京滬高鐵總結(jié)

京滬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試總結(jié)京滬高鐵作為我國主打的一個品牌高鐵，在世界范圍內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)?shù)闹?。雖然也參加過兩條線的聯(lián)調(diào)連試，但有幸參加京滬高鐵350km/h的無砟軌道聯(lián)調(diào)連試工作，之于我是一段寶貴的經(jīng)歷。甬臺溫、仙西聯(lián)絡(luò)線、京滬高鐵的聯(lián)調(diào)連試的最終目標(biāo)都是讓軌道狀態(tài)達到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，但是京滬高鐵除了在技術(shù)要素、投入的設(shè)備、作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和方式不同之外，更多的是要求每位職工有認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度。幾個月的時間下除了學(xué)到了許多新的知識外，也確確實實感受到了這是全新的模式，因為每一個環(huán)節(jié)都相當(dāng)重要，容不得一點馬虎大意。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試結(jié)束之時，相比之前工區(qū)的工作我將近期的所學(xué)所想做一些小結(jié)。技術(shù)要素與甬臺溫相比較京滬高鐵區(qū)間正線的最大坡度不大于20%。，特殊困難條件下不大于30%；最小坡段長度一般不小于2000m，困難條件下不小于900m；最小豎曲線半徑為25000m，最大豎曲線半徑不應(yīng)大于30000m；最小曲線半徑為7000m，特殊困難條件下為5500m。我所在工區(qū)最大坡度就是20%，最直觀的感覺從最低點看最高點的時候，帽子掉了下來。在工作中我也發(fā)現(xiàn)平面曲線中的緩和曲線采用了回旋曲和三次拋物線且豎曲線也采用了三次拋物線。投入設(shè)備最明顯的差別是無砟與有砟的差別，脫離了搗固之后所使用的起道機也非常迷你。京滬高鐵全部使用高架橋，軌道基礎(chǔ)是鋪設(shè)的軌枕臺和軌道板，在施工階段精確度要求更高了。每塊軌道板和枕木都進行了編號，這對測量工作來說至關(guān)重要?？奂捎?00型扣件，分別由彈條、絕緣墊片、軌距擋板、軌枕螺栓、絕緣套管、軌墊、鐵墊板和彈性墊板組成。彈條分兩種，一種為一般地段使用的SKL15型彈條和橋上可能有小阻力彈條SKLB15型彈條。軌枕螺栓標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格軌枕螺栓（Ss36-230）總長為230mm，為了鋼軌調(diào)高的需要，還配有240mm~280mm的軌枕螺栓。高低調(diào)整量大于8mm、18mm、38mm、48mm時應(yīng)更換軌枕螺絲，以滿足扣壓力的需要，但實際作業(yè)中這一點似乎被忽略了。軌墊標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格是（Zw692-6）厚度為6mm。為了鋼軌調(diào)高的需要，還配有2mm~8mm不同厚度軌下墊板。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格軌距擋板為Wfp15a型擋板，為了鋼軌左右位置調(diào)整的需要，還有-8mm~+8mm區(qū)間的十六種規(guī)格。調(diào)高墊板分塑料調(diào)高墊板和鋼制調(diào)高墊板。其中塑料調(diào)高墊板按厚度分為6mm和10mm兩種，鋼制調(diào)高墊板為厚度20mm。正線道岔采用了進口18號道岔，可惜我所在工區(qū)管段內(nèi)沒有道岔所以沒機會學(xué)習(xí)。作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)正線軌道、道岔幾何尺寸靜態(tài)驗收允許偏差如表1、表2的標(biāo)準(zhǔn)表1無砟軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差高低、軌向水平扭曲軌距軌距變化率幅值2mm2mm/8a10mm/240a2mm2mm土1mm1/1500備注弦長10m基長48a基長480a-基長3m--注：a為扣件節(jié)點間距，單位m。