SMA-13上面層(SBS改性瀝青)配合比優(yōu)化設計及施工質量控制

SMA-13上面層（SBS改性瀝青）配合比優(yōu)化設計及施工質量控制SMA-13上面層（SBS改性瀝青）配合比優(yōu)化設計及施工質量控制王志剛一、瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）的特性及強度機理瀝青瑪蹄脂碎石混合料是一種以瀝青、礦粉、纖維穩(wěn)定劑及少量的細集料組成的瀝青瑪蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架間隙而組成的瀝青混合料，瀝青瑪蹄脂碎石混合料的構成特性，俗稱“三多一少”，即瀝青用量多為6%左右，礦粉用量多達8—12%，4.75mm以上粗骨料用量高達礦料用量的70%—80%，4.75mm以下細集料僅占礦料總重的20%—30%，其中還含有8%—12%的礦粉，實際細集料用量為10%—20%，相當少。所以，瀝青瑪蹄脂碎石混合料的強度是依靠粗集料在瀝青混合料中的骨架嵌擠作用和瀝青瑪蹄脂膠結料的粘結裹覆作用形成的，因而它更具有很好的耐久性、抗高溫穩(wěn)定性、抗低溫開裂性、抗滑性及較好的排水性能。下面以徐宿高速公路TS21標SMA-13上面層（SBS改性瀝青）施工為例來說明SMA的配合比優(yōu)化設計和施工質量控制。二、SMA-13配合比設計1、原材料選?、俅旨蟂MA的粗集料是指在SMA混合料中形成嵌擠起到骨架作用的集料部分，對SMA-13、SMA-16是指粒徑大于4.75mm的集料，對SMA-10是指粒徑大于2.36mm的集料，SMA的高溫穩(wěn)定性是基于含量甚多的粗集料之間的嵌擠作用，在很大程度上取決于集料石質的堅韌性、顆粒形狀和棱角性，粗集料的這些性質是SMA成敗與否的關鍵。所以在選取原材料時一定要選取壓碎值小、針片狀含量少、表面粗糙有一定棱角性的石料。②細集料對SMA-13粒徑小于4.75mm的集料稱細集料，細集料在SMA中的比例雖然很少，但它是形成瀝青瑪蹄脂的重要組成部分，用以填充SMA的粗集料骨架的間隙，增強路面的防滲能力，同時起到粘結作用，一定要選取表面粗糙、潔凈、有一定棱角性和嵌擠能力的機制砂。③填料填料必須采用由石灰石等堿性巖石磨細的礦粉，礦粉的主要作用是和瀝青、纖維組成瀝青瑪蹄脂粘結劑，提高瀝青混合料的粘結力?；厥辗壑泻胁簧賶m土，同時粗細集料中的石粉經(jīng)過明火燃燒、高溫處理，會變得發(fā)脆，所以回收粉在上面層最好不用，通過改進礦粉填加設備能夠保證0.075mm的通過量。下表是礦粉和回收粉對SMA混合料性能的影響（SBS改性瀝青）。填料種類填料用量（粉膠比）（%）動穩(wěn)定度（次/mm）馬歇爾試驗穩(wěn)定度（KN）流值（mm）空隙率（％）礦粉6（1.0）^50-4.092.7210.69（1.5）T149"4.99-2:88-8.812（2.0）3400^7.50^6^4.1回收粉6（1.0）^05^3.742.75一9（1.5）^^25^4.483.77T一12（2.0）^26T5.46^4F一從上表可以看出，隨著礦粉用量的增加，混合

料的空隙率減小，動穩(wěn)定度顯著提高，使用回

收粉的動穩(wěn)定度要比使用石灰石礦粉的動穩(wěn)

