珠海鳳凰南路線(xiàn)控方案

鳳凰南路線(xiàn)控方案設(shè)計(jì)院_______專(zhuān)業(yè)：_______11級(jí)交通工程_________ 姓名：李潔儀羅美茵林露露廖歡 高億洋黃寶華周磊清溫發(fā)威 珠海市鳳凰南路線(xiàn)控方案設(shè)計(jì)摘要對(duì)路網(wǎng)的交叉口進(jìn)行信號(hào)配時(shí)協(xié)調(diào)控制，可以保證車(chē)輛能夠暢通行駛。本文對(duì)珠海市香州區(qū)的擁堵路段之一鳳凰南路進(jìn)行晚高峰時(shí)段的線(xiàn)控方案設(shè)計(jì)。通過(guò)對(duì)鳳凰南路的道路環(huán)境、晚高峰車(chē)流量進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，根據(jù)交通干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制的要求，設(shè)計(jì)鳳凰南路干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制方案。根據(jù)調(diào)查所得的資料，采用韋伯斯特法對(duì)鳳凰南路各交叉口進(jìn)行信號(hào)配時(shí)；并采用數(shù)解法進(jìn)行雙向綠波的干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制方案進(jìn)行求解，并根據(jù)實(shí)際情況對(duì)方案進(jìn)行調(diào)整以達(dá)到最優(yōu)的運(yùn)行效果。關(guān)鍵詞：?jiǎn)吸c(diǎn)信號(hào)控制協(xié)調(diào)控制韋伯斯特法意義致出行者出行時(shí)間增加、車(chē)輛能源消耗加大、空氣污染和噪聲污染程度日益加深等諸多問(wèn)題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通擁擠問(wèn)題每年給世界各地造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，由交通擁擠所帶來(lái)的問(wèn)題已成為目前世界各城市交通面臨的一個(gè)嚴(yán)峻問(wèn)題。而在城市交通網(wǎng)絡(luò)中，作為城市交通重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的交叉口是道路網(wǎng)絡(luò)中通行能力的“滯點(diǎn)”和交通事故頻發(fā)的主要發(fā)源點(diǎn)。車(chē)輛在交通網(wǎng)絡(luò)中的行為要受到交通信號(hào)的控制，信號(hào)設(shè)施也在一定程度上影響交通運(yùn)行，相鄰交叉口交通信有交通控制模式無(wú)法充分發(fā)揮道路的通行能力，造成城市道路時(shí)空資源的浪費(fèi)，通全局角度對(duì)各節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)控制則能避免這一現(xiàn)象的出現(xiàn)[1]。各國(guó)采取了各種各樣的對(duì)策，但是城市交通問(wèn)題仍沒(méi)有得到很好的解決。在長(zhǎng)期的實(shí)踐中，人們認(rèn)識(shí)到，通過(guò)修建更多的路橋，以提高路網(wǎng)的通行能力的方式來(lái)緩解交通擁擠，無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通壓力。另外，修建路橋的巨額資條件下，提高交通控制和管理水平，合理使用現(xiàn)有的交通設(shè)施，充分發(fā)揮其能力，是解決交通問(wèn)題的有效方法之一。明顯的標(biāo)志就是線(xiàn)控技術(shù)在我國(guó)城市中正在得到協(xié)調(diào)控制是有效提高車(chē)輛運(yùn)行效率的協(xié)調(diào)控制手控制，為沿干線(xiàn)行駛的車(chē)輛提供通過(guò)帶，以保證干道上的延誤和停車(chē)率。當(dāng)干道相鄰交叉口距離受，而且它操作簡(jiǎn)便，相對(duì)經(jīng)濟(jì)，因此是一種較繁華區(qū)內(nèi)，是連接郊區(qū)與市中心的一高低直接影響著香州區(qū)的交通環(huán)境質(zhì)量，如何保調(diào)、未優(yōu)化，容易使車(chē)輛通過(guò)該路段時(shí)干道上的進(jìn)行干線(xiàn)交通信號(hào)協(xié)調(diào)優(yōu)化可以使干道上按規(guī)定停頓的通行權(quán)，減少鳳凰南路上車(chē)流的交通延誤資源的利用率，對(duì)改善香州區(qū)的交通環(huán)境質(zhì)量具線(xiàn)控方案設(shè)計(jì)思路峰、晚高峰、低峰。