綜合，進(jìn)行系統(tǒng)性地聚集，產(chǎn)生新的應(yīng)用和新的知識；第三，可以從一些細(xì)節(jié)發(fā)現(xiàn)新的知識，再將它們應(yīng)用到未來的研究領(lǐng)域中。（二）信息化應(yīng)用的時代背景隨著當(dāng)今信息化邁入一個全新的發(fā)展階段，對各種信息化進(jìn)行實時分析和整理，可以提高人們對事物發(fā)展的前瞻性和預(yù)測性，促進(jìn)人們對世界全面和深入的了解。當(dāng)今是一個全球化和信息化的時代，將來信息化會對我國各個廣泛行業(yè)，例如中國傳統(tǒng)制造業(yè)的發(fā)展，以及智能城市的建設(shè)，并對國家經(jīng)濟(jì)社會的建設(shè)以及國防安全領(lǐng)域的發(fā)展都有巨大的影響。信息化是當(dāng)代中國發(fā)展的機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)，我國需要牢牢抓住這次的機(jī)遇，沉著應(yīng)對挑戰(zhàn)，利用信息化技術(shù)促進(jìn)我國的發(fā)展。（三）廣西集裝箱運(yùn)輸?shù)母艣r1.集裝箱吞吐量規(guī)模隨著我國與其他國家的貿(mào)易來往密切，廣西作為沿海主要國際物流樞紐之一，憑借地理位置、港口設(shè)施、服務(wù)等優(yōu)勢承擔(dān)了貿(mào)易帶來的貨物運(yùn)輸；集裝箱作為貨物運(yùn)輸?shù)男问街?，在北部灣港口腹地?jīng)濟(jì)與貿(mào)易貨物結(jié)構(gòu)優(yōu)化的推動下集裝箱運(yùn)輸轉(zhuǎn)化率得到了進(jìn)一步的提高，廣西港口集裝箱吞吐量也逐漸攀升：上世紀(jì)初，廣西北部灣港的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)得到了世界銀行的投資，新建了包含2個萬噸級泊位的集裝箱碼頭，港口集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展迎來了重大機(jī)遇，對后來成為全國集裝箱運(yùn)輸干線港具有戰(zhàn)略性意義。根據(jù)《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海港口總體規(guī)劃》，廣西沿海港口貨物吞吐量2010年為1億噸，2020年為3億噸。2.集裝箱來源以及供應(yīng)地2020年廣西港口集裝箱吞吐量總計2323.62萬TEU，其中國內(nèi)合計1450.05萬TEU，國際合集873.57萬標(biāo)準(zhǔn)箱，如表3.6所示；國內(nèi)出港集裝箱量為739.79萬TEU，進(jìn)港集裝箱量為710.26萬TEU，約為國際進(jìn)出港箱量的1.7倍；因此廣西港口集裝箱的來源以及供應(yīng)地大部分還是以國內(nèi)地區(qū)為主，國際來源部分還是以中國香港為主，其次是新加坡、馬來西亞等地區(qū)，如表3.7所示。表3.12020年廣西港國內(nèi)與國際集裝箱量對比合計（TEU）出港（TEU）進(jìn)港（TEU）國內(nèi)1450.05739.79710.26國際873.57432.35441.22數(shù)據(jù)來源：廣西統(tǒng)計年鑒表3.22020年廣西港口集裝箱量主要國際供應(yīng)地地區(qū)/國家合計（TEU）出港（TEU）進(jìn)港（TEU）中國香港290.57147.07143.50新加坡31.2917.1914.10馬來西亞34.4927.107.40韓國15.494.1111.38印度尼西亞8.267.630.63日本4.761.183.58泰國3.692.910.78意大利1.120.830.29數(shù)據(jù)來源：廣西統(tǒng)計年鑒3.集裝箱碼頭建設(shè)情況廣西港由海港和內(nèi)河港組成。海港包括上述四個港區(qū)，而涵蓋貴港港、梧州港等。目前，廣西港共有泊位809個，其中萬噸級以上泊位78個，貨物泊位37445萬噸，集裝箱泊位1576萬TEU。2020年，廣西港預(yù)計投入建設(shè)資金為38.91億元，包括續(xù)建8個工程項目，其中大力推動南沙港區(qū)四期工程、國際碼頭建設(shè)等項目進(jìn)行，投資占比33.3%。投資建設(shè)的目的還是以優(yōu)化港口航道、擴(kuò)建貨物中轉(zhuǎn)泊位以及提高港口服務(wù)質(zhì)量為主，《廣西市綜合交通發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中進(jìn)一步提出將廣西港打造為具有影響力的集裝箱運(yùn)輸干線港。