鐵路線路設(shè)備基本知識(shí)概述

鐵路線路設(shè)備基本知識(shí)概述鐵路線路由路基、橋隧建筑物和軌道組成，是供機(jī)車、車輛和列車行駛的特種道路。它承受著列車的沖擊和機(jī)車、車輛的巨大重力，并引導(dǎo)機(jī)車、車輛的運(yùn)行方向。道岔是鐵路線路的連接和交叉設(shè)備，能引導(dǎo)機(jī)車、車輛從一股道轉(zhuǎn)往或越過(guò)另一股道。線路和道岔均是鐵路運(yùn)輸不可缺少的重要設(shè)備。一、線路分類(-)接線路用途分正線：是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。站線：指為了滿足車站有關(guān)作業(yè)而配置的站內(nèi)線路。它包括：到發(fā)線：用于接發(fā)列車的線路。調(diào)車線：供列車或車列在解體和編組過(guò)程中存放車輛的線路。牽出線：供牽出調(diào)車作業(yè)的線路。貨物線：是用于進(jìn)行貨物作業(yè)的線路。站內(nèi)指定用途的其他線路：包括機(jī)車走行線、機(jī)待線、機(jī)車整備線、駝峰迂回線、禁溜線、軌道衡線、加冰線、車輛洗刷線、倒裝貨物線、車輛站修線。段管線：是指機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等段專用并由其管理的線路岔線：是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。特別用途線：是指安全線和避難線。安全線：為防止列車沖突而設(shè)置的具有隔開(kāi)作用的專用盡頭式線路。安全線向車擋方向不應(yīng)采用下坡道，其有效長(zhǎng)度一般不小于50m。岔線、段管線與正線、到發(fā)線接軌時(shí)，均應(yīng)鋪設(shè)安全線。岔線與站內(nèi)到發(fā)線接軌，當(dāng)站內(nèi)有平行進(jìn)路及隔開(kāi)道岔并有聯(lián)鎖裝置時(shí)，可不設(shè)安全線。進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)超過(guò) 盜下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線。在辦理客運(yùn)列車與客運(yùn)列車，客運(yùn)列車與其他列車的同時(shí)接車或同時(shí)發(fā)接列車的車站，接車線末端應(yīng)設(shè)隔開(kāi)設(shè)備。避難線：為防止在陡長(zhǎng)的坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線，BI1-1投軍魏末端仗安令致，逃站端世目雄錢示意圈(二)按線路止線數(shù)目分類單線鐵路：即區(qū)間只有一條正線的鐵路線路雙線鐵路：即區(qū)間有兩條正線的鐵路線路。部分雙線鐵路：即在一個(gè)區(qū)段內(nèi)只有部分區(qū)間為雙線的鐵路線路。

多線鐵路：即區(qū)間正線為三條及以上的鐵路線路。二、站場(chǎng)內(nèi)線路結(jié)構(gòu)及管理(一)站場(chǎng)內(nèi)線路結(jié)構(gòu)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)分為三級(jí)，其區(qū)間線路最小曲線半徑及最大限制坡度規(guī)定如表2-1,表2-2所示。表2-1區(qū)間線路最小曲線半徑鐵路等級(jí)路段設(shè)計(jì)行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)一般困難I16020001600120120080080500450n120100080080450400m10060055080400表2-2區(qū)間線路最大限制坡度(％。)鐵路等級(jí)牽弓種類電力內(nèi)燃I一般6.06.0困難15.012.0n一般6.06.0困難20.015.0m—般9.08.0困難25.018.0各級(jí)鐵路的加力牽引坡度， 內(nèi)燃牽引的可用至25%。，電力牽引的可用至30%。?？瓦\(yùn)專線鐵路，區(qū)間線路最小曲線半徑為 2800m困難情況下，最小曲線半徑為2200m；最大坡度應(yīng)根據(jù)地形條件、列車牽引性能和運(yùn)輸要求比選確定。不符合上述規(guī)定時(shí)，須經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)。