人為因素對飛行安全的影響研究

PAGE13人為因素對飛行安全的影響研究全球化是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的特征，民用航空在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)全球化過程中發(fā)揮了重大作用，導(dǎo)致航空器的需求也在不斷增加，同時伴隨著飛行事故也不斷涌現(xiàn)，經(jīng)過專家的大量分析，在近50年來航空安全事故中，人為因素已成了影響飛行安全的一重要因素，因此本文將重點(diǎn)介紹飛行中人為因素概念和對飛行安全的影響以及處理方法。本文將從人為因素的概念入手，詳細(xì)闡述三大主要影響航空安全的人為因素、人為因素對飛行安全的影響以及如何在未來生活中預(yù)防人為因素的影響，結(jié)合一些飛行事故，重點(diǎn)分析人為因素形成的原因并提出行之有效的應(yīng)對方法，對航空人員減少人為因素的影響具有積極意義。關(guān)鍵詞：飛行安全；人為因素；飛行事故；預(yù)防措施1.引言自從1903年美國萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)至今已116年余，從1914年開通首次旅客航班至今也已100多年，民航載客機(jī)載客從最初的幾人已發(fā)展到今天的700余人，速度從最初的每小時幾十千米到今天的1000多千米，續(xù)航時間從最初的幾十分鐘發(fā)展到今天的十幾小時。航空全面改變了人類的交通和生活方式，世界的每個角落已不再遙遠(yuǎn)。然而幾乎從出現(xiàn)飛機(jī)那時起，人為因素就如影隨形，在第一次世界大戰(zhàn)，人為因素就引起了英國人的注意，他們對飛行員死亡原因作了統(tǒng)計，表明2%死于敵軍，8%死于飛機(jī)故障，90%死于人為因素。美國，法國，意大利等國家也先后對各大飛行事故進(jìn)行啦研究，得出一致結(jié)論，人員傷亡的原因是人的差錯，而非戰(zhàn)斗原因或者結(jié)構(gòu)故障。在民航業(yè)發(fā)展初期，一些生理問題最早意識到，這些問題促使航空醫(yī)學(xué)涉足人為因素領(lǐng)域，航空醫(yī)學(xué)醫(yī)生們開始從醫(yī)學(xué)專業(yè)角度出發(fā)，選擇關(guān)注了海拔高度，速度，加速度，溫度，噪音，疲勞等問題，航空醫(yī)學(xué)醫(yī)生開始對航空人員做簡單體檢，即可大大降低由于生理原因造成的飛行事故幾率，1920年代中期，美國的航空條例就開始要求航空人員進(jìn)行定期體檢。在現(xiàn)代化技術(shù)的推動下，現(xiàn)代航空人為因素出現(xiàn)了新的變化和挑戰(zhàn)，包括商業(yè)客機(jī)從3人制機(jī)組變成了雙人制，飛機(jī)和飛行環(huán)境更加復(fù)雜，操作和程序文件越來越多，相比以往的機(jī)械式工具，電子工具受到了廣泛的使用且效果更佳，但是電子工具也帶來了一系列問題，例如：地圖、近地警告、空中防撞等系統(tǒng)的顯示和操作問題，自由飛行概念和全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)帶來的問題等。航空人員的選拔，培訓(xùn)和復(fù)核工作越來越受到重視，甚至包括飛行教員，航空公司工作人員，規(guī)章執(zhí)行人員和機(jī)場工作人員的選拔也受到了越來越多的關(guān)注，這主要是因為人們開始意識到了社會環(huán)境對飛行安全的影響，承認(rèn)社會環(huán)境在人為因素問題上起著不可小視的作用，這也是人為因素研究方向的一個新變化。對于飛行安全中人為因素的定義是關(guān)于人的科學(xué)，研究范圍包括整個航空系統(tǒng)中人的一切表現(xiàn)，它最常用的框架是系統(tǒng)工程學(xué)，通過系統(tǒng)運(yùn)用人的科學(xué)知識，尋求人的最佳表現(xiàn)，它的兩個相互關(guān)聯(lián)的目的是飛行安全和效益。綜上所述，飛行中人的因素是研究航空活動中人的表現(xiàn)的科學(xué)，人的因素研究人的機(jī)體和本性，人的機(jī)能和限制以及人在單獨(dú)工作、與團(tuán)隊一起工作時的行為，其研究內(nèi)容包括生命件與硬件、生命件與軟件、生命件與環(huán)境、生命件與生命件之間的關(guān)系界面。