定度低得多，所以要想形成SMA結構，礦粉

的數(shù)量不能太少，足夠數(shù)量的礦粉是形成

SMA的先決條件。④瀝青瀝青材料的性質對路面使用性能有多方面的影響，在選取瀝青品種時主要考慮高溫抗車轍能力和低溫抗裂能力，這兩個方面在瀝青品種選取時趨向相反，應綜合平衡考慮。國內(nèi)外權威機構多年來對瀝青的研究表明，改性瀝青抗車轍能力明顯優(yōu)于普通瀝青，針入度低的普通瀝青抗車轍能力優(yōu)于針入度高的普通瀝青，而針入度高的瀝青抗低溫開裂能力又高于針入度低的瀝青，江蘇省高速公路一般選取AH70瀝青（PG64-22）,從高溫抗車轍能力和低溫抗開裂能力兩個角度綜合考慮比較適合江蘇氣候條件，若在同時使用改性瀝青就更如虎添翼。⑤纖維穩(wěn)定劑纖維具有加筋、分散吸附瀝青、穩(wěn)定、增粘等作用，對防止SMA瀝青析漏的功效較好，對于木質纖維摻量為瀝青混合料總量的0.3%，目前一般采用風送式纖維送料機填加。下面是徐宿高速公路TS21標各種原材料的情況。集料：輝綠巖 產(chǎn)地：江蘇盱眙吳橋采石廠填料：石灰?guī)r礦粉產(chǎn)地：江蘇徐州礦物局水泥廠瀝青：鎮(zhèn)江科氏SBS改性瀝青（AH70+3%SBS）（PG70-22）木質纖維：進口ARBOCEL牌天然木質纖維素產(chǎn)地：德國JRS公司抗剝落劑：PA—I型 產(chǎn)地：西安（有多年使用經(jīng)驗）礦料試驗結果如下表：（冷料）規(guī)格針片狀（%）壓碎值（%）<0.075mm含量（％）表觀相對密度體積相對密度1#（9.5~16mm）6.40.92.9422.8802#（4.75~9.5mm）4.98.60.22.9342.8503#(2.36~4.75mm)0.32.9134#(2.36mm以下)6.82.889礦粉2.688瀝青試驗結果如下表:檢測項目軟化點針入度延度實測結果77.56840技術要求^6050—80^30熱料倉取原材料密度試驗結果:材料名稱1#料2#料3#料4#料礦粉表觀密度2.9382.9362.8952.8832.688毛積密度2.8592.835SMA路面對石料要求非常嚴，一I首先石料卜的壓碎值要低針片狀含量要少，這樣的石料才能經(jīng)的起壓路機振動碾壓，其次石料一定要致密粗糙成立方體，這樣才能保證混合料中的油膜厚度和粘結力，提高路面耐久性，然后要求石料的規(guī)格要穩(wěn)定，以保證混合料級配的穩(wěn)定性。2、設計思路根據(jù)對連徐線CDE-26標、AB-24標SMA-13路面和汾灌OPQ23標SMA-13路面的回訪及考察，發(fā)現(xiàn)兩條高速公路通車后都發(fā)生了不同程度的車轍和泛油現(xiàn)象，因而我們這次配合比設計本著三條指導思想，一是降低4.75mm的通過量，加強粗集料在瀝青混合料中的骨架嵌擠作用；二是適當降低油石比，努力實現(xiàn)通過增大壓實功來減小路面空隙率，提高路面的抗車轍能力；三是通過線外小型試鋪，由實際鋪筑的路面的質量來確定配合比設計的準確性和合理性。下面是連徐線CDE-26標、AB-24標和汾灌線OPQ23標SMA-13配合比設計及施工質量檢測數(shù)據(jù)：（1）原材料標段石~~瀝石料密度木料青1#2#3#4#質產(chǎn)地產(chǎn)地表觀毛體積表觀毛體積表觀表觀素產(chǎn)地-?