5.1.智能乘員約束技術(shù)

5.1.智能乘員約束技術(shù)5.1.1概述汽車(chē)安全性能主要包括3個(gè)方面：主動(dòng)安全性、被動(dòng)安全性和事故發(fā)生后的安全性。被動(dòng)安全是指汽車(chē)在發(fā)生事故以后對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的保護(hù)，如今這一保護(hù)的概念以及延伸到車(chē)內(nèi)外所有的人甚至物體。汽車(chē)乘員約束系統(tǒng)是汽車(chē)被動(dòng)安全的重要環(huán)節(jié)。乘員約束系統(tǒng)是在車(chē)禍意外發(fā)生，車(chē)輛已經(jīng)失控的狀況之下，對(duì)于乘坐人員進(jìn)行被動(dòng)的保護(hù)作用，希望透過(guò)固定裝置，讓車(chē)室內(nèi)的乘員，固定在安全的位置，并利用結(jié)構(gòu)上的導(dǎo)引與潰縮，盡量吸收撞擊的力量，確保車(chē)室內(nèi)乘員的安全。汽車(chē)乘員約束系統(tǒng)主要包括:安全帶（含預(yù)緊器、限力器）、安全氣囊、安全座椅壓潰式轉(zhuǎn)向柱和膝墊等。其中安全帶和安全氣囊是汽車(chē)碰撞事故中最有效的乘員保護(hù)設(shè)施。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明佩帶座椅安全帶可以使碰撞事故中乘員傷亡率減少15%-30%。安全氣囊是安全帶的輔助裝置，對(duì)駕駛員和乘員的頭部、頸部安全有著十分明顯的保護(hù)作用，特別是在汽車(chē)正面碰撞和側(cè)面碰撞時(shí)其保護(hù)作用尤為明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，氣囊在汽車(chē)碰撞時(shí)，可使頭部受傷率減少面部受傷率減少25%左右。目前，各國(guó)關(guān)于碰撞乘員保護(hù)的法規(guī)中，多數(shù)都只規(guī)定了第50百分位HybridIII假人正常乘坐位置在一種碰撞強(qiáng)度下的保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)（新FMVSS208增加了對(duì)第5百分位女性和兒童的保護(hù)要求）。事實(shí)上，由于實(shí)際碰撞事故的復(fù)雜多樣性，無(wú)論是安全帶還是安全氣囊，其保護(hù)作用都有其局限性，而且如使用或設(shè)計(jì)不當(dāng)還會(huì)帶來(lái)較大的負(fù)面影響。佩戴安全帶的乘員在汽車(chē)發(fā)生正面碰撞事故時(shí)，織帶直接與乘員胸部和腿部相接觸并使得乘員向前移動(dòng)，織帶的線性特性使乘員受的約束力幾乎直線增大，過(guò)大的胸部壓力甚至造成致命傷害。而對(duì)于小身材乘員，則極有可能發(fā)生“下潛”的現(xiàn)象，造成腹部、頸部和肩部的傷害。對(duì)安全氣囊系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，氣體發(fā)生器約在30ms內(nèi)將氣囊充滿(mǎn)，巨大的沖擊力將對(duì)離氣囊組件很近并處于膨脹方向的乘員的頭部和頸部造成嚴(yán)重傷害；按第50百分位正常位置乘員設(shè)計(jì)的氣囊系統(tǒng)，極有可能對(duì)離位乘員和小身材婦女甚至兒童造成傷害。也就是說(shuō)氣囊系統(tǒng)是一個(gè)有效的傷害防護(hù)裝置，但是氣囊的展開(kāi)可能是新的傷害源。值得一提的是，對(duì)于大尺寸乘員來(lái)說(shuō)，碰撞中常常會(huì)將氣囊壓到底(bottomingoutofairbag)后與轉(zhuǎn)向盤(pán)碰撞，也就是說(shuō)普通氣囊難以對(duì)大尺寸乘員起到應(yīng)有的防護(hù)作用。