在現(xiàn)代航空活動中，人、飛機(jī)、環(huán)境是構(gòu)成航空系統(tǒng)的三個最主要的因素。無論航空器多么先進(jìn)，自動化程度多么高，“人”始終是航空活動的主體。飛行中人的因素的研究重心正是側(cè)重于航空活動中的人。人是系統(tǒng)的核心，是最關(guān)鍵的要素，其他要素必須與人的特正相匹配。為了國家更好的發(fā)展，航空的安全，每一位航空人員應(yīng)該面對人為因素這一重大問題。2.概述人為因素是一門新興的學(xué)科，而且每個國家對它的稱呼也不同，歐洲的一些國家把它叫做人體工程學(xué)，有些國家又叫人的因素，兩者可以交互使用，在我國humanfactors一般是指與人有關(guān)的一切因素，所以它既包含了人自身的因素也包括人在受到自身原因以及環(huán)境影響導(dǎo)致出現(xiàn)差錯的一面。主要是為了研究并解決人的差錯和系統(tǒng)隱患，預(yù)防差錯事件的發(fā)生。2.1飛行中人為因素的概念關(guān)于飛行安全中人為因素的概念，這里引用ICAO通告227中人為因素的定義：人為因素是關(guān)于人的科學(xué)研究的工作和生活環(huán)境中的人，以及人和人，人和設(shè)備，人和程序，人和環(huán)境之間的關(guān)系，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)安全和高效。可以從三個方面理解：人是核心和關(guān)鍵。飛行安全中人為因素是研究航空活動中人的一切表現(xiàn)的科學(xué)，包括人的能力和局限，單獨(dú)工作以及團(tuán)體工作的行為和表現(xiàn)等。要解決人，機(jī)，環(huán)境系統(tǒng)中的界面問題，包括人與人，人與硬件，人與軟件，人與環(huán)境等之間的關(guān)系。最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)飛行安全和效益。通過了解人的優(yōu)勢和局限，以及人和系統(tǒng)中其他要素的關(guān)系，尋求預(yù)防和克服系統(tǒng)中缺陷的措施，最終實(shí)現(xiàn)飛行安全和高效的目的。2.2人為因素的分類人、機(jī)、環(huán)境是飛行安全的三大環(huán)節(jié)，它是一個系統(tǒng)工程，隨著科技的不斷發(fā)展，運(yùn)行環(huán)境的不斷完善，影響飛行安全的主要因素已變成人為因素，據(jù)調(diào)查，3/4的事故原因都是由于各種人為因素，然而對于人為因素尚未有統(tǒng)一的分類方法。本文將主要介紹航空安全的3大人為因素：技術(shù)因素，法規(guī)因素和資源管理2.2.1技術(shù)因素航空器是當(dāng)今諸多尖端科技中非常成功的產(chǎn)物，以其快速，安全的特點(diǎn)幫助人類實(shí)現(xiàn)諸多夢想，不僅縮短了世界各點(diǎn)之間的距離，還加強(qiáng)了世界各地相互之間的聯(lián)系，加速了社會文明的發(fā)展，但是在享受這些便捷的同時，必須意識到它的復(fù)雜性和挑戰(zhàn)性，航空人員是不同于一般的工作人員，航空器的特點(diǎn)決定他們必須具備十分專業(yè)的素質(zhì)和優(yōu)秀的駕駛技術(shù)，不但要全面熟知相關(guān)的專業(yè)知識，還要對航空器的運(yùn)行原理熟練；不僅要知道各個航空器系統(tǒng)還要具備當(dāng)航空器出現(xiàn)異常時分析問題和解決問題的能力；不但要能熟練操作飛機(jī)而且還要能夠從容面對特殊情況的發(fā)生，發(fā)揚(yáng)人的機(jī)智，在每一次飛行任務(wù)中都發(fā)揮飛機(jī)的最佳性能以確保飛行安全。2.2.2法規(guī)因素從事航空運(yùn)輸?shù)男袨橐?guī)則即航空法規(guī)，法規(guī)制度的培訓(xùn)是每一個航空人員都要經(jīng)歷的，其中包括《飛行基本規(guī)則》《民航法規(guī)》《公司運(yùn)行手冊》《公司安全管理手冊》等。所有的這些培訓(xùn)都是為了保證每一位航空人員深刻意識法規(guī)的重要性，并且保證在任何情況下，每一個航空人員可以合法合理的行使自己的權(quán)力，履行自己的義務(wù)，又稱之為行為規(guī)范化和法制化。