飛機(jī)蒙皮結(jié)構(gòu)

飛機(jī)構(gòu)造具體講解2023121802:25機(jī)翼機(jī)翼是飛機(jī)的重要部件之一，安裝在機(jī)身起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機(jī)橫向操加升力的裝置。由于飛機(jī)是在空中飛行的，因此和一般的運(yùn)輸工具和機(jī)械相比，就有很大的不同。飛機(jī)的各個(gè)組成局部要求在能夠滿足構(gòu)造強(qiáng)度和剛度的狀況下盡可能輕，機(jī)翼自然也不例因此所承受的載荷就更大，這就需要機(jī)翼有很好的構(gòu)造強(qiáng)度以承受這巨大的載荷，同時(shí)也要有很大的剛度保證機(jī)翼在巨大載荷的作用下不會(huì)過分變形。機(jī)翼的根本受力構(gòu)件包括縱向骨架、橫向骨架、蒙皮和接頭。其中接頭的作用是將機(jī)翼上的載荷傳遞到機(jī)身上，而有些飛機(jī)整個(gè)就是一個(gè)大的飛翼，如B2隱形轟炸機(jī)則根本就沒有接頭。以下是典型的梁式機(jī)翼的構(gòu)造。檣和桁條等組成，所謂縱向是指沿翼展方向，它們都是沿翼展方向布置的。*翼梁是最主要的縱向構(gòu)件，它〔如下圖〕。凸緣承受由外載荷轉(zhuǎn)化而成的彎矩和剪力。*襟翼和副翼。桁條是用鋁合金擠壓或板材彎制而成，鉚接在蒙皮內(nèi)外表，支持蒙皮以提高其承載能力，并共同將氣動(dòng)力分布載荷傳給翼肋。向是指垂直于翼展的方向，它們的安裝方向一般都垂直于機(jī)翼前緣。傳遞給翼梁，并保持翼剖面的外形。加強(qiáng)翼肋就是承受有集中載荷的翼肋。論的應(yīng)用，飛機(jī)機(jī)身的外形也呈現(xiàn)千姿百車作為機(jī)身的汽車飛機(jī)等等。皮。：可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)、多翼機(jī)等；按機(jī)翼的平面外形分類：可分為平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；按機(jī)翼的構(gòu)造形式分類：可分為構(gòu)架式、梁式、壁板式、整體式等等。此外，機(jī)翼的剖面外形也是多種多樣，隨著生產(chǎn)技術(shù)以及流體力學(xué)的進(jìn)展，從早期的升力就越來越大。力大、阻力小、穩(wěn)定操縱性好。以下是用來衡量機(jī)翼氣動(dòng)外形的主要幾何參數(shù)翼展：翼展是指機(jī)翼左右翼尖之間的長(zhǎng)l翼弦：翼弦是指機(jī)翼沿機(jī)身方向的弦長(zhǎng)。除了矩形機(jī)翼外，機(jī)翼不同地方的翼弦是不一樣的，有翼根弦長(zhǎng)b0、翼尖弦長(zhǎng)b1。一般常用的弦長(zhǎng)參數(shù)為平均幾何弦長(zhǎng)bav，其計(jì)算方法為：bav＝〔b0＋b1〕/2。展弦比：翼展l和平均幾何弦長(zhǎng)bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其計(jì)算公式可表示為：λ＝l/bav。同時(shí)，展弦比也可以表示為翼展的平方于機(jī)翼面積的比值。展機(jī)翼。后掠角：后掠角是指機(jī)翼與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角。后掠角又包括前緣后掠角〔機(jī)翼前緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ0〕、后緣后掠角〔機(jī)翼后緣χ1〕1/4〔1/4χ0.25〕。假設(shè)飛機(jī)的機(jī)翼向前掠，則后掠角就為負(fù)值，變成了前掠角。根梢比：根梢比是翼根弦長(zhǎng)b0與翼尖弦b1η，η＝b0/b1。相對(duì)厚度：相對(duì)厚度是機(jī)翼翼型的最大厚b反角或者下反角。是指機(jī)翼基準(zhǔn)面和水平面的夾角，當(dāng)機(jī)翼有扭轉(zhuǎn)時(shí)，則是指扭轉(zhuǎn)軸和水平面的夾角。當(dāng)上反角為負(fù)時(shí)，就變成了下反角(Cathedralangle)。機(jī)身飛機(jī)機(jī)身的功用主要是裝載人員、貨物、燃油、武器、各種裝備和其他物資，它還可用于連接機(jī)翼、尾翼、起落架和其他有關(guān)的構(gòu)件，并把它們連接成為一個(gè)整體。