隨著電子技術(shù)和汽車(chē)安全技術(shù)的發(fā)展，發(fā)展智能乘員約束技術(shù)來(lái)增加汽車(chē)被動(dòng)安全性能成為國(guó)內(nèi)外汽車(chē)界的普遍共識(shí)。智能約束系統(tǒng)就是通過(guò)自動(dòng)判斷乘員的類(lèi)型和碰撞發(fā)生時(shí)的車(chē)速,來(lái)自動(dòng)調(diào)整約束系統(tǒng)的參數(shù),通?？煽氐膮?shù)如下:安全氣囊多級(jí)點(diǎn)火氣體發(fā)生器點(diǎn)火的級(jí)數(shù)、排氣孔的面積、安全帶預(yù)緊器和限力器的特性、壓潰轉(zhuǎn)向柱特性。本文將結(jié)合國(guó)內(nèi)外在智能約束系統(tǒng)的最新研究成果，主要介紹智能約束系統(tǒng)的兩大組件——安全氣囊和安全帶——的新技術(shù)，并介紹其他一些關(guān)鍵技術(shù)的研究進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)。5.1.2.智能安全氣囊安全氣囊系統(tǒng)稱(chēng)為SRS，相對(duì)于安全帶，安全氣囊只是一個(gè)輔助保護(hù)設(shè)備。安全氣囊是用帶橡膠襯里的特種織物尼龍制成，工作時(shí)用無(wú)害的氦氣填充。安全氣囊的基本原理是在發(fā)生一次碰撞后、二次碰撞前，迅速在乘員和汽車(chē)內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間打開(kāi)一個(gè)充滿(mǎn)氣體的袋子，讓乘員撲在氣囊上，從而降低乘員的傷害指標(biāo)。安全氣囊發(fā)展至今，技術(shù)上已經(jīng)非常成熟，能夠?qū)Τ藛T起到更好的保護(hù)作用，同時(shí)為了降低安全氣囊點(diǎn)爆過(guò)程中對(duì)于乘員的傷害，出現(xiàn)了更多更為智能化、低能量化、多級(jí)化的安全氣囊，在保護(hù)乘員的同時(shí)避免了對(duì)乘員的傷害。智能安全氣囊就是在普通型的基礎(chǔ)上增加傳感器，以探測(cè)出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度，通過(guò)采集這些數(shù)據(jù)，由電子計(jì)算機(jī)軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳作用，避免安全氣囊出現(xiàn)無(wú)必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。5.1.2.1乘員識(shí)別技術(shù)乘員識(shí)別系統(tǒng)或者乘員鑒別系統(tǒng)是智能安全氣囊的關(guān)鍵技術(shù)。通過(guò)增加這樣的系統(tǒng)，ECU可以判斷出乘員的類(lèi)型、乘員的質(zhì)量、乘員距轉(zhuǎn)向盤(pán)/儀表板的距離、座椅位置以及安全帶狀態(tài)等，從而準(zhǔn)確控制安全氣囊的點(diǎn)火時(shí)刻以及點(diǎn)火能量等級(jí)，采用對(duì)應(yīng)這類(lèi)乘員的低能量點(diǎn)爆方式，從而避免傳統(tǒng)氣囊點(diǎn)爆過(guò)程中對(duì)于這類(lèi)乘員的傷害作用。圖1.1是一種利用超聲波方法探測(cè)乘員距方向盤(pán)/儀表板遠(yuǎn)近的解決方案，如果發(fā)現(xiàn)乘員距離過(guò)近，就提前觸發(fā)氣囊，同時(shí)有可能的話(huà)降低氣囊的點(diǎn)火能量等級(jí)，防止氣囊點(diǎn)爆時(shí)刻對(duì)人的傷害。圖1.1超聲波乘員探測(cè)3圖1.2是德國(guó)bosch公司開(kāi)發(fā)的乘員識(shí)別系統(tǒng)。