作為一名職業(yè)的飛行員必須充分學(xué)習(xí)并全面掌握所有的民航法規(guī)，因為這些都是根據(jù)民航發(fā)展的需要，不僅包含許多從實(shí)踐中總結(jié)的寶貴經(jīng)驗還有從慘痛教訓(xùn)中提煉的精華。除此之外更要求一名駕駛員要嚴(yán)守規(guī)章制度，不要明知故犯，要知道什么可以做，什么不可以做并且應(yīng)該怎么做，不執(zhí)行檢查單導(dǎo)致機(jī)毀人亡、盲目強(qiáng)干使國家和人民的生命財產(chǎn)遭受巨大損失等經(jīng)驗教訓(xùn)在過去的歷史中數(shù)不勝數(shù)，也正從反面印證了法規(guī)制度的嚴(yán)肅性和必要性。然而由于事物的不斷發(fā)展，僅僅做到熟知和嚴(yán)守法規(guī)制度還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，法規(guī)制度需要不斷的發(fā)展與完善，因為它只是過去行為的沉淀。所以要勇于探索，不應(yīng)局限于現(xiàn)有的經(jīng)驗和法規(guī)。正如快速檢查單所述，QRH不可能涵蓋所有的情況，也不可能代替駕駛員根據(jù)掌握的知識做出良好的判斷，為了更高的安全性，駕駛員在特定的情況下可以偏離已有的標(biāo)準(zhǔn)程序并對其行為負(fù)責(zé)，這也是法規(guī)制度發(fā)展和完善的必然過程和客觀規(guī)律。2.2.3資源管理人是有七情六欲的生命體，因具有思想性及社會性而不同于其他群體，不能像機(jī)器人一樣，在合作方面可能無法保持一致。但現(xiàn)代航空器均配置多人制機(jī)組，航空管制和機(jī)務(wù)維修也均安排班次輪工，資源管理研究的范疇正是如何處理不同個體之間的關(guān)系，從而發(fā)揮出最大功效。事物的本性決定人無完人，金無足赤，統(tǒng)計數(shù)字表明近年發(fā)生的重大事故多為航空人員的失誤所造成，因無法正確合作處理工作上的事情，導(dǎo)致在事故發(fā)生時，不能及時察覺，從而發(fā)生飛行事故。3.人為因素對飛行安全的影響分析人為因素是發(fā)生事故的最主要的原因，他造成的威脅也是很嚴(yán)重的，其中最嚴(yán)重的就是體驗在飛行員身上，很多飛行員的處置不當(dāng)導(dǎo)致的事故太多太多，像1997年5月8日，當(dāng)時天氣不好，能見度差，我國南方深圳航空公司的一架B747在前機(jī)都已經(jīng)改行備降的情況下，該機(jī)機(jī)組仍想勉強(qiáng)進(jìn)近，在決斷點(diǎn)都看不見地面的情況下還要堅持著陸，由于看不見地面，第一次著陸發(fā)生了下降率過大而導(dǎo)致的重著陸，而且由于沒把握落地姿態(tài)，發(fā)生三點(diǎn)著陸，著陸跳起，然后該機(jī)機(jī)組又錯誤的采取復(fù)飛的決定，在第二次著陸，由于第一次的重著陸已經(jīng)嚴(yán)重的損害了起落架導(dǎo)致第二次著陸機(jī)毀人亡。其實(shí)很多災(zāi)難大多是可以避免的，就像1979年一架直升機(jī)起飛不久就墜毀了，事故導(dǎo)致的原因竟然是起飛前忘記把駕駛桿的鎖解開了，導(dǎo)致起飛直升機(jī)自動右轉(zhuǎn)，機(jī)組無法控制飛機(jī)而側(cè)滑直接墜毀，看起來這些原因都很可笑的，但它偏偏導(dǎo)致了事故的發(fā)生導(dǎo)致了多少人的死亡，多大的經(jīng)濟(jì)損失，因此本文將重點(diǎn)分析人為因素的影響，做好預(yù)防。3.1人為因素影響的種類在我國人為因素即人的因素，因此人是受人為因素影響的主體，所以本文主要列舉三種容易受影響的種類。3.1.1飛行機(jī)組飛行機(jī)組主要包括機(jī)長、副駕駛、飛行工程師、通信以及領(lǐng)航人員等，有時還配備觀察員，其中，飛行過程中駕駛?cè)藛T對于保證航空飛行的安全性尤為重要，其錯誤行為必將會對飛行安全產(chǎn)生巨大威脅，隨著設(shè)備的逐步完善以及自動化裝備的廣泛應(yīng)用，由于飛機(jī)自身機(jī)械原因而引起的事故大大減少，而人為因素的影響卻大大放大，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，航空安全事故中，駕駛?cè)藛T均存在有意或者無意的不安全行為，主要包括操作、決斷性失誤，飛行技能不佳，資源管理不恰當(dāng)，違規(guī)等，而引起這些不安全行為的原因一方面是飛行人員缺乏足夠的危險意識，當(dāng)危險率高于正常水平時，卻不知道采取調(diào)整措施，另一方面是飛行技能不佳，導(dǎo)致判斷失誤而引起安全事故，此外，反應(yīng)遲鈍，以及身體不適的各種自身原因也是導(dǎo)致不安全行為的重要原因。