江吳科德橋氏國TS21采SBS2.9422.8802.9342.8502.9132.889JR石改公廠性司瀝青AB24安峰山玄武U-L巖江科氏SBS改性瀝2.9962.8522.9912.8452.9152.917德國JR公司青標段施工酉己合比1613.29.54.750.075r?l成毛體積密度VCADMX油石比CDE261#：2#：3#：4#：礦10095.459.2288.62.8426.2粉Γ二4032：5：13：10AB-2T#：2#：3#：4#：礦粉二3837：4：10：111093.65.26.10.2.84341.36.OPQ231#：2#：3#：1094.0662.26.10.2.842416.(3)馬歇爾試驗結果標段最大理論密度g/cm2實測IJ密度g/cm2空隙率(%)礦料間隙率(%)飽和度(%)粗集料骨架間隙率(%)CDE26^58^92.44883.917.577.742.04AB-24^5T22.46694.018.278OPQ2^6Γ^48-4.2312技術要求3-4.5>17.075-85VVCADRC(4)路面檢測結果標段馬氏壓實度(%)路面空隙率(%)構造深度(MM)滲水系數(shù)(ml/mm)CDE2698.3-54^^基本不滲水AB-2498.8-52^^102基本不滲水OPQ2399.8-49^^10基本不滲水技術要求≥983.5-60.8-1.2斗50ml∕min(5)碾壓方案比較標段初壓^復壓終壓CDE26前靜壓后一退振壓1遍靜壓2遍靜壓1遍AB-24前靜壓后一退振壓1遍?> >-Λ- 振壓1遍靜壓2遍OPQ23前靜壓后退振壓1遍振壓1遍靜壓2遍以上試驗檢測數(shù)據(jù)可以看出，無論室內(nèi)馬歇爾試驗結果，還是成型路面檢測，均符合《江蘇省高速公路改性瀝青路面SMA-13上面層施工指導意見（SBS改性瀝青）》的要求，但通車后都不同程度地產(chǎn)生了車轍和泛油現(xiàn)象，所以我們在配合比設計中重點把握以下幾個方面：A、石料高溫狀態(tài)下在拌和、碾壓過程中都會有部分磨耗或破碎，與室內(nèi)試驗相比，4.75mm通過量偏細3%（芯樣和混合料抽提試驗對比），因而在配合比設計時4.75mm通過率要控制在25%左右，0.075mm通過率過在10%左右，1#料和2#料比例在75%以上。B、根據(jù)合成礦料的毛體積相對密度2.834結合SMA-13上面層SBS改性瀝青施工指導意見暫定油石比為6.0%。C、進行線外小型試鋪來驗證配合比的可靠性。3、級配和油石比的選取根據(jù)北京已成功的SMA路面的級配，選定4.75mm的通過率為22%、25%和28%三個檔次，0.075mm的通過率為10%左右，分別按這三種級配測定4.75mm以上粗集料的毛體積相對密度和合成礦料的毛體積相對密度，具體見下表：組別ABC級配范目標配合比31：53.5：0：4：11.5：31：50：0：7.5：11.531：47：0：11：11圍100100100100∏32-93.3493.3493.3490~1009~9^68.3968.4968.5850~754.775~22.4825.5428.1622~32礦料2∑6Γ155618.9421.8116~27級配F18^14.4816.9118.8414~240~66~~13.6415.3416.5112~200~33~~12913.9414.4910~16^015^12.0412.6212.729~13?wr10.2910.5210.338~12合成毛體積密度Ysb2.8412.8422.8454.75mm以上粗集料毛體積相對密度PCaCa2.8612.8612.8614.75mm以上粗集料松方相對密度Ps 1.6581.6701.667VCADRC42.141.741.8從上表可以看出年，三種級配的合成毛體積