它基本包括如下組成部分：3個(gè)前部預(yù)碰撞傳感器（能夠更快感知正面碰撞信號(hào)，從而提高點(diǎn)火的快速性），1個(gè)兒童座椅傳感器（當(dāng)前排座椅安裝背向兒童座椅的時(shí)候禁止氣囊的點(diǎn)爆），1個(gè)集成滾翻傳感器的主控單元（主要的控制單元，同時(shí)集成了滾翻傳感器，能夠進(jìn)行滾翻事故的氣囊點(diǎn)火控制），4個(gè)側(cè)面?zhèn)鞲衅鳎ǜ兄獋?cè)面碰撞，包括加速度傳感器和壓力傳感器），1個(gè)乘員離位傳感器（判斷乘員是否處于離位狀態(tài)），2套乘員識(shí)別傳感器（感知乘員的重量以及位置）。各個(gè)傳感器之間通過(guò)總線方式進(jìn)行數(shù)據(jù)傳遞。同時(shí)，為了起到更好的保護(hù)效果，司機(jī)側(cè)和乘員側(cè)使用了2級(jí)氣體發(fā)生器、同時(shí)為每個(gè)乘員配備了一個(gè)側(cè)面氣囊以及相應(yīng)的安全帶預(yù)緊器，因此整個(gè)系統(tǒng)相對(duì)比較復(fù)雜，但是保護(hù)效果卻大有提咼。乗員離位傳感器乘員識(shí)別傳感器乗員離位傳感器乘員識(shí)別傳感器圖1.2多方位乘員保護(hù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖圖1.3是一套通過(guò)應(yīng)變片測(cè)量乘員重量的乘員識(shí)別系統(tǒng)。每個(gè)乘員底座下分布四個(gè)應(yīng)變片，通過(guò)應(yīng)變片電阻的變化測(cè)量乘員質(zhì)量的變化，從而起到乘員識(shí)別的效果。圖1.3乘員重量測(cè)量系統(tǒng)圖1.3乘員重量測(cè)量系統(tǒng)圖1.4是某氣囊廠商研制的乘員側(cè)智能ECU系統(tǒng)。4個(gè)超聲波位置傳感器和座椅位置傳感器可以判別乘員與氣囊之間的位置關(guān)系，質(zhì)量傳感器判斷乘員是否為兒童或者沒(méi)有乘員，帶扣傳感器判斷乘員是否系好安全帶。通過(guò)以上傳感器的輸入信號(hào)，ECU可以決定氣囊是否點(diǎn)爆，以什么方式點(diǎn)爆。圖1.4智能ECU傳感系統(tǒng)圖1.5是BMW7系車(chē)所采用的乘員識(shí)別系統(tǒng)，主要是采用分布式電容技術(shù)感知乘員類(lèi)型以及乘員乘坐姿勢(shì)的變化，進(jìn)而采取不同的點(diǎn)火策略。9個(gè)電極分布在座椅的靠背和底座上。當(dāng)不同類(lèi)型的乘員乘坐的時(shí)候，各個(gè)電極的電容是不一樣的，同樣，當(dāng)乘員的坐姿發(fā)生變化的時(shí)候，各個(gè)電極之間的測(cè)量值也有所不同，通過(guò)測(cè)量電極之間電容的差別，從而獲知關(guān)鍵的乘員參數(shù)，進(jìn)而采取合適的點(diǎn)火方式，從而起到更好的乘員保護(hù)效果。圖1.5BMW7系乘員識(shí)別系統(tǒng)圖像識(shí)別技術(shù)在乘員識(shí)別系統(tǒng)中也有一定的應(yīng)用，部分廠家使用攝像頭拍攝司機(jī)側(cè)和乘員側(cè)的乘員，判斷乘員的類(lèi)型以及乘員的實(shí)際乘坐位置，如果乘員距離方向盤(pán)或者儀表板過(guò)近，則采用低能量級(jí)別點(diǎn)爆氣囊或者禁止氣囊的點(diǎn)爆。但是圖像識(shí)別技術(shù)由于攝像頭成本較高，加上圖像數(shù)據(jù)處理設(shè)備對(duì)于硬件要求較高，因此整體的造價(jià)比較高，如果要得到更為廣泛的使用還有待時(shí)日。乘員識(shí)別系統(tǒng)的類(lèi)型各異，原理上也有一定的差異，但是基本上需要有主控ECU設(shè)備、乘員信息感知設(shè)備等模塊。5.1.2.2.