3.1.2空中交通管制人員空中交通管制的影響主要是在于引導(dǎo)，如果引導(dǎo)錯誤發(fā)生的事故也不容小看，當(dāng)然除啦其個人原因外與圍繞管展開的航空氣象、航行情報、航空通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等多種有著密切的聯(lián)系。從管制員個人因素分析，產(chǎn)生錯誤的原因是:管制人員因不熟悉或理解有誤，造成非故意違章違紀(jì)；管制員力所不及，工作負(fù)荷太重；管制人員疲勞、反應(yīng)遲鈍；管制人員之間配合失調(diào)，或同席位雙崗人員之間的配合失誤；管制人員漫不經(jīng)心、驕傲自滿；不會使用有關(guān)設(shè)備；未按規(guī)定進(jìn)行管制移交等等原因都是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素，我們必須要重視。其實(shí)除此之外還有環(huán)境原因都會導(dǎo)致管制疏忽就不一一例舉了，但是這些原因都很可能導(dǎo)致發(fā)生事故或者事故征候就像1998年俄羅斯航空的一架貨機(jī)在經(jīng)北京飛石家莊時由于雷暴必須改航，可是改航只直北京禁區(qū)，雖然管制員強(qiáng)調(diào)了不能飛進(jìn)禁區(qū)可是卻不能給出相應(yīng)的方法，由于管制員的準(zhǔn)備不充足，臨危能力差導(dǎo)致飛機(jī)還是飛入了禁區(qū)，從而造成飛行員不能因避免禁區(qū)而進(jìn)入危險的雷雨區(qū)的這個事故征候，就像1995年，，美國某一個航空公司在飛入哥倫比亞就是由于哥倫比亞管制無法準(zhǔn)確的使用英語交流，結(jié)果在駕駛員位置報出現(xiàn)錯誤的時候無法馬上提出質(zhì)疑并且做出更正，導(dǎo)致飛機(jī)撞山發(fā)生空難，160人死亡，僅4人生還。所以在管制員這方面我們必須做出合理的管理，無論是公司的培訓(xùn)方面還是工作管理方面都不能疏忽，嚴(yán)格的按照法規(guī)來執(zhí)行各項管理規(guī)定。管制人員必須考慮人的基本認(rèn)知能力，人是如何思考，如何決策，如何理解以及如何記憶的。工作和任務(wù)必須在這些能力范圍內(nèi)設(shè)計，并且訓(xùn)練必須設(shè)計成最大程度發(fā)揮這些能力。3.1.3機(jī)務(wù)人員負(fù)責(zé)航空器適航性和處于安全運(yùn)行的技術(shù)保障人員是機(jī)務(wù)人員。經(jīng)維護(hù)修理后的航空器適航品質(zhì)和安全質(zhì)量是機(jī)務(wù)人員與航空安全密切關(guān)系的集中體現(xiàn)。當(dāng)機(jī)械發(fā)生故障時等航空器的不安全狀態(tài)，都可能造成飛行機(jī)組的錯誤判斷或延時判斷，直接威脅飛行安全。例如，推力系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，哪怕是單一的良性故障，如果飛行機(jī)組因種種原因沒有及時處理或者處理錯誤，都可能會使良性事件向惡性事件急速轉(zhuǎn)化，甚至造成空難不可避免的發(fā)生。航空系統(tǒng)的基本組成部分是維修，機(jī)務(wù)人員的人為差錯增加會導(dǎo)致航空系統(tǒng)安全網(wǎng)的崩潰，由于人的精力與能力的有限，影響其在維修與檢查任務(wù)時的表現(xiàn)，在20世紀(jì)80年代前半期，據(jù)統(tǒng)計，由于維修責(zé)任引起的機(jī)毀人亡，人機(jī)嚴(yán)重受損的事件有28起，在80年代后期更是比前期增長高達(dá)65%，其中僅80年代的前三年就有3起，直到現(xiàn)在，我們也很難從各種文獻(xiàn)中找到影響維修人員表現(xiàn)方面的人為因素的問題，其主要原因還是科技發(fā)展的太快了，數(shù)據(jù)化的時代，航空器的自動化與復(fù)雜程度越來越高，而人還是與以前一樣，所以就可能出現(xiàn)有些小地方?jīng)]有經(jīng)過維修就放行的情況，然而飛行是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，不能有半點(diǎn)馬虎，就是一個小螺絲釘?shù)氖?