限于篇幅，文中只針對(duì)晚高峰的綠波帶控制進(jìn)行具體的設(shè)計(jì)，其余時(shí)段的設(shè)計(jì)方法不變，可參考晚高峰方案設(shè)計(jì)進(jìn)行。設(shè)計(jì)總流程圖[1]圖1-1 (1)對(duì)珠海市鳳凰南路進(jìn)行通過(guò)交通調(diào)查和相關(guān)資料收集，并對(duì)其數(shù)據(jù)和資 (2)根據(jù)收集所得的資料和交通環(huán)境，采用韋伯斯特信號(hào)配時(shí)方法進(jìn)行各交采用2珠海市鳳凰南路現(xiàn)狀描述2.1鳳凰南路簡(jiǎn)介通過(guò)交通調(diào)查和相關(guān)資料收集，發(fā)現(xiàn)鳳凰南路是位于珠海市香州區(qū)的繁華區(qū)內(nèi)的南北向交通主干道，該區(qū)商家云集，揚(yáng)名購(gòu)物廣場(chǎng)、灣仔沙電腦城、百貨公司等購(gòu)物中心，毗鄰珠海烈士陵園、香山公園、野貍島以及珠海情侶路等景點(diǎn)，除了商務(wù)娛樂(lè)設(shè)施，該區(qū)還包括了學(xué)校、輔導(dǎo)中心等教育機(jī)構(gòu)和部分住宅小區(qū)。鳳凰南路所貫穿的是集住房、餐飲、娛樂(lè)、休閑、商務(wù)功能為一體的量的商業(yè)建筑，這無(wú)疑會(huì)帶來(lái)大量的過(guò)街行人量，為保證主干道的車(chē)速和行人的擾，保證了車(chē)輛行駛車(chē)速的穩(wěn)定。圖2-1為了設(shè)計(jì)方便，將圖2-2表2-12.2各個(gè)交叉口的現(xiàn)有信號(hào)配時(shí)情況(1)交叉口A西向次干道；交叉口類(lèi)型為十字交叉口；現(xiàn)狀控制方式為信號(hào)燈控圖2-34圖2-5(2)交叉口B路口高峰小時(shí)交通量圖。(該路口原本就沒(méi)有設(shè)置信號(hào)燈)圖2-7(3)交叉口C2-9圖2-10(4)交叉口D12為該路口高峰小時(shí)交通量圖。(該路口原本就沒(méi)有設(shè)置信號(hào)燈)圖2-11圖2-12(5)交叉口E東風(fēng)路為東西向次干道；東風(fēng)路東段雙向各用以車(chē)道用作路邊停車(chē)，故行車(chē)車(chē)道為一車(chē)道；交叉口類(lèi)型為十字交叉口；現(xiàn)狀控制方式為信號(hào)燈控制；人行過(guò)圖2-13圖2-14圖2-15(6)交叉口F海濱路為東西向主干道；此處鳳凰南路與海濱路相交的北進(jìn)口道、西進(jìn)口道為圖2-182.3現(xiàn)狀分析其他相交支路中，海濱路西進(jìn)口為三車(chē)道，東風(fēng)路路段本為雙向四車(chē)道，但該路段處于灣仔沙電腦城區(qū)域內(nèi)，從鳳凰南路至情侶路路段的一車(chē)道用于路邊停車(chē)，東進(jìn)口為一車(chē)道。受地理空間的限制，對(duì)道路進(jìn)行擴(kuò)寬的可能性小且難度大，故在車(chē)道只能設(shè)置為混合車(chē)道(直左，直右、直左右)。由于車(chē)道的限制，在信號(hào)配時(shí)時(shí)，進(jìn)口道為二車(chē)道的交叉口信號(hào)設(shè)置應(yīng)為兩相位，進(jìn)口道為置為三相位。合車(chē)道，車(chē)輛與行人之間的沖突較大，為保相位。但本文的著重的是對(duì)車(chē)流的控制，但故本文將行人設(shè)施為人行橫道的交叉口的行峰小時(shí)流量圖中發(fā)現(xiàn)，在晚高峰期間，先烈路東段進(jìn)入鳳凰南路的車(chē)流非常小，基本上可以忽略，故交叉口B不需要設(shè)置信號(hào)控制。同樣道理，在晚高峰期間，海燕路東段進(jìn)入鳳凰南路的車(chē)流非常小，基本上可以忽略，而且海燕路口與康3鳳凰南路雙向綠波協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計(jì)3.1信號(hào)配時(shí)計(jì)算方法C=1.5L+51?Y1?YY=(li+Ii?Ai)Yqiyi=sisi－第i相位流向的飽和流量。