非易失性鐵電存儲(chǔ)器（FRAM）技術(shù)智能安全氣囊系統(tǒng)比傳統(tǒng)的安全氣囊需要收集更多的信息，包括碰撞的嚴(yán)重程度、乘客的體重和座椅相對(duì)氣囊的位置等，并且需要對(duì)這些數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理和分析以及與車(chē)內(nèi)其它安全系統(tǒng)的相互交換的信息。智能安全氣囊存儲(chǔ)器的唯一要求就是記錄發(fā)生事故的乘員的歷史信息，包括座位位置和乘員重量等，這些數(shù)據(jù)由汽車(chē)內(nèi)部的加速度計(jì)和傳感器產(chǎn)生，并送至安全氣囊ECU。為了保存事故發(fā)生前人員形態(tài)的可靠記錄，有必要連續(xù)儲(chǔ)存這些信息。這種連續(xù)儲(chǔ)存需要能夠遠(yuǎn)比傳統(tǒng)快閃存儲(chǔ)器寫(xiě)入更頻繁的存儲(chǔ)技術(shù)。另外，越來(lái)越多的車(chē)輛安裝了事故數(shù)據(jù)記錄儀（EDR，EventDataRecorder），用來(lái)收集碰撞相關(guān)的信息，類(lèi)似于飛機(jī)“黑匣子”。EDR功能一般被包含在安全氣囊電子控制單元（ECU）中。EDR技術(shù)的關(guān)鍵在于所需的數(shù)據(jù)量及存儲(chǔ)這些數(shù)據(jù)所需要的時(shí)間。新的規(guī)范將大大擴(kuò)展需要采集的數(shù)據(jù)。當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重事故時(shí)，極有可能出現(xiàn)掉電情況。對(duì)于這種情況，EDR系統(tǒng)必須趕在系統(tǒng)電源失去之前把數(shù)據(jù)保存下來(lái)。事故中，供電可能會(huì)突然失去，而傳統(tǒng)的非易失性存儲(chǔ)解決方案需要很長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)對(duì)新信息進(jìn)行寫(xiě)入。這兩種安全氣囊存儲(chǔ)器應(yīng)用對(duì)存儲(chǔ)器的要求很苛刻（高耐久性和快速寫(xiě)入速度），非易失性鐵電存儲(chǔ)器（FRAM）提供的技術(shù)方案能同時(shí)應(yīng)對(duì)這兩種挑戰(zhàn)。FRAM具有可靠的非易失性存儲(chǔ)，與傳統(tǒng)存儲(chǔ)器的主要差別是其寫(xiě)操作的高耐久性（能寫(xiě)很多次）和快速寫(xiě)入速度。安全氣囊應(yīng)用普遍選擇5V工作的串行外設(shè)接口（SPI）FRAM存儲(chǔ)器，這些器件的寫(xiě)耐久性超過(guò)1萬(wàn)億次（1x1012）寫(xiě)操作，這足夠智能安全氣囊連續(xù)寫(xiě)操作了，能實(shí)現(xiàn)乘員數(shù)據(jù)無(wú)縫記錄。這些器件也能以總線接口速度進(jìn)行寫(xiě)操作。無(wú)延遲地以5MHz到20MHz速率寫(xiě)能使主處理器流數(shù)據(jù)盡可能地快，同時(shí)丟失信息的風(fēng)險(xiǎn)非常小。非易失性、無(wú)與倫比的寫(xiě)耐久性再配上快速數(shù)據(jù)采集能力，使FRAM成為下一代高級(jí)安全氣囊系統(tǒng)的理想存儲(chǔ)器工藝。

最近，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)（HyundaiAuto）決定在它的下一代智能安全氣囊系統(tǒng)中采用非揮發(fā)性鐵電隨機(jī)存取存儲(chǔ)器（FRAM）。而現(xiàn)代汽車(chē)是繼美國(guó)、亞洲、日本和歐洲另外8家汽車(chē)制造商之后，選用FRAM技術(shù)來(lái)為智能安全氣囊系統(tǒng)和相關(guān)的碰撞事故資料記錄儀提供“智能性”的又一家知名公司。5.1.2.3.