四、集裝箱信息化運(yùn)輸服務(wù)水平對比分析（一）廣西港口集裝箱運(yùn)輸服務(wù)水平狀況廣西港口集裝箱運(yùn)輸沒有完整的集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞣?wù)體系，體系較零散。沒有完善的基礎(chǔ)信采集和管理，不能實現(xiàn)集裝箱作業(yè)管理和全程監(jiān)控。無法確定貨物在途中的位置，不能給貨主提供很好的服務(wù)。部分地區(qū)的物流經(jīng)營人和集裝箱船舶隊伍實力較弱，規(guī)模較小，尚未形成規(guī)模經(jīng)營格局，港口物流經(jīng)營人眾多，但經(jīng)營規(guī)模較小，集裝箱船舶隊伍零散，結(jié)構(gòu)不合理、船舶不合理、設(shè)備老舊、安全技術(shù)差等問題，相互之間存在競爭關(guān)系，導(dǎo)致裝卸效率較慢，從而影響了運(yùn)輸效率，在運(yùn)輸過程中，沒有結(jié)合鐵路運(yùn)輸，因此，使得集裝箱運(yùn)輸服務(wù)達(dá)不到一體化。（二）廣西港口集裝箱運(yùn)輸貨源條件廣西港口集裝箱運(yùn)輸貨源條件具有得天獨厚的優(yōu)勢，其中，服務(wù)區(qū)域就有兩種，分別是優(yōu)勢服務(wù)區(qū)域和公共服務(wù)區(qū)域，具體如下所示：優(yōu)勢服務(wù)區(qū)域，所涉及的范圍包括廣西幾個大城市。而共同服務(wù)區(qū)域，包含的城市是柳州等地區(qū)。近年來，廣西一直在鼓勵開發(fā)沿海經(jīng)濟(jì)，充分利用沿海優(yōu)勢，并且，根據(jù)國家所下發(fā)的一些政策，廣西政府同時也會為發(fā)展國內(nèi)經(jīng)濟(jì)，以此來響應(yīng)國家的號召。在廣西港口集裝箱運(yùn)輸中，貨物資源多種多樣，主要包括農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸，木材及其制品運(yùn)輸，化工產(chǎn)品和工業(yè)原料、機(jī)械和電子產(chǎn)品的運(yùn)輸，紡織產(chǎn)品及其產(chǎn)品的運(yùn)輸，以及其他船舶的運(yùn)輸。所占貨源比例分別為35%、20%、15%、10%、15%、5%。貨源主要流向東北亞地區(qū)、東南亞地區(qū)、美國、拿大、歐洲及地中海地區(qū)和其他地區(qū)。所占貨物流向比例為別為35%、25%、8%、7%、20%、5%。圖1是2020年廣西港口集裝箱運(yùn)輸貨源比例，圖2是2020年新加坡港口集裝箱運(yùn)輸貨物流向比例。如圖1圖2所示：圖4.1廣西港口集裝箱運(yùn)輸貨源比例可了解到當(dāng)下廣西港口針對其直接腹地不具備足夠的貨源吸引力，其無法為廣西港口的發(fā)展構(gòu)建有效的貨源，影響了廣西港口的集裝箱吞吐量。廣西港口集裝箱運(yùn)輸適箱貨物比較單一，農(nóng)副產(chǎn)品和木材及其制品所占比例較大，其他的產(chǎn)品并不能給廣西港口集裝箱運(yùn)輸帶來效益。圖4.2廣西港口集裝箱運(yùn)輸貨源流向所占比例可看出目前新加坡港口集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浽戳餍畔⒒渌貐^(qū)進(jìn)行投資和使用，可以給新加坡港口集裝箱運(yùn)輸提供充足的貨源，對新加坡港口集裝箱運(yùn)輸?shù)牧私狻Ｘ浽戳飨虻貐^(qū)主要是新加坡港口臨近地區(qū)，還可以用信息化與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)進(jìn)行貨物儲存和運(yùn)輸。（三）廣西港口集裝箱運(yùn)輸信息化廣西港口集裝箱運(yùn)輸采用的信息系統(tǒng)是電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，但是系統(tǒng)并不完善，還不能實現(xiàn)對集裝箱動態(tài)信息的全面跟蹤、全程跟蹤，不能向客戶提供準(zhǔn)確的信息，沒有辦法實現(xiàn)互通不能做到信息交換。沒有辦法告知客戶集裝箱卸車、交付、受理、承運(yùn)等全過程。廣西港口注重硬件投資，忽略了軟件系統(tǒng)應(yīng)用，購買了許多高端數(shù)控設(shè)備，但由于缺少相應(yīng)的軟件系統(tǒng)及專業(yè)人才，生產(chǎn)線和應(yīng)用出現(xiàn)了短缺。