相對密度均在2.84以上，根據(jù)江蘇省施工指導

意見中改性瀝青SMA-13馬歇爾試驗配合比設

計技術要求之規(guī)定，合成集料毛體積相對密度在

2.8時油石比不小于6.0%，在2.9時油石比不小

于5.7%，根據(jù)此要求，我們結合北京和江蘇

SMA路面成功和失敗的經(jīng)驗和教訓，同時根據(jù)

我們的室內(nèi)馬歇爾試驗結果和設計思路，我們選

擇B級配為最佳級配、6.0%的油石比為最佳油

石比，試驗結果見下表：油石比（%）最大理論密度?測毛體積密度空隙率（%）礦料間隙率（%）飽和度（％）粗集料骨架間隙率VCA.mix6.02.60T2.4565.618.469.9406.32.590-2.4734.518.27539.6從上表可以看出，粗集料的骨架間隙率VCAmix均小于相對應的VCADRC，說明該種級配形成了石-石嵌擠結構，礦料間隙率VMA大于17%，說明有足夠的間隙供瑪蹄脂填充，但空隙率和飽和度兩項指標不滿足要求，要想降低空隙率提高飽和度，只能是提高油石比或增加4.75mm的通過率，但是油石比需提高到6.3%以上時才能滿足空隙率在4.5之內(nèi)飽和度到75%以上，這樣無疑會重導以前SMA路面的覆轍，造成路面通車后泛油和車轍。下圖為VMA、VCAmx及VCAdrc之間的關系圖。從上圖可以看出，當4.75mm通過率達到29%時，VCAmiX等于VCAdrc，如果4.75mm通過量大于29%，VCAmix大于VCAdrc，SMA的骨架嵌擠結構被破壞，也就不是真正的SMA了。為保證路面有足夠的構造深度，我們在生產(chǎn)配合比設計時使9.5mm的通過率在中值左右并大膽的以6.0%的油石比試拌且在服務區(qū)匝道上做了試鋪段。下面是我項目試拌和線外小型試鋪的試驗結果：?計油石比6.0礦料級配1#：2#：3#：4#：礦粉=40：40：2：8：γsb=2?834實測油石比6.031613.29.54.752.361-180-60-30-150.(生產(chǎn)級酉己10093.062.826.620.017.515.513.8121實測級酉己10094.662.926.120.518.816.714.412.89馬歇爾試驗結果"?論實測■空隙?和礦料?定"流值VCAmin(%)VCADR(%)C密^~率~?而?^0^度度((%隙(Kmm(g/c(g/c%)率N)m3)m3))(%)T597T4635JT2兀218.0TOT44^8T340.341.7要求4.57585干17.0?6.02050中VCADRC線外小型試鋪檢測結果：^歇爾密度壓實度(%)最大理論密度壓實度(%)空隙率(%)構造深度(mm)滲水系數(shù)ml/min外觀實99.695.1~^9~1.1基本不滲無石洲水料壓碎現(xiàn)象無瑪蹄脂上浮現(xiàn)象要求≥9894-96.53.5-60.8-1.2>50ml∕min碾壓方案初壓復壓終壓強振1遍強振2-3遍靜壓1遍從以上結果可以看出，馬歇爾試驗空隙率和飽和度不能滿足指導意見要求，但小型試鋪各項指標都符合指導意見要求，而且振動壓路機強振3遍以上無推移現(xiàn)象，無石料壓碎現(xiàn)象，也無瑪蹄脂上浮現(xiàn)象，并且構造深度在1.1mm時路面也不滲水，所以我們認為：1#：2#：3#：4#：礦粉=40：40：2：8：10，油石比6%的配合比設計合理，可以用于主線試鋪。4、設計檢驗：我們委托江蘇省科研院按上面生產(chǎn)配合比拌和的混合料進行了性能檢測。（1）、水穩(wěn)定性檢驗馬歇爾穩(wěn)定度（KN）浸水馬歇爾穩(wěn)定度（KN）殘留穩(wěn)定度（%）要求9.568.8192.2≥85%條件劈裂抗拉強度（MPa）非條件劈裂抗拉強度（MPa）強度比（%）要求0.58410.659888.5≥80%（2）、高溫性能檢驗（60℃）動穩(wěn)定度（次/mm）要求變異系數(shù)（%）要求123平均值3938484643254370>300010.4<20%（3）低溫小梁彎曲試驗最大荷載（KN）跨中撓?L（mm）抗彎拉強度（MPa）勁度模量（MPa）破壞應變（με）1298.90.615210.6033230.03385.9SMA-13混合料的拌和1、拌和溫度：瀝青加熱溫度170℃-175℃，由于大量冷礦粉的摻入，集料加熱溫度在210-220℃，混合料出廠溫度為180-190℃。