e0G=Ce0式中：G-總有效綠燈時(shí)間e[y]eieYg=GeieYieiiig=gieiiiy=geiiCoii3.2各交叉口單點(diǎn)信號(hào)控制設(shè)計(jì)(1)鳳凰南路與朝陽(yáng)路十字路口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)鳳凰南路－朝陽(yáng)路現(xiàn)狀高峰小時(shí)交通量調(diào)查數(shù)據(jù)以及流量比計(jì)算數(shù)據(jù)如表3-1表3-1圖3-1點(diǎn)后，左轉(zhuǎn)車(chē)輛才能安全通過(guò)交叉口，這無(wú)疑增大后車(chē)的車(chē)頭時(shí)距的規(guī)律可得出每個(gè)相位起步損失時(shí)總有效綠燈時(shí)間為：Ge=C0?L=87?24=63s第一相位：ge1=Ge·[y1]maxY=63·=46s第二相位：ge2=Ge·[y2]maxY=63·=17s第一相位：g1=ge1?A1+l1=46?3+12=55s第二相位：g2=ge2?A2+l2=17?3+12=26sC87第一相位：y1=ge1=46=C87oC87第二相位：y2=ge2=17=C87o圖3-2(2)鳳凰南路－先烈路T字路口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)表3-2，基本上可以忽略，故交叉口B不需要設(shè)置信號(hào)控制。(3)鳳凰南路－康寧路T字路口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)表3-3圖3-3點(diǎn)后，左轉(zhuǎn)車(chē)輛才能安全通過(guò)交叉口，這無(wú)疑增大后車(chē)的車(chē)頭時(shí)距的規(guī)律可得出每個(gè)相位起步損失時(shí)1?Y1?0.74最佳周期時(shí)長(zhǎng)為：C0=1.5L+5=1.1?Y1?0.74總有效綠燈時(shí)間為：Ge=C0?L=54?6=48s第一相位：ge1=Ge·[y1=48·=35s第二相位：ge2=Ge·[y2=48·=13s第一相位：g1=ge1?A1+l1=35?3+3=35s第二相位：g2=ge2?A2+l2=13?3+3=13soo4(4)鳳凰南路－海燕路T字路口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)表3-5南路的車(chē)流非常小，基本上可以忽略，而且海燕路口與康寧路距離只有67米， (5)鳳凰南路-東風(fēng)路十字路口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)表3-4Y=0.61+0.14=0.751?Y1?0.74最佳周期時(shí)長(zhǎng)為：C0=1.5L+5=1.1?Y1?0.74總有效綠燈時(shí)間為：Ge=C0?L=56?6=50s第一相位：ge1=Ge·[y1]maxY=50·=41s第一相位：g1=ge1?A1+l1=41?3+3=41s第二相位：g2=ge2?A2+l2=9?3+3=9sC56第一相位：y1=ge1=41=C56oC56第二相位：y2=ge2=9=C56og2=15s,第二相位新的綠信比為yo圖3-6(6)鳳凰南路－海濱路T字路口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)表3-5圖3-7的起步損失是3s，則??=9s0e0最佳周期時(shí)長(zhǎng)為：C=1.5L+5=1.5?9+50e01?Y1?0.89總有效綠燈時(shí)間為：G=CL=1699=160ssggeA2l1=79l2=56l3=253333=79s3=56s3=25s=0.479=oC=0.479=oC=oC=oC925=oC=25=oC93-83.3雙向綠波協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計(jì)叉口位置附近，其最大“損失綠信比”越小，通過(guò)2]。周期時(shí)長(zhǎng)并根據(jù)主次的流量比，計(jì)算各交叉口各相位的綠表3-62284~104。表3-7同理，計(jì)算a的其他各行，最終得表如表3-8所示：表3-8104?44=3023-9圖3-10把各信號(hào)(A~F)在理想信號(hào)的左、右位置填入表中把各交叉口信號(hào)配時(shí)計(jì)算所得的主干路綠信比(以周期的%計(jì))列入表。因?qū)嶋H信號(hào)與理想信號(hào)位置不一致所造成的綠時(shí)損失(%)以其位置挪移量除以理想信號(hào)的間距(即叉口的有效綠信比，列入表，則連續(xù)通過(guò)帶的帶寬為此，每隔一個(gè)理想信號(hào)的實(shí)際信號(hào)間又是同步式協(xié)的實(shí)際信號(hào)間為同步協(xié)調(diào)；而偶數(shù)理想信號(hào)相應(yīng)的如保持原定周期時(shí)長(zhǎng)，則系統(tǒng)帶速需調(diào)整為：2?1040=44=44km/h參考文獻(xiàn)裴玉龍,孫明哲,董