，它的影響在高空也會放大到無限大，甚至是機(jī)毀人亡。航空維修的人為差錯有兩種基本形式差錯引起的非故意性航空器偏差是維修任務(wù)開始之前并不存在的。主要是錯、忘、漏行為帶來的后果。是在執(zhí)行分配的定期或非定期維修任務(wù)檢測航空器技術(shù)我況惡化情況時，未檢測出有害的和不安全的現(xiàn)象。這類錯誤可能是由訓(xùn)練不當(dāng)、資源與維修工具分配不合理以及時間壓力等隱患造成的。而這些典型的維修的人為差錯問題包括組裝不正確，裝錯部件，整流罩或者檢查口未緊固，或者皮托管，失速警告的安全裝置沒取下來，這些地面上看起來都是小問題的在空中都可能是致命打擊。為此我們需要積極推行類似機(jī)組資源管理的訓(xùn)練，強(qiáng)調(diào)互通消息，領(lǐng)導(dǎo)能力，決斷，決策和各種壓力的管理對團(tuán)隊工作的重要性，重視系統(tǒng)或組織缺陷而不是單個的缺陷。利用管理和組織因素知識，把將來航空運(yùn)輸業(yè)的人為差錯減少到最低差錯。3.2人為因素影響飛行安全的原因人為因素是嚴(yán)重威脅飛行安全的隱患之一，許多飛行事故都是直接或間接地由人為因素引起的，所以關(guān)于研究人為因素對飛行安全的影響是十分必要的。本文分三個部分展開研究人為因素對飛行安全的影響。3.2.1差錯在這里，我將列舉某航空公司的B-1816號特大飛行事故，該機(jī)為空客300-600R型客機(jī)，于1994年4月26日8時53分在臺北國際機(jī)場起飛，按飛行計劃繼續(xù)飛行，在名古屋機(jī)場進(jìn)近中，11時16分墜毀在該機(jī)場E1滑行道附近的著陸帶內(nèi)，機(jī)上乘客249人和機(jī)組15人死亡，7名乘客重傷。調(diào)查指出，由于副駕駛在人工操作飛機(jī)進(jìn)行ILS進(jìn)近時誤動了復(fù)飛桿，并在沒有解除復(fù)飛狀態(tài)的情況下接通自動駕駛儀，為此飛機(jī)的水平安定面一直動作到完全是抬頭的方向，并處于異常的配平狀態(tài)是本次事故的主要原因，而且在副駕認(rèn)識到該情況下又繼續(xù)進(jìn)近，使飛機(jī)的俯仰角大大增加，此時接替操作的機(jī)長判斷為著陸困難，試圖復(fù)飛，使飛機(jī)以大仰角姿態(tài)急劇上升，機(jī)組不能有效的恢復(fù)操作，導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。在此案例中，機(jī)長決策失誤，機(jī)組沒有密切的配合，當(dāng)副駕駛錯誤操作后，機(jī)長沒有迅速接管飛機(jī)，當(dāng)他接管飛機(jī)又錯誤的首先選擇復(fù)飛，使飛機(jī)的俯仰角繼續(xù)增大，導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。不可能覺察到所有重要信息是人類的感覺器官的一個特點(diǎn)。人類具有一個龐大的接收信息的系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，不同感覺器官覺察特定形式和特定能量的信息。他們在不同的信息具有特異的選擇性，這也正是為什么副駕駛在誤操作后沒有及時發(fā)現(xiàn)的原因。人不能像機(jī)器一樣，可以完美地按照預(yù)定程序行動。飛行過程中，飛行員必須根據(jù)變化的任務(wù)目標(biāo)合理分配認(rèn)知資源，因此，飛行中人的注意力分配和認(rèn)知功能是不存在一個標(biāo)準(zhǔn)模式，本文將導(dǎo)致飛行員產(chǎn)生差錯的認(rèn)知原因總結(jié)為三類：1過高的行動期望，過高的行動期望會減少適應(yīng)型改變的余地和增加風(fēng)險來削弱飛行員的認(rèn)知能力，產(chǎn)生過高行動期望的原因可能來自環(huán)境，如飛行中出現(xiàn)特殊情況，也可能是個體自身方面的，如杰出能力的愿望。