分級(jí)氣囊點(diǎn)爆技術(shù)智能型安全氣囊中裝備的氣體發(fā)生器都是多級(jí)氣體發(fā)生器，由動(dòng)態(tài)和靜態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)得到的信息判斷出乘員是否佩帶安全帶、乘員身材和體重大小、座椅移動(dòng)情況/乘員離位情況（靠近安全氣囊模塊的程度），除了要確定是否打開(kāi)氣囊還是在高閥值/低閥值下打開(kāi)氣囊以外，還要決定對(duì)佩帶安全帶和未佩帶安全帶的乘員，對(duì)身材高大的成年乘員及身材矮小的女性乘員和兒童乘員，對(duì)采取正確坐姿的乘員和未采取正確坐姿的“離位乘員”等信息來(lái)確定向?qū)?yīng)的安全氣囊采取不同的充氣級(jí)別。這一功能的執(zhí)行機(jī)構(gòu)就是多級(jí)氣體發(fā)生器。它是由兩級(jí)單獨(dú)的電雷管和相應(yīng)的裝藥組成，可以視作兩個(gè)單獨(dú)的氣體發(fā)生器，他們的充氣強(qiáng)度（充氣量）是不相同的，視汽車(chē)碰撞的嚴(yán)重程度和乘員身體參數(shù)以及坐姿和安全帶等的使用情況不同，由傳感器將感應(yīng)到的信號(hào)輸送到電子控制單元（ECU），電子控制單元通過(guò)預(yù)先設(shè)定的計(jì)算程序進(jìn)行運(yùn)算，確定是否應(yīng)該點(diǎn)爆氣體發(fā)生器。如需要點(diǎn)爆氣體發(fā)生器時(shí)則判定是點(diǎn)爆強(qiáng)充氣檔，還是點(diǎn)爆弱充氣檔，通常碰撞強(qiáng)度越是激烈，乘員的體重越重，氣囊的充氣強(qiáng)度要求要高，此時(shí)設(shè)置兩級(jí)氣體發(fā)生器同時(shí)向氣囊充氣。在乘員體重較輕、碰撞情況較弱時(shí)，除了點(diǎn)爆其中單級(jí)氣體發(fā)生器外，還可以改變點(diǎn)爆第一級(jí)氣體發(fā)生器的起始時(shí)間和點(diǎn)爆第一級(jí)和第二級(jí)氣體發(fā)生器的間隔時(shí)間來(lái)改變氣囊不同的充氣強(qiáng)度，以適應(yīng)不同類(lèi)型乘員撞到氣囊上時(shí)得到更好保護(hù)效果的對(duì)應(yīng)充氣程度。使氣囊的充氣時(shí)間和充氣強(qiáng)度與乘員相應(yīng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)狀況相適應(yīng)，以取得最佳的保護(hù)效果。5.1.3.氣囊式安全帶福特后排座椅氣囊式安全帶佩戴安全帶的乘員在汽車(chē)發(fā)生正面碰撞事故時(shí)，織帶直接與乘員胸部和腿部相接觸，織帶的線性特性使乘員受的約束力幾乎直線增大，過(guò)大的胸部壓力甚至造成致命傷害。有一個(gè)非常簡(jiǎn)單和合理的想法，就是結(jié)合傳統(tǒng)的安全帶和安全氣囊技術(shù)，在汽車(chē)碰撞時(shí)，安全帶在乘員軀干和肩膀處展開(kāi)成氣囊。這個(gè)想法已經(jīng)由福特公司實(shí)現(xiàn)。最新開(kāi)發(fā)出的氣囊式安全帶得益于福特公司在氣囊充氣和安全帶構(gòu)造技術(shù)方面的領(lǐng)先性，它的氣囊能在碰撞發(fā)生的40ms內(nèi)在乘客的軀干和肩膀處展開(kāi)。在日常使用時(shí)，氣囊式安全帶與傳統(tǒng)安全帶的作用相同，而且適用于兒童安全座椅。福特的調(diào)研結(jié)果顯示，90%以上參與測(cè)試氣囊式安全帶的人員認(rèn)為，氣囊式安全帶的舒適度等同或優(yōu)于傳統(tǒng)安全帶，因?yàn)樗谷?/p>