表2道岔（直向）靜態(tài)幾何尺寸允許偏差高低軌向水平扭ftm基軌距軌距變幅值2mm2mm2mm2mm土1mm1/1500弦長10m10m----實際作業(yè)中10m弦三角坑基本控制在1mm以內(nèi)；軌距應(yīng)盡量在0~+1mm之間，因為負(fù)的軌距可能會造成小軌距的出分率上升。作業(yè)流程大致與原先在工區(qū)時相似，都是檢查一分析一作業(yè)一回檢。只是每個環(huán)節(jié)在細(xì)化的時候就有很多的不同之處。首先檢查方面，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高后，對檢查和測量的要求自然也大幅提高。原先在工區(qū)的水準(zhǔn)儀抄平，全站儀穿中都已明顯落伍，在這里全部使用安博格小車結(jié)合CPIII、全站儀對軌道做全面整體的檢查觀測。就連平時作業(yè)用的道尺也全部都使用電子道尺，水平、軌距精確到小數(shù)點后兩位。檢查分為小車檢查和作業(yè)檢查。由于各種限制，對安博格小車接觸的不是很多，幾次簡單的操作中了解了它的作業(yè)原理和現(xiàn)場操作的流程以及注意點。安博格小車是通過全站儀實測得軌檢小車上棱鏡的三維坐標(biāo)，然后結(jié)合標(biāo)定的軌檢小車幾何參數(shù)、小車的定向參數(shù)、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應(yīng)里程處的實測平面位置和軌面高程，繼而與該里程處的設(shè)計平面位置和軌面高程進行比較，得到其偏差。前期應(yīng)輸入并核對設(shè)計數(shù)據(jù)（平曲線、豎曲線、超高、控制點、左右線或上下行數(shù)據(jù)）。現(xiàn)場測量時先校準(zhǔn)全站儀和小車，然后每個測量區(qū)間全站儀自由設(shè)站時需要8個控制點，下一區(qū)間設(shè)站時至少要包括4個上一區(qū)間精調(diào)中用到的控制點，以保證軌道線形的平順性。設(shè)站完畢后再用小車無線連接全站儀，依次反復(fù)完成測量，檢查目標(biāo)距離控制在60米內(nèi)。安博格小車測量很受天氣和環(huán)境的影響且2小時只能完成200米左右的檢查。所以我個人覺得聯(lián)調(diào)開始時可以適當(dāng)?shù)南炔捎密墮z儀進行檢查，相對于安博格小車，軌檢儀能快速發(fā)現(xiàn)問題和問題的原因，以及直觀的得出水平、軌距、軌向等超限數(shù)據(jù)。但唯一的缺陷是不能得到橫縱平面的線形數(shù)據(jù)。作業(yè)前的水平、軌距，曲線正失檢查是為了實際作業(yè)直觀的反映軌道情況，方便帶班人員處理現(xiàn)場病害。在這里的水平軌距都是每根枕木一量，因為鋪設(shè)的是軌道板，每根枕木都相對獨立?，F(xiàn)場常出現(xiàn)前后都是加號的水平，中間一塊枕木頭是減號的情況。為了方便緩和曲線段的檢查，前期應(yīng)該標(biāo)好正失和超高，并且每根枕木都標(biāo)注超高。接著分析方面，主要是對安博格小車的數(shù)據(jù)處理和聯(lián)調(diào)連試進入跑車階段時對動軌檢車的波形圖和出分點分析。安博格的數(shù)據(jù)分析處理對指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)非常關(guān)鍵，所以除了測量時候避免出錯和誤差，數(shù)據(jù)處理時也是。大致的數(shù)據(jù)處理基本思路是：1） 首先明確基準(zhǔn)軌：平面位置以高軌（外軌）為基準(zhǔn)，高程以低軌（內(nèi)軌）為基準(zhǔn)，直線區(qū)間上的基準(zhǔn)軌參考大里程方向的曲線；2） “先軌向后軌距”，軌向的優(yōu)化通過調(diào)整高軌的平面位置來實現(xiàn)，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；3） “先高低后超高（水平）”，高低的優(yōu)化通過調(diào)整低軌的高程來實現(xiàn)，高軌的高程利用超高和超高變化率（三角坑）來控制；在調(diào)整軌道曲線圖的時候一般都不用自動調(diào)整，而是靠人工調(diào)整線形，只要最后線形平直就意味著軌道平順了。