2對自身能力認(rèn)識不夠，新飛行員由于對自身能力的認(rèn)識不夠，通常發(fā)生這種問題。新手的元認(rèn)知能力還不健全，因此很難對自己的能力有正確的估計。3認(rèn)知資源不足。當(dāng)發(fā)生持續(xù)疲勞、壓力、疾病等情況時，飛行員由于認(rèn)知資源的缺乏或障礙，會導(dǎo)致無法完成平時能完成的任務(wù)或目標(biāo)。3.2.2喪失情境意識在航空飛行中，情境意識和決策過程受到有限注意力和工作記憶容量的限制，尤其是新手飛行員和特殊情況下更是如此。為了建立起情境意識，人們需要從環(huán)境中感知信息和處理信息，這需要投入注意力，從而才能選擇動作和做出反應(yīng)。在復(fù)雜，動態(tài)的航空環(huán)境中，信息超荷、信息復(fù)雜和多重任務(wù)會迅速超出機(jī)組的注意力容量超限。由于人的注意力是有限資源，在某些信息上投入較多的注意，則意味著在其他事情情境意識的缺少。情境意識缺失會導(dǎo)致糟糕的決策，從而危及飛行安全。情境意識還會受到信息處理處理過程中自動化的影響。自動化有助于克服注意力的局限，但也可能使飛行員陷入缺少新刺激的局面。隨著時間的推移，自動化容易將行動變成習(xí)慣和定式，只需要非常低水平的注意。然而當(dāng)事情稍有不同時，比如ATC的許可與平時不同；飛機(jī)的狀態(tài)與平時不同，飛行員可能會錯過它而采取習(xí)慣性的行動。通過經(jīng)驗積累，自動化處理會變得快速，自發(fā)，不費(fèi)力，意識不自知，從而不會對事情的發(fā)生引起注意。自動化處理的好處在于它用較少的注意分配良好的性能，自動化提供一種重要的機(jī)制來克服人對信息處理的局限性，從而使飛行員獲得情境意識，并在諸多復(fù)雜，動態(tài)的航空環(huán)境中做出決策。但是在這些好處的背后，自動化也增加了很多這樣的風(fēng)險，由于自動化處理的操作和反饋的使用很有限，當(dāng)使用自動化處理時，低水平情境意識會導(dǎo)致非典型狀態(tài)，降低決策的準(zhǔn)確性和及時性，從而危及飛行安全。3.2.3不安全的飛行狀態(tài)不安全的飛行狀態(tài)對飛行安全有著嚴(yán)重的影響，本文將主要介紹疲勞飛行和高應(yīng)激狀態(tài)飛行的危害。飛行疲勞對飛行員的身體和飛行安全有著嚴(yán)重的傷害，在飛行員背負(fù)這疲勞飛行時會導(dǎo)致操作遲鈍，注意力難以集中，手腳操作性下降，飛行檢查單以及飛行程序忘做，飛行質(zhì)量差低，錯誤率增高。嚴(yán)重時則可能引發(fā)飛行事故。疲勞也影響航空人員的思考能力，推理能力和決策能力。隨著疲勞的加劇，人們做出反應(yīng)的時間加長，需要需要高警覺和反應(yīng)靈敏的工作的完成情況就會受到影響，在疲勞的狀態(tài)下，對自身的疲勞評估是不可信的，有時感覺良好，覺得自己可以完成任務(wù)，但是實(shí)際疲勞已經(jīng)大大降低了你的工作能力，只是沒有被發(fā)現(xiàn)。應(yīng)激又稱壓力，適當(dāng)?shù)膽?yīng)激水平可提高人的覺醒水平，使人處于最佳狀態(tài)，從而維持良好的技能。但過高或過低的應(yīng)激則會使人偏離最佳覺醒狀態(tài)，降低操作效率。在低應(yīng)激水平狀態(tài)下，飛行員容易表現(xiàn)出情緒淡漠，工作動機(jī)不足，睡意，厭倦，反應(yīng)遲鈍且不準(zhǔn)確，注意力渙散，程序遺漏，省略，缺乏情境意識。在高應(yīng)激狀態(tài)下，飛行員容易表現(xiàn)出思維困難；猶豫不決；檢查單，程序執(zhí)行混亂；語速過快；結(jié)巴；反應(yīng)遲鈍；思維固著；極度緊張而出現(xiàn)木僵。4.如何預(yù)防人為因素的影響在飛行過程中，由于人不是機(jī)器，無法完美的執(zhí)行各個程序，因此人為因素影響的產(chǎn)生是無可避免的，但是我們可以采取一系列措施來預(yù)防和消除人為因素的影響，根據(jù)人為因素產(chǎn)生的原因和其影響本文將從以下3個方面提出一些克服人為因素的建議4.1提高航空人員的質(zhì)量由于主要是機(jī)組在操縱飛機(jī)，因此提高機(jī)組的質(zhì)量是預(yù)防人為因素的一主要辦法，加強(qiáng)飛行員的選拔，從最初的僅僅招收航空器的司機(jī)到現(xiàn)在培養(yǎng)高素質(zhì)的綜合人才，從開始的僅考察飛行技術(shù)到現(xiàn)在不僅需要考察生理狀態(tài)，心理狀態(tài)，認(rèn)知過程，還要考察個性品質(zhì)，情緒穩(wěn)定性，以及飛行態(tài)度、動機(jī)等一些非智力因素。