新建岔線標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。不符合規(guī)定時(shí)，須經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)。車站應(yīng)設(shè)在線路平道、直線的寬闊處。車站必須設(shè)在坡道上時(shí)，其坡度不得超過(guò) 1.5%。；在地形特別困難的條件下，經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)，允許將不辦理調(diào)車或摘下機(jī)車等作業(yè)的中間站，設(shè)在不大于 6%。的坡道上，并保證列車的起動(dòng)，但兩個(gè)相鄰的中間站，不應(yīng)連續(xù)采用超過(guò)1.5%的坡度。車站必須設(shè)在曲線上時(shí)，其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半徑，且不得小于表2-3規(guī)定的數(shù)值。表2-3車站平面最小曲線半徑路段設(shè)計(jì)行車速度(km/h)最小曲線半徑(m)編組站、區(qū)段站中間站—般困難1601000200016001208001200800中間站的最小曲線半徑可米注：在特殊困難地段，川級(jí)路段列車設(shè)計(jì)行車速度為80km中間站的最小曲線半徑可米注：在特殊困難地段，川級(jí)路段列車設(shè)計(jì)行車速度為80km/h，用500m。線路的軌距和水平規(guī)定如下：(1)直線部分的軌距和水平軌距為使車輪不被卡住或掉道，軌道上兩根鋼軌必須保持一個(gè)規(guī)定的距離，才能保證機(jī)車車輛的運(yùn)行安全。軌距是鋼軌頭部踏面下 16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。我國(guó)鐵路主要采用 1435mm的標(biāo))隹軌距。此外，昆明鐵路局還有部分線路的軌距為 1000mm臺(tái)灣鐵路軌距為1067mm在機(jī)車車輛運(yùn)行的動(dòng)力作用下， 軌距可能產(chǎn)生一定的誤差。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距線路允許誤差為 +6、-2(mm)，即直線部分軌距允許的最大值為 1441mm最小軌距為1433mm因輪緣與鋼軌的接觸點(diǎn)在軌頂下 1016mm處，所以軌距規(guī)定在軌頂下16mm處測(cè)量。2-2輪對(duì)和訊粉棚屯側(cè)竟示需禹在直線地段的機(jī)車車輛，從它們的輪對(duì)和鋼軌之間的相互位置，如圖2--2可以看出：

S0=q+8軌距(皿);軌距(皿);q 輪對(duì)寬度(mm)；8 活動(dòng)量(mm)。由于在輪緣和鋼軌之間有一個(gè)活動(dòng)量 (8),因此輪緣能在兩股鋼軌之間自由滾動(dòng)，面不會(huì)被卡住。水平直線地段兩股鋼軌的頂面應(yīng)保持在同一水平，其誤差不得超過(guò)規(guī)定值。(2)曲線部分的軌距和水平軌距加寬當(dāng)機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，會(huì)產(chǎn)生向曲線夕卜方的離心力。由于機(jī)車車輛具有固定軸距，在曲線運(yùn)行時(shí)轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線并不一致。因而引起轉(zhuǎn)向架前一輪對(duì)外側(cè)車輪輪緣和后一輪對(duì)的內(nèi)側(cè)車輪輪緣壓擠鋼軌的情況，如圖2-3所示。當(dāng)外矢矩⑴》活動(dòng)量(8)時(shí)：S=q最大+f當(dāng)曲線半徑越小時(shí)，外矢距⑴的值也就越大。當(dāng)f>8時(shí)，軌距就必須加寬，否則，輪對(duì)就將在軌道中被卡住。當(dāng)曲線半徑較大，f<8時(shí)，軌距就可以不用加寬。我國(guó)鐵路規(guī)定的新建、改建及成段更換軌枕的線路大修地段軌距加寬值，如表2-4所列。外軌超高機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使曲線外軌加重?cái)D壓與磨損，并使旅客感到不舒適，嚴(yán)重時(shí)還可能造成翻車事故。因此通常要將曲線上的外軌抬高，使機(jī)車車輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用。