淺析中國(guó)高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀及利弊

淺析中國(guó)高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀及利弊淺析中國(guó)高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀及利弊

呼鐵局包頭西站孫建強(qiáng)

高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的非常簡(jiǎn)單的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)章等多方面的技術(shù)與管理。本文從中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)展動(dòng)身，總結(jié)了高速鐵路定義和主要類型，分析了中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)，以供同行參考。

1高速鐵路定義和主要類型

高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)200公里/小時(shí)以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備，完善且科學(xué)的平安保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來(lái)的浩大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。高速鐵路按列車的支承和推動(dòng)原理可分為輪軌式和磁浮式；按建筑和運(yùn)營(yíng)方式，輪軌式可分為新建客運(yùn)專線、新建客貨共線和既有線改造提速三種類型；輪軌高速列車按動(dòng)力分布和驅(qū)動(dòng)設(shè)備的設(shè)置可分為動(dòng)力分散式和動(dòng)力集中式，按轉(zhuǎn)向架布置和車輛間連接方式可分為獨(dú)立式和鉸鏈?zhǔn)?。以上各種類型又有單層和雙層列車之分。磁懸浮列車按懸浮機(jī)理可分為電磁式和電動(dòng)式，按材料可分為常導(dǎo)型和超導(dǎo)型。1964年10月1日，世界第一條高速鐵路東海道新干線建成通車，列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到210公里。東京到大阪的運(yùn)行時(shí)間從過(guò)去的6小時(shí)30分鐘縮短為3個(gè)小時(shí)。后經(jīng)改造，目前列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到270公里。

2中國(guó)高速鐵路的進(jìn)展

為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路適應(yīng)社會(huì)進(jìn)展，從20世紀(jì)初至50年月，德、法、日本等國(guó)都開(kāi)展了大量的有關(guān)高速列車的理論討論和試驗(yàn)工作。鐵路作為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?，在長(zhǎng)達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里居于壟斷地位。但是自20世紀(jì)以來(lái)，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)目焖龠M(jìn)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。我國(guó)自1876年消失第一條鐵路以來(lái)已經(jīng)120多年了。圓滿的是百余年來(lái)，我國(guó)的鐵路事業(yè)無(wú)論從橫向上還是從縱向上來(lái)講，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。同其他國(guó)家相比，我國(guó)的鐵路在運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)輸效率、技術(shù)水準(zhǔn)、裝備質(zhì)量等方面相差極遠(yuǎn)，令人堪憂。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。但我國(guó)鐵路的現(xiàn)狀是路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，技術(shù)裝備較落后，運(yùn)能與運(yùn)量的沖突比較突出，一些主要干線的力量利用程度已經(jīng)趨于飽和，鐵路負(fù)荷水平居世界首位。興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年月中期就為我國(guó)的有識(shí)之士所提出，十多年來(lái)，國(guó)家有關(guān)部門組織了數(shù)以百計(jì)的專家學(xué)者從各個(gè)方面對(duì)高速鐵路項(xiàng)目進(jìn)行了具體的考察、分析和論證。經(jīng)過(guò)多次的反復(fù)和論爭(zhēng)，各方面的意見(jiàn)已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、社會(huì)效益良好、國(guó)力能夠承受，因此應(yīng)當(dāng)建，而且應(yīng)當(dāng)及早建。1998年3月，全國(guó)人代會(huì)在“十五”方案綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路。

1994年，我國(guó)第一條廣州—深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成并投入運(yùn)營(yíng)，其旅客列車速度為160公里/小時(shí)～200公里/小時(shí)，不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過(guò)科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開(kāi)發(fā)，為建設(shè)我國(guó)高速鐵路做好了前期的預(yù)備，被稱為我國(guó)高速鐵路化的起點(diǎn)。

作為中國(guó)第一條客貨分線運(yùn)輸?shù)乃木€電氣化鐵路，第一條實(shí)現(xiàn)公交化且時(shí)速高達(dá)200公里的鐵路，第一家在香港、紐約和上海三地上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以中國(guó)鐵路最先進(jìn)的技術(shù)裝備水平而著名遐邇的廣深鐵路，不僅見(jiàn)證了新中國(guó)鐵路歷史變遷，而且始終與中國(guó)的改革進(jìn)展緊密相連，以先行者的姿勢(shì)開(kāi)啟了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化之路。