感到有襯墊且更柔軟。工作原理：帶有氣囊的安全帶是在三點(diǎn)式安全帶的肩帶上設(shè)計(jì)有一個(gè)氣囊（見(jiàn)圖1）。該氣囊折疊成帶狀藏于織帶內(nèi)，織帶比普通織帶略微厚一點(diǎn)（見(jiàn)圖2）。氣囊充氣膨脹時(shí)，會(huì)撕開(kāi)織帶上的氣囊保護(hù)層，展開(kāi)氣囊于乘員胸前和汽車(chē)內(nèi)飾之間（見(jiàn)圖3）。帶有氣囊的安全帶由腰帶、帶有氣囊的肩帶、特殊帶扣和氣體儲(chǔ)存器組成（見(jiàn)圖4）。腰帶橫跨佩戴者盆骨部位前方，肩帶從臀部斜跨前胸至另一側(cè)肩部、特殊的帶扣除了使佩戴者能夠被安全帶固定住和能快速解脫外，還有快速連接和脫卸氣囊進(jìn)氣口，氣體儲(chǔ)存器安裝在座椅底下，與鎖扣上的氣體控制閥相連。氣體儲(chǔ)存器內(nèi)裝有冷壓縮氣體，這種氣體沒(méi)有傳統(tǒng)安全氣囊系統(tǒng)通常采用的發(fā)熱化學(xué)反應(yīng)氣體高溫，意味著氣囊式安全帶充氣時(shí)，不會(huì)使佩帶者感到處于高溫環(huán)境中。氣囊式安全帶的膨脹壓力和速度也比傳統(tǒng)安全氣囊小，因?yàn)樵撗b置無(wú)需像常規(guī)安全氣囊那樣，壓縮安全帶與乘客身體之間的空隙。氣囊式安全帶的膨脹壓力和速度也比傳統(tǒng)安全氣囊小，但是，氣囊隨安全帶貼附在乘員展開(kāi)，其體積設(shè)計(jì)得較小，因此從汽車(chē)碰撞到氣囊安全帶在乘客軀干和肩膀處展開(kāi)是在一個(gè)極短的時(shí)間內(nèi)完成。折疊后的氣褻氣囊保護(hù)層安全帶織帶展開(kāi)后的氣囊氣聶保護(hù)層安全帶織帶圖2帶有氣奏的安全帶織帶結(jié)構(gòu)示意圖圖3帶有氣聶的安全帶氣囊展開(kāi)時(shí)織帶結(jié)構(gòu)示意圖一旦汽車(chē)發(fā)生碰撞，該車(chē)的安全系統(tǒng)傳感器會(huì)在瞬間測(cè)定碰撞信號(hào)，安全系統(tǒng)的控制器接收到該信號(hào)，辨認(rèn)碰撞的嚴(yán)重程度。判定需要展開(kāi)氣囊式安全帶時(shí)，會(huì)發(fā)出信號(hào)給氣囊式安全帶，打開(kāi)通氣閥，位于座位底下折疊后的氣褻氣囊保護(hù)層安全帶織帶展開(kāi)后的氣囊氣聶保護(hù)層安全帶織帶圖2帶有氣奏的安全帶織帶結(jié)構(gòu)示意圖圖3帶有氣聶的安全帶氣囊展開(kāi)時(shí)織帶結(jié)構(gòu)示意圖氣囊式安全帶將撞擊能量分散到乘客身體上的功能比傳統(tǒng)的安全帶高出5倍，它通過(guò)把撞擊壓力擴(kuò)散到更大的面積來(lái)擴(kuò)大保護(hù)范圍，即通過(guò)減少汽車(chē)撞擊時(shí)對(duì)乘客胸部的壓力來(lái)降低發(fā)生傷害的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，可對(duì)乘客的頭部和頸部提供額外支持，這樣將有助于控制后座乘客頭部和頸部在碰撞中的移位。安全帶上的氣囊展開(kāi)后，在其內(nèi)部的氣體通過(guò)氣囊上的小孔散發(fā)出去之前，安全帶氣囊會(huì)在數(shù)秒內(nèi)保持膨脹狀態(tài)。5.1.4.主動(dòng)頭部保護(hù)系統(tǒng)WHIPS頭頸保護(hù)系統(tǒng)頭頸部受損傷是交通事故中最常見(jiàn)的傷害。在瑞典，每年就有2.5萬(wàn)人蒙受這類(lèi)傷害。永久性頭頸部受傷害的比例約占受傷人員總數(shù)的1/10,而且這類(lèi)傷害往往很難被確診。WHIPS頭頸部保護(hù)系統(tǒng)已成為所有型號(hào)Volvo汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置，可在發(fā)生追尾撞擊事故時(shí)使永久性頸部傷害的危險(xiǎn)減少一半。如圖所示，WHIPS—般設(shè)置于前排座椅。當(dāng)轎車(chē)受到后部的撞擊時(shí)，頭頸保護(hù)系統(tǒng)會(huì)迅速充氣膨脹起來(lái)，其整個(gè)靠背都會(huì)隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個(gè)背部和靠