某些設(shè)備無法自動收集數(shù)據(jù)，無法完成整個端口網(wǎng)絡(luò)，并且當(dāng)前還不能夠支持全部信息系統(tǒng)。一些自動化設(shè)備的制造商沒有打開數(shù)據(jù)接口，數(shù)據(jù)收集與所有MES混淆，生產(chǎn)，質(zhì)量控制，物流過程計劃變得效率低下，設(shè)備與數(shù)據(jù)維護(hù)不完整，無法發(fā)揮出設(shè)備的全部性能。設(shè)備部件丟失或堆積，設(shè)備的狀態(tài)無法得到有效控制，從而影響生產(chǎn)。信息化平臺建設(shè)不夠完善，各物流環(huán)節(jié)間的作業(yè)信息難以聯(lián)系起來，形成信息孤島。ERP系統(tǒng)，MES系統(tǒng)和生產(chǎn)線數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)彼此獨立。許多工作需要以半手動和半自動的方式管理其數(shù)據(jù)，這使得效率低下且難以保證準(zhǔn)確性。由于未整合物流信息資源，也未實現(xiàn)信息互聯(lián)互通，未能準(zhǔn)確監(jiān)測生產(chǎn)過程中港口碼頭艙位變化狀況，無法依據(jù)艙位、生產(chǎn)計劃、通航信息、物流狀態(tài)信息等及時調(diào)整生產(chǎn)調(diào)度信息，影響了生產(chǎn)調(diào)度資源發(fā)揮，在指定泊位分配與裝卸計劃時，還未能基于港口生產(chǎn)大數(shù)據(jù)進(jìn)行自動優(yōu)化。廣西港口面臨迫切升級問題。而在新加坡港口都是利用GPS對集裝箱進(jìn)行貨物跟蹤，從港口出發(fā)到目的地的進(jìn)行一系列信息跟蹤。同時新加坡的港口對海關(guān)和檢驗檢疫局公共信息平臺完善，運(yùn)輸完成直接可以跟港口共享集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)這樣可以幫助港口更好的發(fā)展。五、信息化背景下廣西集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的不足之處（一）物流設(shè)施設(shè)備水平與港口的發(fā)展需求不匹配廣西港區(qū)域物流基礎(chǔ)配套設(shè)施缺乏整體規(guī)劃,部分港區(qū)的物流裝備水平相對較低,設(shè)備設(shè)施的落后難以滿足港口物流發(fā)展的需求。據(jù)統(tǒng)計,到2008年底,廣西沿海港口共有生產(chǎn)性泊位191個,總吞吐能力達(dá)9420萬噸。根據(jù)《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海港口總體規(guī)劃》,廣西沿海港口貨物吞吐量2010年為1億噸,2020年為3億噸。但港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施之間的發(fā)展不平衡。裝卸設(shè)備方面，廣西港目前擁有各種裝卸設(shè)備，總體物流裝備水平良好，但部分港區(qū)，比如來賓港和柳州港，岸邊機(jī)械技術(shù)參數(shù)低，裝備水平比較低，不利于港區(qū)的智能化發(fā)展。如何繼續(xù)鞏固、不斷提升港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的水平、為廣西港口智能化發(fā)展夯實基礎(chǔ),成為廣西港口穩(wěn)步向智能化大港發(fā)展過程中不容小覷的問題。（二）集裝箱運(yùn)輸各部門之間的信息化建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃我國物流企業(yè)地物流格局較為多元化，分割現(xiàn)象比較嚴(yán)峻，企業(yè)之間缺乏整合，在集約化經(jīng)營方面沒有明顯優(yōu)勢，難以實現(xiàn)規(guī)模效益。廣西港口受中國港口物流發(fā)展的整體格局的影響，在運(yùn)營過程中,各業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)的從屬劃分較為明細(xì),分為多個部門管轄,處于各自管理、條塊分割的狀態(tài),相互之間信息資源的共享受到了阻礙,局部地區(qū)出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。目前，廣西港口在港口生產(chǎn)、管理、服務(wù)等作業(yè)環(huán)節(jié)中，仍存在著信息共享不夠集中，業(yè)務(wù)銜接比較滯后的現(xiàn)象。