出廠溫度由試驗室安排專人檢測，發(fā)現(xiàn)溫度不在此范圍及時給拌和樓反饋。2、拌和時間和拌和數(shù)量：拌和流程圖①③拌缸 瀝青骨料進入拌缸的同時，木質素也進入拌缸，開始干拌，幾秒后，礦粉和瀝青進入拌缸，在瀝青放完8秒后，礦粉放完，同時拌缸計時開始，從放骨料到拌缸開始計時約23秒，總生產(chǎn)時間66秒，每小時拌和產(chǎn)量147to3、木質素纖維填加方式，人工將木質素纖維投入纖維填加設備中，利用機械將纖維打碎，再利用空壓機將打碎的纖維吹入拌缸和骨料、礦粉、瀝青一起攪拌均勻，木質素纖維填加數(shù)量為瀝青混合料總重量的0.3%。4、抗剝落劑填加方式，根據(jù)瀝青儲罐中瀝青的數(shù)量，按瀝青質量的0.4%投入熱熔瀝青中，用強制攪拌法使抗剝離劑滲配均勻。5、由于2#料中含有13%左右的3#料，而SMA-13路面3#料需求量相當少，3#料過多會造成路面碾壓過程中推移，所以在生產(chǎn)過程中有40%×13%—2%=3.2%的3#料溢料，由于3#料溢料，就需預備裝載機及時清掉廢料倉中的3#料。6、細集料一定要搭棚覆蓋以免受潮，因為SMA混合料需要的細集料非常少，不超過15%,所以冷料倉的斗門開啟度很小，如果細集料遭雨淋，就會造成集料干濕程度不同，遇到濕料時下得慢遇到干料時下得快，這樣會嚴重影響4.75mm的通過率控制的精度，另外1#料和2#料用量大，我們各設置兩個冷料倉供料。SMA-13混合料的運輸SMA-13混合料的運輸應注意以下幾個問題：1、要采用大噸位的運輸車運輸，運輸前在車廂及重板上噴灑一層油水混合物，使混合物不致與車廂粘結。2、在任何情況下，運輸車在運輸過程中都應加蓋蓬布，以防表面混合料降溫結硬殼，我們采用的是兩層蓬布之間夾一層棉被，并在攤鋪過程中也不揭蓬布，施工效果非常明顯，溫度對照見后。3、要及時清掉運料車剩余的殘留物。4、到場溫度要控制在180℃以上，前場安排專人檢測到場溫度，發(fā)現(xiàn)溫度低于此要求也及時反饋到拌和樓。SMA-13混合料的攤鋪和碾壓我項目分別于6月14日、6月16日和6月19日做三次試鋪段，下面簡要介紹一下三次試鋪的情況。1、K24+680—K24+940右幅配合比：振動篩1#(12-20mm)：2#(5-12mm):3#(3-5mm)：4#(0-3mm)：礦粉=41.5：38：2：8：10.5油石比：6.0%,4.75mm通過率25%,攤鋪速度：2?3m∕min，混合料到場溫度182℃,采用單層蓬布覆蓋,攤鋪時揭開蓬布,攤鋪完溫度163℃，松鋪系數(shù)1.15，松鋪厚度4.5cm，熨平板振級5級,夯錘振級4級,縱縫處兩機搭接寬度35cm,厚度控制采用18m長接觸式平衡梁，碾壓方案：兩臺DD—110成梯隊來回強振2遍，兩臺酒井來回強振1遍，靜壓1遍，在碾壓一開始，靠中央分隔帶一側的DD—110先騎縱縫來回強振一遍，并保證縱縫處要多碾壓1遍，使縱縫接縫美觀并且不滲水?；旌狭显囼灲Y果:(馬歇爾空隙率范圍放寬為3%-5%)油石比(%)馬氏密度(g/cm3)空隙率(%)礦料間系率(%)飽和度(%)粗集料骨架間隙率(%)6.172.4685.017.972.140.26.0-6.33-5市1775-85<41.7礦料級配1613.29.54.752.360.07510093.762.825.920.410.4OT90-10050-7522-3216-278-12‘路面檢測結果:■平整度(mm)馬氏壓實度(%)理論壓實度(%)路面空隙率(%)構造深度(mm)滲水系數(shù)0.4499.994.95.11.2正常路段不滲水<0.8≥9894-96.53.5-60.8-1.250ml∕min^觀無石料卜壓碎現(xiàn)象，無瑪蹄脂上浮現(xiàn)象。存在問題：下面一些部位存在不同程度的滲水現(xiàn)