有盡可能大的空間，使它的單位體積利用率最界必需廣調(diào)，以利于飛機(jī)的起落。和縫隙，以便盡可能地減小阻力。另外，在保證有足夠的強(qiáng)度、剛度和抗疲乏的力量狀況下，應(yīng)使它的重量最輕。對(duì)于具有氣密座艙的機(jī)身，抗疲乏的力量尤為重要。飛機(jī)機(jī)身的型式一般有機(jī)身型、船身型和短艙型，機(jī)身型是陸上飛機(jī)的機(jī)體，水上飛機(jī)機(jī)體一般承受船身型，至于短艙型則是沒有尾翼的機(jī)體，它包括雙機(jī)身和雙尾撐。介于雙機(jī)身和雙尾撐形式之間：一側(cè)機(jī)身有座艙，另一側(cè)機(jī)身則連接尾翼，這種不對(duì)稱布局在飛機(jī)上較少見。機(jī)身的外形和發(fā)動(dòng)機(jī)的類型、數(shù)目及安裝位置有關(guān)。例如活塞發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳式飛機(jī)的機(jī)身，就與噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的機(jī)身有所不同。從機(jī)身外形來看，不外乎側(cè)面外形和剖面外形兩種。側(cè)面外形一般為拉長(zhǎng)的流線體?，F(xiàn)代飛機(jī)的側(cè)面外形受到駕駛艙的很大影響。有的駕駛艙平滑地露于氣流之中，有的則埋藏在機(jī)身之內(nèi)，前者多用于中小型飛機(jī)，后者多用于大型飛機(jī)。10長(zhǎng)細(xì)比即是機(jī)身長(zhǎng)度與機(jī)身剖身相對(duì)于機(jī)翼尺寸也越來越大。還有些超音速飛機(jī)為了減小阻力，盡量將駕駛艙埋藏于機(jī)身外形輪廓線之內(nèi)。這樣就使得飛機(jī)在著陸時(shí)座艙視界大大惡化。為了改善這種狀況，就將機(jī)頭做成活動(dòng)的，著陸時(shí)可以下垂。例如其機(jī)頭可有三種狀態(tài)。超音速飛行時(shí)，機(jī)頭呈流線形；亞音速飛行時(shí)，檔整流罩放下，機(jī)身剖面外形有圓、橢圓、方、梯形等，這些外形適用于不同用途及速度范圍的飛機(jī)。例如低速飛機(jī)可用方形，而具有氣密座艙的高亞音速大型客機(jī)，則多用圓形或橢圓形。噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)一般承受不規(guī)章的外形。隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的進(jìn)步，的飛行動(dòng)使用的機(jī)翼和機(jī)身融為一體的翼身融車飛機(jī)等等。起落架的裝置主要就是起落架。就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)用于支撐飛機(jī)重力，承受相應(yīng)載荷的裝置。簡(jiǎn)潔地說，起落架有一點(diǎn)象汽車的車輪，但比汽車的車輪簡(jiǎn)單的多，而且強(qiáng)度也大的多，它能夠消耗和吸取飛機(jī)在著陸時(shí)的撞擊能量。概括起來，起落架的主要作用有以下四個(gè)：承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)的重力；承受、消耗和吸取飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的撞擊和顛簸能量；滑跑與滑行時(shí)的制動(dòng)；滑跑與滑行時(shí)操縱飛機(jī)。在過去，由于飛機(jī)的飛行速度低，對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)外形的要求不格外嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落架都是固定的，這樣對(duì)制造來說不需要有隨著飛機(jī)飛行速度的不斷提高，飛機(jī)很快就跨越了音速的障礙，由于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時(shí)，暴露在外的起落架就嚴(yán)峻影響了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。