這樣不利于廣西港充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢,束縛了物聯(lián)網(wǎng)對港口物流發(fā)展的推動力,廣西港口信息化進(jìn)程的腳步也因此變得緩慢。（三）廣西集裝箱運(yùn)輸與周邊省份競爭激烈由于廣西港口地處我國南部，在該區(qū)域具有較好的海運(yùn)條件，因此該區(qū)域周邊具有大量的同質(zhì)海運(yùn)港口。這些港口在推動三角洲以及灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有不容忽視的作用，但是相較于廣西港口的發(fā)展，周邊港口的發(fā)展為廣西港口提供了一定的競爭壓力。其中，深圳、香港等臨海城市都具有大型的國際化港口，這些港口具有較為完善的集裝箱業(yè)務(wù)服務(wù)體系，與廣西港口產(chǎn)生競爭關(guān)系，港口群之間的競爭無疑阻礙了集裝箱業(yè)務(wù)的進(jìn)一步拓展，具體表現(xiàn)如下：圖5.1廣西港口、香港港和深圳港集裝箱吞吐量比較六、信息化背景下廣西集裝箱運(yùn)輸發(fā)展（一）強(qiáng)化物流設(shè)施信息化的驅(qū)動作用為了提高廣西港物流設(shè)施設(shè)備水平，提高廣西港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，要強(qiáng)化信息化地驅(qū)動作用，實現(xiàn)智能化運(yùn)營，提高港口物流的運(yùn)作效率，具體要從一下幾個方面著手：將網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行智能化和不斷完善。以目前廣西港口物流的相關(guān)業(yè)務(wù)流程為基礎(chǔ)，運(yùn)用信息化等相關(guān)技術(shù)，對信息技術(shù)的應(yīng)用不斷強(qiáng)化，以此來將智能化基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行不斷完善，從而為港口物流建立其一個深度感知系統(tǒng)，實現(xiàn)各要素信息的自動化采集和智能化感知。需要不斷借助RFID(RadioFrequencyIdentification)、智能傳感、GPS（GlobalPositioningSystem）等現(xiàn)代化終端技術(shù)，實時收集各類數(shù)據(jù)，并對其進(jìn)行動態(tài)管理，全程跟蹤港口物流鏈的實時動態(tài)，將港口物流運(yùn)作時的信息掌握得更加精準(zhǔn)。第二，將港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善。借助信息化等信息技術(shù)，進(jìn)一步完善其基礎(chǔ)設(shè)施，通過信息化等現(xiàn)代化技術(shù)，將港口物流的發(fā)展環(huán)境進(jìn)行不斷優(yōu)化，提高港口物流生產(chǎn)力和生產(chǎn)效率，將物流設(shè)施設(shè)備水平不斷提高，逐步向可視化、信息化和智能化發(fā)展，減少人工服務(wù)，確保港口物流的效率與準(zhǔn)確性，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。第三，對港口物流鏈進(jìn)行全程的信息化管理。利用信息化來促進(jìn)建設(shè)港口物流信息化管理體系，實現(xiàn)系統(tǒng)化、信息化和精益化管理港口物流的全程。與此同時，改變物流過程中信息不對稱的弊端，將物流過程中的風(fēng)險和損失降到最低。第四，將數(shù)據(jù)服務(wù)模式進(jìn)行不斷創(chuàng)新。運(yùn)用信息化可以使港口物流的各項業(yè)務(wù)實現(xiàn)數(shù)據(jù)化，而與此同時，在運(yùn)作過程中港口物流也不斷形成了海量的數(shù)據(jù)，收集和整理這些數(shù)據(jù)，可以有利于建立數(shù)據(jù)中心，以便為港口物流的各個環(huán)節(jié)提供技術(shù)支撐，提高港口物流價值鏈的運(yùn)作效率，優(yōu)化整體港口物流價值鏈的服務(wù)質(zhì)量。（二）建立集裝箱運(yùn)輸港口智能物流鏈建設(shè)若要讓廣西港從傳統(tǒng)型港口向智能化港口轉(zhuǎn)變，就要提高廣西港港口物流設(shè)施設(shè)備水平，滿足廣西港口物流的發(fā)展需求，建立完善的港口智能物流鏈對提高廣西港港口物流設(shè)施設(shè)備水平具有十分重要的意義。