在作業(yè)中也時常同一處測量，出的調(diào)整數(shù)據(jù)卻不一樣，這是因為每個人在調(diào)的時候方式都不一樣，就像起道有的人起兩撬，有的人起三撬，所以要調(diào)的好，即保證質(zhì)量又保證高，工作量少就得靠經(jīng)驗。雖然知道數(shù)據(jù)如何調(diào)整，但一直沒機會親自操作，這是在這次聯(lián)調(diào)中留下的唯一遺憾。動軌檢車波形圖的分析主要也是依照圖形對現(xiàn)場病害的分析，之前看波形圖一直就是先分析短鏈和里程差，然后看幅值和一、二、三級偏差，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)其實TQI值也是有蠻有用的，而且查看波形圖要做橫向比較，就是把每次自己管內(nèi)的波形圖做比較，也要做縱向比較，把自己的與別人的管段做比較。作業(yè)的好壞是保證設(shè)備質(zhì)量的直接因素。分工明確是保證作業(yè)有效進行的關(guān)鍵，就像踢足球有前鋒、中場、后場，在這里前場就是帶班的畫撬；中場就是分材料和復(fù)檢材料規(guī)格；后場就是組織更換材料和操作機器。帶班人員根據(jù)安博格小車資料，在現(xiàn)場符合畫好撬之后，要在每塊枕木上標(biāo)明所使用的材料型號，方便中場分材料的根據(jù)枕木上標(biāo)明的型號提前發(fā)放好材料。每個環(huán)節(jié)都必須要有負(fù)責(zé)人復(fù)核一遍，避免出錯，避免返工和不必要的損失。高鐵上作業(yè)我覺得，中場材料的分發(fā)快慢應(yīng)該會直接影響作業(yè)的進度，特別是以后天窗修夜間作業(yè)，所以帶班一定要寫好要更換的材料型號，使得材料迅速到位。操作螺絲機緊螺絲時，如有改道的撬，一定要先緊+號的規(guī)矩塊，再緊另一邊螺絲，以保證改進、改出的時候能真正的把鋼軌擠進來、擠出去。作業(yè)中時常會發(fā)現(xiàn)一些結(jié)構(gòu)上的問題，比如沒有膠墊、沒有鋼墊、軌道板錯牙嚴(yán)重等問題。要及時的記錄這些問題，并盡快改正。作為我們年紀(jì)輕的一批來說，在基本功上確實還是比較薄弱，看道、畫撬確實不夠有信心。作業(yè)后的回檢就是把著最后一道關(guān)的守門員?；貦z相當(dāng)重要且必不可少，因為實際作業(yè)中的改正量未必能達到理論的改正量、改正效果也可能不理想、作業(yè)也可能失出現(xiàn)失誤、材料也可能出錯等。發(fā)現(xiàn)需要回檢的地段一定要當(dāng)時回檢，要保證做一處好一處，這樣才不會說本來是1級的偏差做成2級。精調(diào)難點相比較有砟的無縫線路，這里的鋼軌焊接頭不再有特別拱高的現(xiàn)象，一般打磨一下就可以了。除了道岔，主要難點有兩個：一個是緩和曲線，一個是豎曲線。由于速度快和動力學(xué)的原因，豎曲線地段高低反應(yīng)特別靈敏。所以要對豎曲線獨立做觀測整治。因為曲線半徑大，造成緩和曲線的正失、超高遞增變化量小。特別是超高，是一個板一塊板硬性遞增上去的，檢查和作業(yè)的時候一定得仔細(xì)查看水平。問題和設(shè)想平面曲線總是有曲線頭反彎現(xiàn)象且整個曲線頭有大方向，在仙西聯(lián)絡(luò)線的聯(lián)調(diào)中也發(fā)現(xiàn)過這樣的問題，不知道是設(shè)計的問題還是其他什么原因造成。使用軌下墊板后，都沒有去更換相應(yīng)的螺絲。作業(yè)應(yīng)該帶備用的釘子扳手以便應(yīng)急之用。軌距塊沒有半毫米的型號，現(xiàn)場作業(yè)有時總會有點感覺改的不到位或是多一點，是否可以做些0.5mm的鐵片來幫助作業(yè)需要。高低的調(diào)整量區(qū)間是(-4mm?+56mm)，在作業(yè)的時候曾出現(xiàn)要-6mm的，后來把鋼墊切掉了4毫米再墊進去。應(yīng)該嘗試采用軌檢儀結(jié)合安博格小車的檢查方式，因為軌檢儀的檢查用時短，且病害里程也能直觀反應(yīng)出來。對于安博格小車如何更好的指導(dǎo)作業(yè)，我覺得每次作業(yè)人員在參照數(shù)據(jù)作業(yè)后應(yīng)該把情況反饋給數(shù)據(jù)處理的人員，處理數(shù)據(jù)的人員從反饋的信息中調(diào)整數(shù)據(jù)處理的方式，達到更好的效果。在這次聯(lián)調(diào)聯(lián)試中除了學(xué)習(xí)到專業(yè)的知識之外，我覺得高鐵上作業(yè)必須堅持三個心即“細(xì)