城市交通的雙向行駛

城市交通的雙向行駛

0擴(kuò)大單方向行駛的范圍,全面解決立交等待時(shí)間自20世紀(jì)以來(lái)，人類(lèi)社會(huì)在主要世界城市中增加了城市人口和汽車(chē)數(shù)量。當(dāng)然,這也使得城市交通異常擁堵。為了解決城市交通擁堵這個(gè)世界難題,人們進(jìn)行了不懈的努力:1)在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上:為了行駛便利和分流,新開(kāi)拓的道路越來(lái)越多,十字路口越來(lái)越多;為了加大道路的通過(guò)能力,新擴(kuò)建的道路越修越寬;為了減少車(chē)輛在十字路口的停車(chē)和等待時(shí)間,立交橋越修越多、層數(shù)越修越高;為了減少行人與車(chē)輛的接觸,在各條主要道路兩邊設(shè)置的行人過(guò)街天橋和行人過(guò)街地下通道也日漸增多。2)在城市交通管理的方法措施上:從事交通管理的人員越來(lái)越多(交警、交管、協(xié)管、安全員等);在十字路口的四個(gè)方向上為左轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛設(shè)置待駛區(qū);在道路上劃定專用車(chē)輛的行駛區(qū)域;強(qiáng)制執(zhí)行以車(chē)輛號(hào)牌單雙為準(zhǔn)的隔天行駛制度;讓各單位強(qiáng)制執(zhí)行錯(cuò)峰上下班時(shí)間表等等。這些措施在一定程度上大大緩解了城市的交通擁堵?tīng)顩r,但仍不能從根本上解決城市交通擁堵的問(wèn)題。人們還試圖利用車(chē)輛單方向行駛來(lái)解決這一棘手的問(wèn)題。早在20世紀(jì)初,英、法、日等發(fā)達(dá)國(guó)家就開(kāi)始推行單向行駛的方法。到20世紀(jì)末,僅法國(guó)首都巴黎就有1400條道路被定為單行線。在我國(guó),北京、上海、廣州等發(fā)達(dá)城市相繼實(shí)行局部單向行駛。至此,用單方向行駛網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)解決城市交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為世界的共識(shí)。當(dāng)我們?cè)诟鱾€(gè)大中城市里施行了局部單方向行駛之后,人們驚奇地發(fā)現(xiàn)單方向行駛的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)仍然只能局部緩解,而不能從根本上解決實(shí)際問(wèn)題。為此本文探究形成這一問(wèn)題的關(guān)鍵環(huán)節(jié),尋找解決這一問(wèn)題更好的方法和手段。1當(dāng)前的交通系統(tǒng)1.1左右偏轉(zhuǎn)車(chē)輛在不同路段上的液壓性能當(dāng)汽車(chē)行駛在現(xiàn)行城市交通系統(tǒng)的十字路口時(shí),都有3種可能的行駛方向:直線行駛、左轉(zhuǎn)彎行駛和右轉(zhuǎn)彎行駛。而且該車(chē)輛的運(yùn)行將影響到其余3個(gè)路口上車(chē)輛的行駛狀況。下面結(jié)合例圖來(lái)加以說(shuō)明:1)每個(gè)十字路口都將匯聚從四個(gè)方向駛向該十字路口的各種車(chē)輛,并按照該十字路口的交通警示燈決定行止。只有需要右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛,可以在任何時(shí)間、不受任何限制地行進(jìn)。2)需要直行的車(chē)輛在雙向?qū)﹂_(kāi)時(shí),處在同一路段上的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛以及左右兩路口上的直行和左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛必須處于停止?fàn)顟B(tài),見(jiàn)圖1。3)左行燈亮?xí)r,十字路口兩相對(duì)路口上的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛可以同時(shí)行駛,而該路口上的直行車(chē)輛和其它方向的車(chē)輛必須處于停止?fàn)顟B(tài),見(jiàn)圖2。1.2交通hd的開(kāi)啟綜上可知:在任意一個(gè)十字路口的4個(gè)方向上,只有右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛可以不受任何限制順利通行;而直行或左轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛,如果不按交通指示燈行駛,則會(huì)與其它方向行駛的車(chē)輛發(fā)生沖突。城市交通順暢與否的關(guān)鍵在交通指示燈的開(kāi)啟。