對于其他的航空人員也是如此，不僅需要把關(guān)每一次的航空體檢，不要招收到魚龍混雜的人，同時也應(yīng)提高公司招收人才的標(biāo)準(zhǔn)，可以通過推出公司的特色以及加薪，吸引高素質(zhì)，高才能的人才，此外，可以通過提高工作紀(jì)律，領(lǐng)導(dǎo)嚴(yán)于律己，給員工做好榜樣，讓員工養(yǎng)成認(rèn)真，負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。4.2改善航空人員工作環(huán)境對于飛行員，駕駛艙是為機(jī)組提供艙內(nèi)物理環(huán)境，是飛行員操作飛機(jī)的工作場所。由于航空器可用空間的有限性，同時又要滿足多方面的需求，因此駕駛艙的設(shè)計顯得尤為重要，不僅要考慮儀表面板，系統(tǒng)控制面板，緊急設(shè)備，機(jī)組行李所需要的空間，還需要考慮駕駛員操作范圍、內(nèi)外視野、舒適度。此外，儀表的先進(jìn)度也很重要，先進(jìn)的儀表不僅能夠代替飛行員操作，還能在飛行員操作失誤的時候給予警告，避免事故的發(fā)生。改善駕駛艙的環(huán)境可以給飛行員提供一個安全、高效、舒適的工作環(huán)境，使飛行員安全，高效地完成任務(wù)。而且疲勞，負(fù)荷，緊張也會保持在適當(dāng)程度。而對于地勤人員，眾所周知，地勤人員的工作條件并不是很好，在這種工作條件下，很有可能由于一個疏忽而引發(fā)事故或者嚴(yán)重的事故癥候，本文將列舉一個非常典型的由于空管而引起的飛行事故，烏柏林根空難，俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機(jī)，是一架圖-154M型班機(jī)，原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班，是一架波音757-200SF型貨機(jī)，原航線是從巴林國際機(jī)場經(jīng)意大利的貝加莫國際機(jī)場飛往比利時的布魯塞爾，兩架飛機(jī)與2002年7月1日21時35分在德國南部康士坦茨湖畔鄰瑞士的城市烏柏林根上空相撞墜毀，事故原因是當(dāng)時瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司只有一個空管員彼得.尼爾森，由于一人在兩個操作臺上工作，忙活不過來，直到最后一分鐘才發(fā)現(xiàn)兩架飛機(jī)航線沖突，更由于當(dāng)晚空管中心的主雷達(dá)正在維修，因此尼爾森給予飛行員的避讓指令是錯誤的，由于當(dāng)時飛行員都是按照空管的要求而不是TCAS的指令避讓，導(dǎo)致T-154客機(jī)當(dāng)場爆炸解體，611次班機(jī)在勉強(qiáng)飛行7公里后也墜毀了，無一生還。如此鮮明的教訓(xùn)無不在警示世人，對地勤環(huán)境需代提高。加強(qiáng)地面設(shè)施的發(fā)展不僅能夠幫助地勤人員更好的為飛行員提供幫助，而且能夠?qū)τ陲w機(jī)的狀態(tài)十分熟悉，以保證在飛機(jī)出現(xiàn)異常狀態(tài)時，地面航空人員能夠第一時間掌握到，然后給出正確的指導(dǎo)或者修正。4.3加強(qiáng)人為因素方面的培訓(xùn)人為因素在航空飛行事故中是不可避免的因素，但是一系列的研究表明通過加強(qiáng)人為因素方面的培訓(xùn)可以讓航空人員意識它的危害，從而避免人為因素對飛行安全的影響。4.3.1加強(qiáng)公司安全管理培訓(xùn)為了貫徹民航法律，法規(guī)，政策，航空公司應(yīng)該開展安全宣傳教育活動，提高公司員工的安全意識，組織安全監(jiān)察，定期召開安全形勢分析會，識別公司安全管理系統(tǒng)的風(fēng)險，制定安全措施和方案，監(jiān)督落實(shí)整改。以安全績效作為一個計量標(biāo)準(zhǔn)，決定工資或者獎金，讓每一個公司員工能夠主動做一個嚴(yán)守紀(jì)律，嚴(yán)謹(jǐn)工作的民航人，從根源處避免人為因素的影響。