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)當(dāng)今在物流倉儲上有廣泛的應(yīng)用，在建立港口智能物流鏈時，將信息化和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合，可以大大提高港口物流鏈的效率。類似無法及時進(jìn)行的貨物運(yùn)輸管理，港內(nèi)車輛運(yùn)輸調(diào)度困難以及信息服務(wù)效率比較低，運(yùn)輸銜接部分混亂以及通關(guān)作業(yè)效率較低等等，這些都是傳統(tǒng)港口物流供應(yīng)鏈主要存在的問題。通過將信息化技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到運(yùn)輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，將衛(wèi)星定位裝置、RFID設(shè)備、無線通信工具以及一些傳感器設(shè)備，接入港口物聯(lián)網(wǎng)體系當(dāng)中。在對貨物進(jìn)行挑揀和裝運(yùn)之前，貼上RFID的電子標(biāo)簽，并在執(zhí)行過程中，運(yùn)用讀寫裝置，將其納入到信息管理系統(tǒng)，以此來全程跟蹤貨物；利用運(yùn)輸?shù)膯螕?jù)和現(xiàn)代導(dǎo)航技術(shù)，依靠信息化技術(shù)，分析出合理的運(yùn)輸方案，并實時定位，調(diào)整貨物的運(yùn)輸進(jìn)度，以便來應(yīng)對可能發(fā)生的各種突發(fā)情況。運(yùn)用信息化和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等信息技術(shù)的支持，實現(xiàn)了對人、車、貨的智能化管控。（三）與周邊省份形成戰(zhàn)略合作關(guān)系在上文分析中，香港港和深圳港的集裝箱吞吐量對廣西港集裝箱吞吐量呈顯著負(fù)相關(guān)，港口群的非合理性競爭將對各個港口的長期穩(wěn)定發(fā)展不利。如何引導(dǎo)大灣區(qū)內(nèi)港口群的協(xié)同發(fā)展成為廣西港持續(xù)發(fā)展以及提高集裝箱港口吞吐量的重點。首先，廣西港目前集裝箱航線數(shù)量約為226條，集裝箱駁船航線約200條，但目前的航線中大多都是以內(nèi)貿(mào)為主，與世界其他國家港口的航線數(shù)量和船次頻度都不足，這也是廣西港集裝箱外貿(mào)吞吐量占比較低的原因；而香港港最大的優(yōu)勢就是在于與國際市場的聯(lián)通性，但與內(nèi)陸腹地的聯(lián)系強(qiáng)度不如廣西港；深圳港的優(yōu)勢則是在于基礎(chǔ)設(shè)施的完備性與先進(jìn)性，但其海運(yùn)與其他運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)模式相比于廣西港還有所欠缺。因此廣西可以利用自身河海聯(lián)運(yùn)和與腹地聯(lián)系緊密的優(yōu)勢加深與深圳港、香港港的協(xié)同合作，通過港口分工的形式進(jìn)一步完善大灣區(qū)內(nèi)港口群的整體綜合物流體系。其次，可以利用香港港轉(zhuǎn)口貿(mào)易發(fā)達(dá)的優(yōu)勢，將自由貿(mào)易港輻射區(qū)地區(qū)延伸至南沙港區(qū)，利用深圳港高度信息化的優(yōu)勢構(gòu)建灣區(qū)內(nèi)部港口群全覆蓋網(wǎng)絡(luò)體系，建立港口群公共信息平臺，利用數(shù)據(jù)共享加快港口效率。此外，還能夠通過加強(qiáng)廣西港與香港港、深圳港的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通，在港口管理方面進(jìn)行有序?qū)?，逐步形成?yōu)勢互補(bǔ)、互惠共贏的港口、航運(yùn)和物流服務(wù)體系，北部港內(nèi)部便捷高效的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系正在加速形成。港口群通過對交通基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)聯(lián)外通方面的加強(qiáng)、提升對外開放的水平和質(zhì)量以及實現(xiàn)港口物流服務(wù)一體化等方面能夠不斷深化港口群的協(xié)同發(fā)展，增強(qiáng)港口群的整體競爭力。