我國(guó)鐵路自1997年至2024年間進(jìn)行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，快速線路達(dá)1.6萬(wàn)公里。經(jīng)過(guò)五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達(dá)67.5公里/小時(shí)，直達(dá)特快列車旅行速度達(dá)129.2公里/小時(shí)，特快列車旅行速度達(dá)92.8公里/小時(shí)，全路時(shí)速120公里以上的線路里程達(dá)16500公里，其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700公里，時(shí)速200公里的線路里程達(dá)1960公里。2024年4月18日零時(shí)起，我國(guó)鐵路正式實(shí)施第六次大面積提速和新的列車運(yùn)行圖，最高時(shí)速達(dá)到250公里/小時(shí)，這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到120公里/小時(shí)及以上的線路延展里程達(dá)到2.2萬(wàn)公里，比“五提”增加了6000公里。經(jīng)過(guò)六次大面積提速，不僅實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路百年進(jìn)展歷史上的時(shí)速200公里的動(dòng)車組，時(shí)速120公里，5000噸貨物重載列車零的突破，而且制造了世界鐵路既有線整體性，系統(tǒng)性提速改造客貨共線的運(yùn)行的新模式，極大地推動(dòng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的進(jìn)展。

十年大提速的實(shí)踐成果，已閱歷證了一個(gè)事實(shí)：我國(guó)鐵路既有線提速已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路運(yùn)輸力量得到了較快擴(kuò)充，技術(shù)裝備水平得到了快速提高，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路往往只偏重于增加列車重量和行車密度，忽視了列車速度的提高。為了探究我國(guó)高速鐵路的進(jìn)展模式，1994年12月22日，中國(guó)的第一條時(shí)速160公里的準(zhǔn)高速鐵路廣深準(zhǔn)高速鐵路正式建成通車。時(shí)速160公里是準(zhǔn)高速的起點(diǎn)，是通往200公里及其以上高速的橋梁，是傳統(tǒng)技術(shù)的延長(zhǎng)與新技術(shù)進(jìn)展的接續(xù)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)160公里的行車速度，符合我國(guó)現(xiàn)有機(jī)車車輛、線路、通信信號(hào)等設(shè)備的實(shí)際狀況，廣深準(zhǔn)高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運(yùn)營(yíng)也充分說(shuō)明白這一點(diǎn)，并為我國(guó)鐵路向高速進(jìn)展及既有線提速供應(yīng)了珍貴的閱歷。2024年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議爭(zhēng)論并原則通過(guò)歷史上第一個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過(guò)1.2萬(wàn)公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。2024年8月1日，中國(guó)第一條具有完全自主學(xué)問(wèn)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)營(yíng)。京津城際鐵路的開(kāi)通，只是拉開(kāi)了中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國(guó)高速鐵路網(wǎng)和正在實(shí)現(xiàn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)的再一次跨越式進(jìn)展。

中國(guó)高速鐵路網(wǎng)分骨干網(wǎng)、重要的區(qū)域網(wǎng)、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨干網(wǎng)就是指規(guī)劃的四縱四橫干線網(wǎng)(圖1)，“四縱”是指四條縱向鐵路客運(yùn)專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長(zhǎng)1318公里的北京到上?？瓦\(yùn)專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長(zhǎng)2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運(yùn)專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長(zhǎng)約1700公里的北京經(jīng)沈陽(yáng)、大連到哈爾濱的客運(yùn)專線；連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長(zhǎng)約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運(yùn)專線?！八臋M”則是連接西北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約1400公里的四條橫向鐵路客運(yùn)專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運(yùn)專線；連接華中和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約880公里的杭州經(jīng)南昌到長(zhǎng)沙的客運(yùn)專線；連接華北和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運(yùn)專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長(zhǎng)約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運(yùn)專線。按高鐵建設(shè)等級(jí)分為無(wú)砟道床的時(shí)速350公里/小時(shí)的高鐵和時(shí)速250公里/小時(shí)的有砟道床的準(zhǔn)高鐵。中國(guó)高鐵的特點(diǎn)是大量采納高速橋梁和無(wú)砟道床技術(shù)，采納超大半徑彎道，既消退平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采納高速橋梁，使得一

望無(wú)際的數(shù)十公里乃至數(shù)百公里的高速橋梁矗立在寬闊平原上，特別宏偉壯麗，成為一道靚麗的風(fēng)景線。

3中國(guó)高速鐵路的進(jìn)展帶來(lái)的變化

3.1推動(dòng)都市圈

中國(guó)人口多，密度大，國(guó)土廣闊等特點(diǎn)都特別適合進(jìn)展高速鐵路，高鐵讓城市之間的距離消逝，越來(lái)越多的距離500公里以上的兩個(gè)城市因高鐵的建成而同城化，人們的溝通和旅游因高速鐵路而變得快捷便利和舒適。高鐵沿線，將串聯(lián)成一個(gè)貫穿東部與中部的城市帶，據(jù)猜測(cè)，北京、石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州、深圳等均為高鐵沿線城市，“四橫四縱”高鐵沿線城市人口占中國(guó)城市總?cè)丝诮?。也就是說(shuō)，估計(jì)到2030年，將有幾億人次會(huì)乘坐高鐵出行。浩大客運(yùn)量將極大推動(dòng)“高鐵沿線都市圈”的早日成形。