身之內(nèi)，以獲得良好的氣動(dòng)性能，飛機(jī)著陸時(shí)再將起落架放下來。的起落架〔如蜜蜂系列超輕型飛機(jī)〕。是指飛機(jī)起落架支柱(支點(diǎn))的數(shù)目和其相對(duì)于飛機(jī)重心的布置特點(diǎn)。目前，飛機(jī)上通常承受四種起落架形式：后三點(diǎn)式：這種起落架有一個(gè)尾支柱和兩個(gè)主起落架。并且飛機(jī)的重心在主起落架之后。后三點(diǎn)式起落架多用于低速飛機(jī)上。前三點(diǎn)式前三點(diǎn)式起落架目前廣泛應(yīng)用于高速飛機(jī)上。自行車式：這種起落架除了在飛機(jī)重心前后各有一個(gè)主起落架外，還具有翼下支柱，即在飛機(jī)的左、右機(jī)翼下各有一個(gè)關(guān)心輪。軍用運(yùn)輸機(jī)〔起飛質(zhì)量206著陸的安全性。改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。起落架的構(gòu)造分類構(gòu)架式起落架很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)根本上不承受。支柱式起落架較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛承受的形式之一。較大的初壓力。搖臂式起落架受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。水平尾翼，安裝在機(jī)身后部，主要用于保持飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性和掌握飛機(jī)的飛行姿勢(shì)。尾翼的內(nèi)部構(gòu)造與機(jī)翼格外相像，通常都是由骨架和蒙皮構(gòu)成，但它們的外表尺寸一般較小，厚度較薄，在構(gòu)造形式上有一些特點(diǎn)。一般來說，水平尾翼由固定的水平安定面和可偏轉(zhuǎn)的升降舵組成。*安定面的作用是使飛機(jī)具有適當(dāng)?shù)撵o〔偏航〔俯?！布达w機(jī)抬頭或低頭〕具有靜穩(wěn)定性。水定面產(chǎn)生的力矩就會(huì)使飛機(jī)抬頭，直至恢復(fù)水平飛行為止。*升降舵上面所說的狀況是假設(shè)飛機(jī)作自由運(yùn)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)抬頭的力矩，飛機(jī)就抬頭如上圖所示〕。反之，假設(shè)駕駛員操縱升降舵向下偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就會(huì)在氣動(dòng)力矩的作用下低頭。力量，如今很多超音速飛機(jī)〔尤其是高性能的戰(zhàn)斗機(jī)，如俄羅斯的Su－27、美國(guó)的F－15“鷹”戰(zhàn)斗機(jī)等〕都將水平尾翼設(shè)計(jì)成可偏轉(zhuǎn)的整體，稱為全動(dòng)平尾。全動(dòng)平尾是將飛機(jī)的水平安定面和升降舵合而為一的部件，它通過轉(zhuǎn)軸與機(jī)身結(jié)合，飛行員可以掌握整個(gè)平尾偏轉(zhuǎn)，這使得飛機(jī)的操縱性能大大提高。依據(jù)轉(zhuǎn)軸的安排形式，全動(dòng)平尾可分為兩大類：直軸式全動(dòng)平尾和斜軸式全動(dòng)平尾。*直軸式全動(dòng)平尾扭矩較大。*斜軸式全動(dòng)平尾斜軸式全動(dòng)平尾的轉(zhuǎn)軸與機(jī)身軸線不減小空氣動(dòng)力載荷對(duì)轉(zhuǎn)軸的扭矩。其缺點(diǎn)假設(shè)要在左右轉(zhuǎn)軸連接處用一個(gè)搖臂推動(dòng)。方向具有肯定的靜穩(wěn)定性，并掌握飛機(jī)在左右〔偏航〕方向的運(yùn)動(dòng)。同水平尾翼一樣，垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏轉(zhuǎn)的方向舵組成。垂直安定面〔即飛機(jī)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)〕具有靜穩(wěn)定力矩就越大。方向舵行員就可以操縱垂直尾翼中的方向舵到達(dá)偏