結(jié)論港口作為航運(yùn)物流中的重要一環(huán)，其建設(shè)也越來越重要，需要與時俱進(jìn)，在當(dāng)今信息化背景下，港口物流也發(fā)生了一系列變革。全文分析了信息化建設(shè)對廣西港口集裝箱物流的影響并提出了在信息化背景下提高廣西港口物流效率的對策建議?？赏ㄟ^信息化的應(yīng)用和驅(qū)動作用，創(chuàng)建高效的物流綜合增值服務(wù)，提高物流服務(wù)鏈的協(xié)調(diào)運(yùn)作效率，形成高效的港口經(jīng)營生態(tài)系統(tǒng)，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上更好地發(fā)揮港口物流的作用?？赏ㄟ^進(jìn)一步分析調(diào)查信息化技術(shù)實際在廣西港口物流的應(yīng)用，來深入研究如何提高廣西港口物流集裝箱運(yùn)作效率。參考文獻(xiàn)Toh,MunHeng,andShandreMuganThangavelu.“ANINPUT–OUTPUTSTUDYOFTHESINGAPOREINFORMATIONSECTOR.”EconomicSystemsResearch,vol.25,no.2,2013,pp.233–244.張聞達(dá).我國24個省2003-2012年信息化水平評價[J].金融經(jīng)濟(jì),2016(08)100-101.Pham,HiepCong,etal.“InformationSharinginLogisticsFirmsAnExploratoryStudyofTheVietnameseLogisticsSector.”TheAsianJournalofShippingandLogistics,vol.35,no.2,2019,pp.87–95.Chileshe,Nicholas,etal.“InformationFlow-CentricApproachforReverseLogisticsSupplyChains.”AutomationinConstruction,vol.106,2019,p.102858.樓旭明,侯昆麗,張程錦,高熙梅.“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下物流企業(yè)信息化階段影響因素評價[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究,2020(01)71-74.徐琳.現(xiàn)代物流信息化的發(fā)展現(xiàn)狀及問題研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì),2021(03)_83-85+97周瑩瑩.產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)背景下物流企業(yè)的合并戰(zhàn)略研究[D].東南大學(xué),2020.劉忠萍.西部陸海新通道下廣西智慧物流發(fā)展研究[J].中國經(jīng)貿(mào)導(dǎo)刊(中),2021(06)_23-25.汪健,林國龍.新加坡港航體系信息化研究[J].物流技術(shù),2016,35(05)_55-59+125.眭凌,徐萍,東朝暉.國外典型港口信息化發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢分析[J].綜合運(yùn)輸,2011(05)_77-81.閆斌.港口信息化發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析[J].中國信息化,2018(09)_83-84.林君暖.淺議物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對北部灣港口物流信息化建設(shè)的影響[J].企業(yè)科技與發(fā)展,2016(11)_5-7.楊歡.廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)港口信息化建設(shè)研究[D].集美大學(xué),2016.鄧昀.廣西北部灣港口物流信息化績效評價研究[D].廣西大學(xué),2016.[15]余蕾.粵港澳大灣區(qū)物流體系構(gòu)建及協(xié)同發(fā)展[J].發(fā)展改革理論與實踐,2017(07):14-20.[16]宋敏,陳益鑫.城市群綜合交通運(yùn)輸效率對經(jīng)濟(jì)增長的影響——基于長三角與粵港澳大灣區(qū)的比較研究[J].城市問題,2019(9).[17]夏咪.在途集裝箱狀態(tài)數(shù)據(jù)采集方法的研究[D