4.3.2標(biāo)準(zhǔn)化操作管理人的差錯是無可避免的一種行為，但事實(shí)也證明通過將操作標(biāo)準(zhǔn)化是可以有效的降低差錯。標(biāo)準(zhǔn)操作程序標(biāo)準(zhǔn)操作程序是指將完成某一項飛行任務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)操作步驟和要求，以統(tǒng)一，清晰的格式描述出來，用以規(guī)范和指導(dǎo)具體飛行操作活動。其內(nèi)容只規(guī)范正常情況下的操作活動，其內(nèi)容只規(guī)范正常情況下的操作活動，非正常和應(yīng)急情況下的操作活動一般不列入。標(biāo)準(zhǔn)操作程序由專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)設(shè)計并定期更新。標(biāo)準(zhǔn)操作程序能夠在最大程度上減小差錯風(fēng)險和增加差錯的檢測幾率，當(dāng)所以人都用標(biāo)準(zhǔn)的操作程序行動時，差錯就相對容易被檢測出來，它使每一個偏差變得那么明顯。2標(biāo)準(zhǔn)喊話標(biāo)準(zhǔn)喊話是飛行過程中對飛行狀態(tài)，運(yùn)行模式，關(guān)鍵參數(shù)等實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)喊話，是座艙內(nèi)部和空地之間進(jìn)行有效信息交流的一種規(guī)范行為方式，是機(jī)組共享相同的信息資源，狀態(tài)認(rèn)識和情境意識的一種保證。標(biāo)準(zhǔn)喊話應(yīng)作為標(biāo)準(zhǔn)飛行程序重要組成部分使用，機(jī)組做飛行簡令時應(yīng)對喊話內(nèi)容、重點(diǎn)進(jìn)行簡述，增強(qiáng)適用性和針對性;標(biāo)準(zhǔn)喊話除通報飛機(jī)動態(tài)變化、偏差性質(zhì)及偏差量外，還應(yīng)預(yù)見飛機(jī)潛在的不安全趨勢，進(jìn)行適當(dāng)提醒；航空人員在進(jìn)行喊話時，應(yīng)該言語柔和、音量適中、態(tài)度誠懇，直截了當(dāng)，不得拐彎抹角。喊話也為差錯檢測提供了機(jī)會：如果喊話是錯誤的，喊話者本人和聽到喊話的人都有機(jī)會意識這個差錯。3指令復(fù)誦飛行過程中，機(jī)組成員，地面指揮人員發(fā)布或接收指令時，受話人對重要指令和通話內(nèi)容進(jìn)行重復(fù)確認(rèn)的過程即指令復(fù)誦，指令復(fù)誦可以有效防止說錯、聽錯、理解錯，確保指令有效發(fā)送、準(zhǔn)備接收，正確執(zhí)行。在管制過程中，地面指揮人員注意監(jiān)聽飛行員的復(fù)誦的指令是否正確，尤其是是否與自己的意識指令相符合，當(dāng)飛行員或地面的任何一方對某一問題或者指令產(chǎn)生疑問時，應(yīng)該積極詢問、證實(shí)。在進(jìn)行指令復(fù)誦時應(yīng)當(dāng)語速放慢，語氣加重，口齒清楚，完整復(fù)誦，以確認(rèn)接收指令的正確性，如機(jī)組成員對收聽的指令有異議，應(yīng)再次進(jìn)行核實(shí)，直到確認(rèn)為止，指令復(fù)誦完畢，應(yīng)以航空器呼號為結(jié)束標(biāo)志。所有的管理工具都必然涉及到注意力分配和認(rèn)知資源管理，而工作負(fù)荷、疲勞等因素會降低這些工具的有效性，因此，我們也要避免這些行為。5.總結(jié)人為因素是導(dǎo)致事故的主要原因，是當(dāng)今影響當(dāng)今航空安全的主要隱患，所以我們要真實(shí)地看待人類，人類的屬性，人類有弱點(diǎn)，人的能力和局限是主觀存在并且受到客觀因素的影響，我們必須承認(rèn)差錯是人的行為中必然成分，因此，完全消除人為因素的影響是不可能的，但是我們可能通過很多途徑來減少人為差錯的發(fā)生，并且將人為因素的影響和后果降低到最低，人始終是航空系統(tǒng)的核心組成部分，即使科技不斷發(fā)展，航空器變得越來越自動化。我們必須堅信的是無論航空系統(tǒng)的自動化程