夕卜軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高，如圖2-4、圖2-5所示。圈I房)心力和外軌 S2-5利用乳卻曲罐逐甫111寬和言胃商示立用(J)的合力正好垂直平分兩根鋼軌間的中心距離 (S)。這樣，兩根鋼軌就可以均勻受力了。h=S?sina~S?tana=S-J/Q=S?v2/g?R式中v 車平均速度(km/h);R---曲線半徑(m);h 外軌超高(mm)。由于備次列車的實(shí)際速度往往不等于平均速度，所以設(shè)置的外軌超高同實(shí)際的行車速度不能完全適應(yīng)。當(dāng)實(shí)際速度大于平均速度時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)未被平衡的一部分離心力，或者把它換算成未被平衡的超高。為了確保行車安全和旅客的舒適，這個(gè)未被平衡的數(shù)值必須加以限制我國(guó)鐵路規(guī)定允許未被平衡的超高度(h0)一般最大為6075mm特殊情況下可達(dá)90mm這樣通過(guò)曲線的最大行車速度就應(yīng)按下式進(jìn)行檢算：v最大=[(h十h0)R+11.8]0.5(km/h)從上式中可以看出曲線半徑越小，對(duì)速度限制越大。因此，為了適應(yīng)高速列車的要求，最小曲線半徑將越來(lái)越大。為了保證列車在曲線上運(yùn)行或停車時(shí)的安全與穩(wěn)定，我國(guó)鐵路規(guī)定，外軌超高的最大值雙線不得超過(guò) 150mm單線不得超過(guò)125mm。外軌超高和軌距加寬，都是從緩和曲線的起點(diǎn)開(kāi)始，逐漸增加，到圓曲線起點(diǎn)時(shí)，超高和加寬都達(dá)到規(guī)定的數(shù)值。在曲線地段，由于設(shè)置超高而加厚了外軌下的道床，因而道床坡腳向外延長(zhǎng)，為了保持路肩的應(yīng)有寬度，所以路基也必須在外側(cè)相應(yīng)地加寬。(二)站場(chǎng)內(nèi)的線路管理道岔及股道編號(hào)為了便于維修、管理和使用，站內(nèi)的道岔及股道，應(yīng)由工務(wù)部門會(huì)同電務(wù)部門、車站統(tǒng)一順序編號(hào)。道岔編號(hào)的規(guī)定①?gòu)牧熊嚨竭_(dá)方向起順序編號(hào)，上行為雙號(hào)，下行為單號(hào)。如車站一端有兩個(gè)以上方向時(shí)，道岔應(yīng)按主要方向編號(hào)。上下行方向的劃分，如車站值班員室(信號(hào)樓)位于車站中心附近時(shí)，以車站值班員室（信號(hào)樓）中心線為界；車站值班員室（信號(hào)樓）距車站中心較遠(yuǎn)時(shí)，以車站（車場(chǎng)）中心線為界。盡頭線上，向線路終點(diǎn)方向順序編號(hào)。車站劃分車場(chǎng)時(shí)，每個(gè)車場(chǎng)的道岔單獨(dú)編號(hào)。一個(gè)車站不準(zhǔn)有相同的編號(hào)。為區(qū)別車場(chǎng)，道岔號(hào)碼使用三位數(shù)字，百位數(shù)表示車場(chǎng)號(hào)碼，如（101119或201299）。個(gè)別車場(chǎng)道岔超過(guò)99組時(shí)，可將客車場(chǎng)與貨車場(chǎng)分開(kāi)，客車場(chǎng)仍用兩位數(shù)字編號(hào)。遇兩個(gè)車場(chǎng)共用一個(gè)咽喉區(qū)時(shí)，可根據(jù)作業(yè)情況大體劃分一下，不必嚴(yán)格區(qū)分。渡線道岔以及同一連結(jié)線上的數(shù)個(gè)道岔，均應(yīng)連續(xù)編號(hào)。交分道岔每組應(yīng)根據(jù)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的安裝，將兩組尖軌和兩組可動(dòng)心軌分別編四個(gè)號(hào)碼。編號(hào)順序根據(jù)動(dòng)作關(guān)系按渡線道岔的辦法連續(xù)編排。聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔號(hào)碼應(yīng)連續(xù)編排股道編碼。（2）股道編號(hào)的規(guī)定單線區(qū)段內(nèi)的車站，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)。位于站舍左右或后方的股道，在站舍前的股道編完后再由正線方向起陸續(xù)編號(hào)。