現(xiàn)在只要在十字路口亮紅燈將要對(duì)幾十輛汽車(chē)產(chǎn)生影響,而將來(lái)則會(huì)影響上百輛汽車(chē),甚至?xí)钩鞘薪煌ňW(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)陷入相互矛盾的狀況。根據(jù)以上的觀察與分析,不難得出這樣的結(jié)論:1)多方向、全功能的十字路口是造成交通擁堵的癥結(jié)所在。2)制約城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)揮正常功能的瓶頸,并不是單向或雙向行駛管理制度,而是對(duì)十字路口車(chē)輛所施行的交通管制。3)要徹底解決城市交通擁堵問(wèn)題,應(yīng)按照新的理念和思路設(shè)計(jì)交通系統(tǒng):十字路口禁止車(chē)輛交叉行駛和相向行駛,而只允許單方向行駛的車(chē)輛通行。2新的交通系統(tǒng)2.1相結(jié)合的理念解決城市交通擁堵問(wèn)題的新思路是:莫比烏斯環(huán)繞道路和城市八卦設(shè)計(jì)相結(jié)合的理念。具體方法是:車(chē)輛單行,路口不止;疏導(dǎo)為主,取消管制。在全城施行地面行駛線路全部單方向行駛;到十字路口必須按指示牌規(guī)定的行駛方向行進(jìn);取消十字路口對(duì)過(guò)往車(chē)輛所施行的交通管制。2.2新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案圖3是本人設(shè)計(jì)的新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。2.2.1新城市交通網(wǎng)絡(luò)圖內(nèi)狀況該系統(tǒng)由多條同心的環(huán)狀高架橋和環(huán)狀道路以及多條放射狀直行線路組成。1)新城市交通網(wǎng)絡(luò)圖中凸起的同心圓是連續(xù)的、可雙向行駛的、環(huán)形高架橋;在每座環(huán)形高架橋的內(nèi)側(cè)有2條逆時(shí)針?lè)较蛐旭偟沫h(huán)狀道路,在每座環(huán)形高架橋的外側(cè)有2條順時(shí)針?lè)较蛐旭偟沫h(huán)狀道路。細(xì)部見(jiàn)圖4。2)新城市交通網(wǎng)絡(luò)圖中若干條放射狀直線所表現(xiàn)的是從城外駛向城市中心和從城市中心駛向城外的放射狀單方向直行線路;這些放射狀單方向直行線路是這樣排布和設(shè)置的:以新城市交通網(wǎng)絡(luò)圖里的最內(nèi)圈的環(huán)狀高架橋?yàn)槔?在該座高架橋下有8條放射狀單方向直行線路穿橋而過(guò)。其中處在水平位置和垂直位置的4條放射狀直行線路是從城外駛向城市中心的放射狀單方向直行線路,這4條直行線路同時(shí)穿越其它外圈的環(huán)形高架橋;處在與它們成±45°或±135°角度的4條直行線路是從城市中心駛向城外的放射狀單方向直行線路;在穿過(guò)其它環(huán)形高架橋下的各條放射狀直行線路,有的是連續(xù)穿過(guò)兩座環(huán)形高架橋的,有的僅穿過(guò)一座。但它們必須按照入城與出城放射狀線路依次相錯(cuò)排布,否則將不能保證新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里的車(chē)輛順暢行駛。2.2.2下引橋與地面交通干道相聯(lián)接在新城市交通網(wǎng)絡(luò)圖中只有環(huán)形高架橋是雙向行駛的4～6車(chē)道交通主干道;高架橋的橋高均為6～8m;高架橋的兩邊分別設(shè)有上下引橋,長(zhǎng)約50m;引橋在地面與放射狀的出城和入城的直線單行交通干道相聯(lián)接;各對(duì)引橋之間相隔距離為500～1000m,而放射狀的出城和入城的直線行駛線路是只能單方向行駛的4～6車(chē)道交通干道;環(huán)狀行駛線路是只能單方向行駛的2～3車(chē)道交通支線。2.2.3交叉口的設(shè)計(jì)在新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所有的十字路口,被分成2大部分4種類(lèi)型。1道路與東南角交叉口①水平線上邊點(diǎn)的十字路口代表的是順時(shí)針環(huán)狀道路與放射狀直行道路交匯的十字路口。見(jiàn)圖6。②水平線下邊點(diǎn)的十字路口代表的是逆時(shí)針環(huán)狀道路與放射狀直行道路交匯的十字路口。見(jiàn)圖7。2方向行駛線路③在圖8中標(biāo)有O點(diǎn)的十字路口(圖9):其主行駛方向是逆時(shí)針或順時(shí)針?lè)较蛐旭偟沫h(huán)狀單方向行駛線路;左邊和右邊的道路是入城或出城的單方向直行線路。這3種道路在該十字路口交匯,并從同一出口駛出。④在圖8中的標(biāo)有短橫點(diǎn)的十字型路口(圖10):其主行駛方向是順時(shí)針?lè)较蛐旭偟沫h(huán)狀單方向行駛線路;左邊是出城的單方向直行線路;右邊是處于臨時(shí)封閉狀態(tài)的路口。2.3新公共交通網(wǎng)絡(luò)模型下面以一輛汽車(chē)從模型左上角最外面與水平線成11.25°夾角處分別按照?qǐng)D中的向上傾斜線路和向下傾斜線路駛?cè)肽Ｐ?