3.2形成交通圈

今后幾年，我國(guó)高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，將連接環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)，并將在區(qū)域內(nèi)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，掩蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。由此，快速客運(yùn)網(wǎng)建成后，鄰近省會(huì)城市將形成1～2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，而北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈，縮短了區(qū)域及城市之間地理空間上的時(shí)間距離，將對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。

3.3促進(jìn)旅游業(yè)進(jìn)展

高鐵開(kāi)通后，沿線旅游業(yè)將消失“井噴”式進(jìn)展。京津城鐵鏈接兩大直轄市，也連通了商務(wù)、會(huì)展、旅游業(yè)協(xié)同進(jìn)展。從2024年2月6日開(kāi)行至7月，已運(yùn)營(yíng)半年的鄭西高速鐵路，成為推動(dòng)陜西、河南兩省旅游業(yè)快速進(jìn)展的強(qiáng)大動(dòng)力，高鐵旅游“蛋糕”越做越大，直接帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展。上半年，陜西省接待境內(nèi)外游客7299.06萬(wàn)人，旅游總收入445.87億元，分別比去年同期增長(zhǎng)28.2%和30.3%。福廈鐵路及溫福鐵路的開(kāi)通，盤活了閩南和閩東的旅游資源，便捷的交通使福建省內(nèi)形成了一個(gè)“周末城際鐵路旅行圈”，福建和浙江東南等1000公里以內(nèi)的景區(qū)都將受益。

3.4帶動(dòng)房地產(chǎn)商機(jī)

滬寧高鐵開(kāi)通為“長(zhǎng)三角”房地產(chǎn)帶來(lái)商機(jī)，萬(wàn)科、龍湖等中國(guó)知名房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)企業(yè)與滬寧高鐵管委會(huì)接洽頻繁，表明滬寧高鐵開(kāi)通后，品牌開(kāi)發(fā)商認(rèn)為高鐵站點(diǎn)所在區(qū)域的將來(lái)價(jià)值將有大的提升。京滬高速鐵路濟(jì)南段濟(jì)南西客站2024年投入使用，京滬高鐵及濟(jì)南站的建設(shè)對(duì)濟(jì)南市西部的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展將產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性影響，同時(shí)也將成為帶動(dòng)西部房地產(chǎn)業(yè)進(jìn)展、提升項(xiàng)目規(guī)模檔次的一次歷史性機(jī)遇，也意味著將來(lái)的濟(jì)南西部地產(chǎn)將有巨大的升值空間。濟(jì)南西部的房?jī)r(jià)也在發(fā)生著日新月異的變化，原來(lái)西部的房?jī)r(jià)2000多塊錢，現(xiàn)在新世界陽(yáng)光花園均價(jià)6000元以上。

3.5駛出國(guó)外市場(chǎng)

當(dāng)全世界最高、最長(zhǎng)的高原鐵路青藏鐵路全線開(kāi)通數(shù)年后，國(guó)內(nèi)大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)正如火如荼，進(jìn)而引發(fā)了全球高鐵熱潮。與此同時(shí)，中國(guó)高鐵企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上綻開(kāi)了一系列角逐，從沙特Haramain高鐵二期，到美國(guó)佛羅里達(dá)的Tampa-Orlando高鐵項(xiàng)目，到處可見(jiàn)南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國(guó)企業(yè)投標(biāo)的身影。打開(kāi)出口市場(chǎng)對(duì)中國(guó)高鐵企業(yè)自身的意義自不待言，從國(guó)家整體而言，集裝備制造與工程承包于一體的高鐵出口更可望為中國(guó)貨物、服務(wù)和資本輸出帶來(lái)巨大進(jìn)展動(dòng)力。

4中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)展趨勢(shì)