雙線區(qū)段內(nèi)的車站，從正線起順序編號(hào)，上行為雙號(hào)，下行為單號(hào)盡端式車站，向終點(diǎn)方向由左側(cè)開(kāi)始編號(hào)，如站舍位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)。有數(shù)個(gè)車場(chǎng)的車站，車場(chǎng)股道也應(yīng)從靠近站舍的股道起向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)，股道號(hào)碼用阿拉伯?dāng)?shù)字，在股道編號(hào)前冠以羅馬數(shù)字表示車場(chǎng)，如三場(chǎng)五道應(yīng)寫(xiě)為川5道。對(duì)無(wú)站舍(信號(hào)樓)的車場(chǎng)，順公里標(biāo)方向從左向右順序編號(hào)。以上股道編號(hào)，正線以羅馬數(shù)字表示，站線以阿拉伯?dāng)?shù)字表示。道岔的定位規(guī)定為了作業(yè)方便，減少扳動(dòng)次數(shù)，避免忘扳或錯(cuò)誤扳動(dòng)而造成事故，道岔應(yīng)經(jīng)常保持向某一方向開(kāi)通的位置，叫做道岔的定位。反之，即稱為道岔的反位。道岔除使用、清掃、檢查或修理外，均須保持定位。單線車站正線進(jìn)站道岔，為由車站兩端向不同線路開(kāi)通的位置。這樣，可減少扳動(dòng)的次數(shù)并可防止兩方向列車誤人同一線路而發(fā)生沖突。雙線車站正線進(jìn)站道岔，為各該正線開(kāi)通的位置。區(qū)間內(nèi)正線道岔及站內(nèi)正線上的其他道岔(引向安全線、避難線的除外)，為正線開(kāi)通的位置。引向安全線、避難線的道岔，為安全線、避難線開(kāi)通的位置其他由車站負(fù)責(zé)管理的道岔，由車站規(guī)定。道岔的定位，應(yīng)在《站細(xì)》內(nèi)記明。集中操縱的道岔(引向安全線、避難線的除外)，可不保持定位。段管線道岔的定位，由各段自行規(guī)定。線路的全長(zhǎng)、有效長(zhǎng)和容車數(shù)車站線路的長(zhǎng)度可分為全長(zhǎng)和有效長(zhǎng)。線路的全長(zhǎng)是指線路一端道岔基本軌接頭處至另一端道岔與基本軌接頭(盡頭線至車擋)處的長(zhǎng)度。線路有效長(zhǎng)是指在線路內(nèi)停留機(jī)車車輛后，不影響道岔轉(zhuǎn)換(壓腰岔除外)、信號(hào)顯示、鄰線行車的最大可利用線路長(zhǎng)度，如圖2-6a、b。有效長(zhǎng)的起止計(jì)算點(diǎn)由下列因素確定：警沖標(biāo)；無(wú)軌道電路線路的道岔尖軌的尖端或有軌道電路線路的道岔基本軌的鋼軌絕緣處；出站(進(jìn)路)信號(hào)機(jī)或調(diào)車信號(hào)機(jī)；盡頭線路的車擋。以上各項(xiàng)因素確定線路有效長(zhǎng)，主要按線路的連接方式和線路用途決定。線路容車數(shù)是指線路有效長(zhǎng)度內(nèi)能容納的換算車數(shù)。正線、到發(fā)線的換算容車數(shù)計(jì)算公式為：式中N——正線、到發(fā)線的換算容車數(shù)(輛)；L效一一線路的有效長(zhǎng)度(m)；L機(jī) 機(jī)車長(zhǎng)度(m)；L附 附加制動(dòng)距離，規(guī)定為 30m；11.0——車輛兩端車鉤在閉鎖位時(shí)，兩鉤舌內(nèi)側(cè)面距離的標(biāo)準(zhǔn)換算單位(m)。調(diào)車場(chǎng)線路的容車數(shù)，由于“天窗”等原因，一般按計(jì)算容車數(shù)的75%確定，即：調(diào)車線換算容車數(shù)(輛)=[有效長(zhǎng)(m)x0.75]/[11.0(或14.3)(m)]為了實(shí)際工作方便，許多車站還明確了調(diào)車線的“實(shí)際容車數(shù)”。所謂“實(shí)際容車數(shù)”，是按大、小型車輛的比例，以標(biāo)記載重50t的棚車的實(shí)際長(zhǎng)度14.3m去除線路的有效長(zhǎng)，即可求得實(shí)際容車數(shù)。但須明確，隨著大型車輛的增多，實(shí)際容車數(shù)的計(jì)算方法還會(huì)改變。牽出線是指設(shè)在調(diào)車場(chǎng)的一端，并與到發(fā)線連結(jié)，供車列解體、編組及轉(zhuǎn)線等使用的線路。機(jī)車車輛限界是限制機(jī)車車輛橫斷面用的，也就是機(jī)車車輛與線路中心線相垂直的橫斷面的最大極限。新造的機(jī)車車輛，其任何部分都不能超出機(jī)車車輛限界。建筑接近限界就是每一條線