按照新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的行駛規(guī)則行駛,并到達(dá)目的地的行駛過(guò)程。見(jiàn)圖11。1上臺(tái)階下小區(qū)見(jiàn)圖12a,汽車(chē)沿順時(shí)針?lè)较蛐旭?到與水平線成22.5°的入城單行道時(shí);右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡械?并一直行駛到第一座高架橋;右轉(zhuǎn)彎上高架橋,并沿逆時(shí)針?lè)较蛐旭偟剿椒轿粬|西指向的入城單行道處;下高架橋左轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡械?穿過(guò)高架橋,接著往東行駛;穿過(guò)第二座高架橋,再往東行駛到第三座高架橋;右轉(zhuǎn)彎上高架橋,并沿逆時(shí)針?lè)较蛐旭偟截Q直方位南北指向的入城單行道處;下高架橋左轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡械?穿過(guò)高架橋,接著再繼續(xù)往前行駛,就可以到達(dá)指定地點(diǎn)了。2下高架右偏轉(zhuǎn)入城單行道見(jiàn)圖12b,它先沿順時(shí)針?lè)较蛐旭?行駛到與水平線成22.5°的入城單行道時(shí),右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡械?并一直行駛到第一座高架橋;接著穿過(guò)高架橋,左轉(zhuǎn)彎上高架橋,并沿順時(shí)針?lè)较蛐旭偟脚c水平線成67.5°的入城單行道處;下高架橋右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡械?一直行駛到該入城單行道的終止位置,就可以到達(dá)指定地點(diǎn)了。2.4城單行線行駛路線新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里行駛的汽車(chē)必須遵循一條新的交通規(guī)則:在環(huán)形支線上行駛的車(chē)輛:如果遇到入城的單方向直線行駛線路時(shí),應(yīng)該降格行駛。即駛?cè)肴氤侵毙械缆泛?必須拐進(jìn)斜對(duì)面小一個(gè)圈的環(huán)形支線上再繼續(xù)行駛(見(jiàn)圖13)。在環(huán)形支線上行駛的車(chē)輛:如果遇到出城的單方向直線行駛線路時(shí),應(yīng)該升格行駛。即駛?cè)氤龀侵毙械缆泛?必須拐進(jìn)斜對(duì)面大一個(gè)圈的環(huán)形支線上再繼續(xù)行駛(見(jiàn)圖14)。圖15表示汽車(chē)本身已經(jīng)行駛在順時(shí)針(逆時(shí)針相反)單行線的小圈線路上,當(dāng)它遇到入城單方向直線行駛線路時(shí)出現(xiàn)的2種繞行方式。1)汽車(chē)沿順時(shí)針行駛線路行駛到入城單行線;右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡芯€;并行駛到小一圈的逆時(shí)針環(huán)狀行駛線路;右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肽鏁r(shí)針單行線路,行駛到出城單行線;右轉(zhuǎn)彎駛?cè)氤龀菃涡芯€,穿過(guò)高架橋,再駛過(guò)一個(gè)順時(shí)針環(huán)狀行駛線路,一直行駛到比剛才大一圈的順時(shí)針環(huán)狀行駛線路;沿這條順時(shí)針環(huán)狀行駛線路行駛到入城單行線;右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡芯€;并行駛到小一圈的順時(shí)針環(huán)狀行駛線路;左轉(zhuǎn)彎駛?cè)腠槙r(shí)針環(huán)狀行駛線路,就完成了在環(huán)線上的行駛。2)汽車(chē)沿順時(shí)針行駛線路行駛到入城單行線;右轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴氤菃涡芯€;并行駛到下一個(gè)順時(shí)針環(huán)狀行駛線路;左轉(zhuǎn)彎駛?cè)腠槙r(shí)針環(huán)狀行駛線路,行駛到出城單行線;左轉(zhuǎn)彎駛?cè)氤龀菃涡芯€,穿過(guò)高架橋,再行駛到與原來(lái)環(huán)狀行駛線路直徑相同的順時(shí)針環(huán)狀行駛線路;右轉(zhuǎn)彎駛?cè)朐擁槙r(shí)針環(huán)狀行駛線路,就完成了環(huán)線上的行駛。2.5環(huán)行高架車(chē)輛行駛線路圖1環(huán)行高架橋和經(jīng)過(guò)改造后的十字路口在新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中各司其責(zé)、協(xié)調(diào)配合、相輔相成、缺一不可:經(jīng)過(guò)改造后的十字路口主要是起疏導(dǎo)交通,避免車(chē)輛在十字路口造成堵塞的關(guān)鍵作用;而環(huán)行高架橋主要是保證在新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中,仍然有可以使車(chē)輛在市區(qū)里快速行駛和長(zhǎng)距離轉(zhuǎn)移的雙向行駛車(chē)道。