象(1)兩攤鋪機接縫左右各50cm范圍內(nèi)。(2)靠近路緣石50cm范圍內(nèi)直滲(3)靠近路肩50cm范圍內(nèi)直滲(4)攤鋪機中間部位(5)攤鋪機攏料攤鋪的部位分析：(1)、(2)、(3)是因為螺旋布料器把

混合料從攤鋪機中間輸送到兩側，造成料溫降低

較多,.約差8℃,另外由于平衡梁的影響使壓路機

不能及時碾壓兩方面因素的影響造成該處滲水,

(4)是因為固定螺旋布料器的支架擋料造成級

配離析。(5)是因為攏料的料溫低，而且級配也

存在離析，造成攤鋪后滲水,另外，由于攤鋪速

度慢，溫度散失快，造成整體空隙率高。2、第二次試鋪K24+010—K24+680由于路面空隙率5.1%，構造深度1.2mm，

我們對級配進行了微調(diào)，4.75mm通過率在25—26之間，配合比1#：2#：3#：4#：礦粉=42：37：2：9：10，油石比6.1%，另外，上午提高攤鋪速度到3m∕min，盡量縮短兩個攤鋪機距離以保證縱縫處能盡可能早碾壓，另外又調(diào)來一臺德國產(chǎn)12t戴納派克振動壓路機增大壓實功，縮短有效壓實時間。碾壓方案：兩臺DD—110并列強振2遍，戴納派克強振1遍，灑井靜壓1—2遍。混合料試驗結果:油石比(%)馬氏密度(g/cm3)空隙率(%)礦料間系率(%)飽和度(%)料骨架間隙率(%)6.172.4714.717.873.640.26.0-6.33-5<1775-85<41.7礦料級配1613.29.54.752.360.0751≡92.562.226.420.39.410090-10050-7522-3216-278-12平整|馬氏I理論壓I路面I構造I滲水系數(shù)"?壓實度（%）實度（%）空隙率（％）深度(mm)0.4799.594.85.21.1正常路段不滲水<0.8≥9894-96.53.5-60.8-1.250ml∕min＞觀無石料卜壓碎現(xiàn)象，無瑪蹄脂上浮現(xiàn)象。第一次試鋪的幾個滲水部位雖然有所好轉，但依然存在滲水現(xiàn)象。3、第三次試鋪K23+417—K24+010從前兩次試鋪可以看出，要想提高路面整體空隙