胡錦濤總書記指出，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)展中具有重要作用。盼望鐵路系統(tǒng)廣闊干部職工認(rèn)清使命，抓住機(jī)遇，再接再厲，開(kāi)拓進(jìn)取，為加快我國(guó)鐵路進(jìn)展步伐，全面建設(shè)小康社會(huì)、加快推動(dòng)社會(huì)主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻(xiàn)。多年來(lái)我國(guó)鐵路運(yùn)輸不能適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速進(jìn)展的需求，成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)展的瓶頸。高速鐵路速度快、運(yùn)量大、能耗少、污染小、平安、舒適、占地少，20世紀(jì)90年月初，我國(guó)鐵路專家就提出，中國(guó)修建高速鐵路勢(shì)在必行。高速鐵路是一個(gè)高科技技術(shù)，包括了宇航、冶金、材料、電子、機(jī)械等高技術(shù)所形成的綜合性的技術(shù)配套系統(tǒng)，需要做大量的預(yù)備工作。盡管面臨許多困難，但是專家學(xué)者仍舊在中國(guó)必需進(jìn)展高速鐵路這一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí)，并付出了艱辛努力。我國(guó)建設(shè)高速鐵路的戰(zhàn)略設(shè)想是：第一步，在近期內(nèi)對(duì)選定的既有線進(jìn)行改造，以較小的投資，較短時(shí)間能實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速達(dá)160公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累閱歷的同時(shí)，為在我國(guó)大量的既有線進(jìn)一步提高速度供應(yīng)技術(shù)儲(chǔ)備；其次步，在21世紀(jì)初，建成一條時(shí)速達(dá)250公里～300公里的高速客運(yùn)專線，以后再逐步進(jìn)展。

目前，我國(guó)高速鐵路動(dòng)車組共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種系列型號(hào)，CRH是“ChinaRailwayHigh-speed”(中國(guó)鐵路高速)的縮寫，主要借鑒引進(jìn)了世界聞名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國(guó)鐵路ICE3、法國(guó)TGV以及美國(guó)GE等公司的先進(jìn)技術(shù)。2024年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)8.6萬(wàn)公里，僅次于美國(guó)，位居世界其次。目前中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已經(jīng)達(dá)到6552公里，其中，新建時(shí)速250公里～350公里的高速鐵路有3676營(yíng)業(yè)公里；既有線提速達(dá)到時(shí)速200公里～250公里的高速鐵路有2876營(yíng)業(yè)公里。我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程居世界第一位。高鐵技術(shù)已經(jīng)在國(guó)際上處于領(lǐng)先地位，建設(shè)了一批在世界上具有影響的高鐵項(xiàng)目。作為中國(guó)第一條時(shí)速350公里、具有自主學(xué)問(wèn)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，京津高速鐵路便是標(biāo)志性工程之一。2024年我國(guó)投入7000億元到高速鐵路的建設(shè)中來(lái)，方案新線投產(chǎn)4613公里。“十一五”期間，中國(guó)投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線(圖2)。其中客運(yùn)專線7000公里?！笆晃濉逼陂g，京滬高鐵被列在了全部將建客運(yùn)專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。列車時(shí)速達(dá)到200公里～300公里。

中國(guó)作為一個(gè)典型的大陸性國(guó)家，人口眾多，幅員寬闊，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來(lái)。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點(diǎn)是運(yùn)載量大、運(yùn)行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長(zhǎng)以上距離的客貨運(yùn)輸方面具有肯定優(yōu)勢(shì)，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運(yùn)輸中具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，是最適合我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理特征和人們收入水平的骨干運(yùn)輸方式。雖然改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)取得了舉世矚目的成就，但是與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)進(jìn)展的需求相比，我國(guó)鐵路無(wú)論是規(guī)模還是質(zhì)量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需沖突，國(guó)家制定了鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設(shè)進(jìn)展規(guī)劃。依據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期進(jìn)展規(guī)劃》，2024年我國(guó)鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬(wàn)公里以上。

5結(jié)語(yǔ)

高速鐵路具有很強(qiáng)的社會(huì)效益。一是供應(yīng)大容量的交通，歐洲高速鐵路每天30萬(wàn)人以上的運(yùn)量，可以有效削減地面交通擁堵;二是環(huán)境友好，并具有較高的能源利用效率；三是有助于經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)展；四是有利于區(qū)域開(kāi)發(fā)、優(yōu)化國(guó)土結(jié)構(gòu)和推動(dòng)城市化進(jìn)展。歐洲高速鐵路土地占用僅為高速大路的1/3，能源效率一般是飛機(jī)的9倍，汽車的4倍。高速鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，有利于從根本上緩解鐵路運(yùn)輸緊急的狀況，提高通道內(nèi)鐵路運(yùn)輸力量和服務(wù)質(zhì)量，為基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化供應(yīng)牢靠運(yùn)力保證；有利于完善綜合運(yùn)輸體系，供應(yīng)質(zhì)量更高、更豐富的客運(yùn)服務(wù)，滿意旅客不同層次的需求；有利于促