車(chē)輛在環(huán)行高架橋上行駛可以大大減少車(chē)輛的繞行距離。如果沒(méi)有環(huán)行高架橋,車(chē)輛同樣是按(汽車(chē)駛?cè)肽Ｐ蛨D)里行駛到兩個(gè)目的地,將在地面道路上繞行成如圖16所示的行駛線路。這將使駕駛?cè)藛T失去方向,并且使讀者質(zhì)疑這套城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性。3新交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的起源和未來(lái)3.1從改進(jìn)的拉到項(xiàng)目的道路其實(shí),這個(gè)為我們提供治理城市交通擁堵問(wèn)題的解決方案,追根溯源它竟來(lái)自于享譽(yù)世界的數(shù)學(xué)趣題——哥尼斯堡七橋。見(jiàn)圖17。哥尼斯堡七橋問(wèn)題的解題要求是:在不走重復(fù)路線的條件下,必須能順序地走完哥尼斯堡那七座橋梁。其實(shí)這就是數(shù)學(xué)領(lǐng)域里俗稱數(shù)學(xué)一筆畫(huà)的作圖問(wèn)題:即要求用不重復(fù)的筆畫(huà),順序畫(huà)出類(lèi)似于哥尼斯堡七橋似的圖案來(lái)。關(guān)于這一點(diǎn),早在數(shù)百年前就已經(jīng)被俄國(guó)大數(shù)家歐拉先生用非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)理論給以了清楚地證明。為了幫助民眾理解該問(wèn)題,歐拉先生還作了證明圖。見(jiàn)圖18。但是,到了20世紀(jì)90年代,有人又提出了解決哥尼斯堡七橋問(wèn)題的新方案。這個(gè)新方案是在A-B點(diǎn)的路段的下面挖一條地下通道(A-B),當(dāng)你走完了6座橋之后,再沿著該線路的地下通道(A-B)走一段看不見(jiàn)的重復(fù)路線,就可以順序地走完這七座橋了(見(jiàn)圖19)。后來(lái),人們研究了這種帶地下通道的哥尼斯堡七橋行走路線,發(fā)現(xiàn)它的行走線路已經(jīng)超出了二維平面,而是在三維的空間內(nèi)行走,見(jiàn)圖20。經(jīng)有關(guān)的研究人員和學(xué)者研究后得出結(jié)論:這種三維空間的曲線,實(shí)際上是一條不折不扣的莫比烏斯圈式的行走線路。莫比烏斯圈是由一條兩維平面的帶子,把其中的一個(gè)端頭扭轉(zhuǎn)180°,然后再對(duì)接起來(lái),從而形成一個(gè)三維立體的帶狀物,見(jiàn)圖21。如果將剛才那個(gè)帶地下通道的簡(jiǎn)化線路翻轉(zhuǎn)180°,這個(gè)簡(jiǎn)化線路就變成了帶突起的線路。我們可以將這一段突起的線路理解為突起式的橋梁。或者說(shuō)是我們現(xiàn)代立交橋的原始設(shè)想。見(jiàn)圖22。3.2行駛線路的平面超越其實(shí),關(guān)于單方向行駛交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)人類(lèi)已經(jīng)研究了很長(zhǎng)時(shí)間,如果要在某城市的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里施行單方向行駛,其前提條件是合理安排單方向行駛線路,不考慮車(chē)輛繞行距離是否過(guò)長(zhǎng)。這樣,就會(huì)出現(xiàn)前面所述(如果沒(méi)有高架橋的實(shí)際繞行路線圖)的2種在單平面內(nèi)行駛的結(jié)果。而如果按照汽車(chē)駛?cè)肽Ｐ蛨D的路線行駛,那這兩條線路本身就各自成為一條莫比烏斯圈式的行走線路。因?yàn)?在這兩條行駛線路中都存在二維平面的超越,即出現(xiàn)上高架橋、在高架橋上行駛、下高架橋、再穿過(guò)高架橋的這個(gè)行駛過(guò)程。該線路就類(lèi)似于帶天橋的簡(jiǎn)化路線圖,本文設(shè)計(jì)的新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),實(shí)際上就是由無(wú)數(shù)條莫比烏斯圈式的行走線路組成的,這正是新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)有別于現(xiàn)行城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的非常重要特征。3.3新公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和未來(lái)3.3.1有了獨(dú)立的道路要在城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里施行單方向行駛,必須將行人和汽車(chē)進(jìn)行分離。