率，改善幾處薄弱環(huán)節(jié)的滲水情況只能是從降低

施工過程中的溫度損失著手，我們在保證配合

比、攤鋪機參數(shù)和碾壓方案不變的前提下，采取

了以下措施來降低施工過程中的溫度損失。運料車由單層蓬布改為雙層，蓬布之間夾一層棉被，以減少運

輸過程中的溫度損失。在攤鋪過程中運料車不揭蓬布，以減小攤鋪過程中的溫度損

失。挪動平衡梁位置，使（3）前后攤鋪機之間的距離縮到最小，拆除平衡梁之間的支架，保證壓路機碾壓時能更靠近攤鋪機。下面是6月16日和6月19日兩次施工過程中的溫度損失對照表：檢測項目單層蓬布覆蓋且攤鋪時揭蓬布雙層蓬布之間夾棉被覆蓋且攤鋪時不揭蓬布降溫速度降溫速度出場溫度185186到場溫度182184-πr/min0.7℃/min攤鋪完溫度1631704℃/min3.5℃/min初壓148157-結束-溫度3℃/min4.8℃/min復壓第一遍壓完時溫度1381412℃/min2℃/min復壓第二遍壓完時溫度128134攤鋪速度3m∕min從上表可以看出，攤鋪時不揭蓬布比揭蓬布

溫度損失每分鐘少0.3℃，鋪一車大約18min可

少損失5℃，因為挪動了平衡梁位置，且去掉了

支撐，使壓路機碾壓更靠近攤鋪機，攤鋪完到初

壓結束每分鐘可減少溫度損失0.5℃?；旌狭显囼灲Y果:油石比馬氏密空隙礦料飽和粗集(%)度率間系度料骨(g/cm3)(%)率(%)(%)架間隙率(%)6.182.4724.717.873.640.16.0-6.33-5<1775-85<41.7礦料級配1613.29.54.752.360.0751≡92.162.625.420.510.610090-10050-7522-3216-278-12路面檢測結果：平整度馬氏壓實度(%)理論壓實度(%)路面空隙率(％)構造深度(mm)滲水系數(shù)T.4T99.995.24.81.1不滲水<0.8≥9894-96.53.5-60.8-1.250ml∕min＞觀尢石料壓碎現(xiàn)象，尢瑪蹄N后上浮現(xiàn)象?？v縫部位基本不滲(1)水。攤鋪機中間部位也基本不滲水?？柯肪壥奥芳?0cm部位滲水比以前改善，現(xiàn)在正在尋求好的解決辦法。根據(jù)第三次試鋪我們總結了以下幾點：（1）、必須保證到場溫度在180℃以上，并且在運輸和攤鋪過程中不揭篷布，最好采用兩層蓬布之間夾一層棉被的保溫措施。（2）、配合比設計時馬歇爾空隙率應設計到4.0~5%的范圍內(nèi)，以保證設計出較粗的級配和較低的油石比提高抗車轍能力減小泛油。（3）、攤鋪機的熨平板和夯錘盡可能采用較大的震級，保證鋪面的初始壓實度在85%以上。（4）、在保證連續(xù)攤鋪的前提下盡可能采用較快的攤鋪速度,以減少從攤鋪到碾壓這段時間的溫度散失。（5）、盡可能地縮短兩臺攤鋪機之間的距離，一保證兩機搭接的縱逢是真正的熱接縫。（6）、為提高路面平整度，目前采用的平衡梁已達到18m,但攤鋪機后的平衡梁過長會影響壓路機及時碾壓，所以改性瀝青SMA路面建議采用非接觸式平衡梁。（7）、保證縱縫提前碾壓并多碾壓一遍。、（8）、保證壓路機碾壓盡可能的靠近攤鋪機，以減少碾壓前溫度散失的過多。（9）、初壓盡可能采用大噸位的壓路機在高溫狀態(tài)振動碾壓，以提高壓實效率且避免石料被壓碎。試驗和檢測1、試驗SMA混合料的質量控制重點是檢測混合料試件的密度和空隙率、VMA、VCA、VFA等四大體積指標，應使其保持一定的穩(wěn)定性，由于SMA混合料對級配要求非常嚴，可能級配發(fā)生小的波動就會造成施工質量大的波動，所以，我們在取混合料時特別小心，取樣前在下面墊一張光面紙，把混合料倒到光面紙上，等冷卻后掰開進行抽提試驗，試驗時要特別注意礦粉的數(shù)量，以免使油石比結果失真，只有試驗結果真實可靠，才能有效地指導施工。2、檢測SMA路面在中國起步較