讓馬路成為汽車(chē)的專用行駛區(qū)域;行人過(guò)馬路必須走過(guò)街天橋或過(guò)街地下通道。因?yàn)?有一個(gè)不爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)正在我們身邊靜悄悄地發(fā)生,各大中城市里的過(guò)街天橋或過(guò)街地下通道正在迅速增多。而在大連等大中城市里已經(jīng)在營(yíng)運(yùn)一種非常便捷的“快速公交”。它的行駛線路設(shè)置在雙向行駛道路的中央,其營(yíng)運(yùn)線路幾乎是全程封閉的,需要乘車(chē)和到達(dá)的乘客必須沿著從馬路兩邊人行道上架設(shè)起來(lái)的人行過(guò)街天橋行走,才能到達(dá)或離開(kāi)“快速公交”所?？康母鱾€(gè)站臺(tái)。3.3.2新公共交通系統(tǒng)的發(fā)展1上gps輔助控制系統(tǒng)如果我們將整個(gè)城區(qū)劃分成若干個(gè)區(qū)域(8-12-16),并給車(chē)輛配備上GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)或GIS地理坐標(biāo)定位系統(tǒng),讓它們?yōu)轳{駛車(chē)輛的司機(jī)指路,就可以解決城市交通堵塞的問(wèn)題了。而這又非常符合未來(lái)城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)和終極目標(biāo):單向行駛,電腦指路;自律駕乘,無(wú)人值守。2設(shè)高效的2-3-4層立交新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里的環(huán)行高架橋可以被制造成能跨越每條單方向直行路口的立交橋,這種立交橋是最普通的單層立交橋,而不是象許多大中城市里的那種2-3-4層的復(fù)雜立交橋,占用土地的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通立交橋,且非常影響立交橋周?chē)木幼…h(huán)境和商業(yè)環(huán)境。而該環(huán)線的其余部分則可以讓車(chē)輛仍然行駛在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的地面上。這樣做的好處是:在解決城市交通擁堵問(wèn)題的同時(shí),為城市的市政單位節(jié)約大量的建設(shè)開(kāi)支。3公共交通系統(tǒng)城市公共交通汽車(chē)是任何一座城市存在的象征,因此,新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里必須要有城市公共交通系統(tǒng)。但是,在我國(guó)行駛了近100a的城市公共交通系統(tǒng)是肯定不能適應(yīng)新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)了。因?yàn)?原有的公共交通系統(tǒng)是來(lái)車(chē)與去車(chē)行駛在同一條道路上,同一地點(diǎn)來(lái)車(chē)與去車(chē)的車(chē)站也是隔街對(duì)面而設(shè)的。而行駛在新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的同一路公共汽車(chē)的來(lái)車(chē)與去車(chē),并不是行駛在同一條行駛線路上;處于同一地點(diǎn)的兩個(gè)車(chē)站雖然仍然以該站的地標(biāo)性建筑為站名,但卻會(huì)停靠在同一地標(biāo)性建筑的兩個(gè)不同的方向上。另外,城市公共汽車(chē)的部分功能正在逐漸被城市地鐵與城市輕軌所替代。3.4城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化其實(shí),任何一種城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)都是一把雙刃劍。不僅現(xiàn)行的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是這樣,單方向行駛的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也是如此。對(duì)于新城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的評(píng)估,我認(rèn)為借用胡林輝在《城市道路交通管理單向交通系統(tǒng)的應(yīng)用研究》中對(duì)單方向行駛交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)所做的評(píng)估是比較適宜的。其優(yōu)點(diǎn)為:提高道路通行能力、增加車(chē)輛行駛的安全性、提高車(chē)輛運(yùn)行速度、有利于公交專用車(chē)道的規(guī)劃、有利于交通設(shè)施的配置和管理、有利于