行車組織培訓資料課件

主編項目二正常情況下的列車運行組織第一頁，共五十六頁。③執(zhí)行層，由車站控制器STC、車載控制器VOBC和感應環(huán)線3個子系統(tǒng)構成，負責解釋和執(zhí)行VCC發(fā)來的控制命令，并向VCC報告所轄設備的狀態(tài)信息。2)移動閉塞系統(tǒng)的特點。移動閉塞與傳統(tǒng)的固定閉塞相比，具有以下特點：①線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動。②列車間隔是按后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，這樣可確保不追尾。③制動的起點和終點是動態(tài)的，軌旁設備的數(shù)量與列車運行間隔關系不大。④可實現(xiàn)較小的列車運行間隔。⑤采用地車雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實現(xiàn)無人駕駛。第二頁，共五十六頁。圖2-7

移動閉塞系統(tǒng)框圖第三頁，共五十六頁。(4)移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法

國內軌道交通行業(yè)采用的主要是Seltrac移動閉塞系統(tǒng)它可以提供兩種主要運行模式，即列車自動控制(Automatic

Train

Control，簡稱ATC)模式和后退模式。1)列車自動控制模式。在ATC模式下，系統(tǒng)根據(jù)Seltrac移動閉塞原理自動地控制列車，駕駛員的干預最少。該模式是ATC系統(tǒng)和列車運營服務的常用工作模式。①信息傳輸路徑。ATC模式下的信息傳輸路徑如圖2-7所示。②進路與道岔控制。在ATC模式下，VCC負責列車的安全間隔和運行(安全運行還包括對道岔的操作)。VCC按照

SMC中執(zhí)行的時刻表(或運行線)正確排列進路。③信號顯示與計軸狀態(tài)。在ATC模式下，信號機顯示藍色以提醒駕駛員信號機防護區(qū)域是“自動”區(qū)域，人工列車(限制人工或非限制人工)禁止通過。④運行方式。列車可在ATO駕駛模式、人工保護駕駛模式以及無人駕駛模式下運行。在ATC模式下，VCC對站臺緊急停車按鈕以及中央緊急停車按鈕的按下進行響應。第四頁，共五十六頁。2)后退模式。后退模式可以使列車人工駕駛(限制人工或非限制人工)運行，是考慮到ATC系統(tǒng)設備故障，或沒有配備ATC設備的列車要在正線線路上運行而設計的。當出現(xiàn)VCC嚴重故障、感應環(huán)線故障或者車載VOBC故障時，后退模式可以提供一種降級服務。此時，列車采用人工駕駛，按照軌旁信號機顯示運行。①后退模式的特點。后退模式下的行車是單方向的，用于使無通信列車進入固定閉塞下運營，在確保安全的前提下達到一定的運輸能力，系統(tǒng)中的STC設備可以為其控制區(qū)域內的列車提供地面信號，以保證列車安全運行。②后退模式的功能。后退模式時，軌旁信號機平時點亮紅燈，在人工辦理了進路、聯(lián)鎖條件滿足的情況下開放允許信號，在禁止信號“紅燈”不能點亮的情況下不能開放任何允許信號。③后退模式的轉換。后退模式與自動模式的相互轉換時機取決于中央調度員，而時間長短主要取決于駕駛員、調員以及系統(tǒng)中正在運行的列車數(shù)量。當VCC故障時，中央調度員開始干預，系統(tǒng)將在大約60s內從自動模式轉入全人工后退模式。第五頁，共五十六頁。4.電話閉塞電話閉塞是當基本閉塞設備不能使用時，由區(qū)間兩端站的車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法。當遇有下列情況時，需改用電話閉塞法行車：基本閉塞設備發(fā)生故障時：①自動閉塞設備發(fā)生故障或停電，包括區(qū)間內兩架及其以上信號機故障或燈光熄滅。②移動閉塞采用全人工后退模式。無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時。無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車只改按電話閉塞進行。列車由區(qū)間折回。施工列車或軌道車運行。第六頁，共五十六頁。二、列車運行模式的基本特征及運用目前地鐵車輛的五種列車駕駛模式的特征及運用如下。1.ATO模式(列車自動駕駛)基本特征

ATO模式是優(yōu)先級最高的駕駛模式，通過ATC信號系統(tǒng)實現(xiàn)。在該種模式下，兩站間的列車自動運行，列車的運行不取決于駕駛員。駕駛員負責監(jiān)督ATP/ATO指示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，必要時加以干預?；具\用

正線的正常運行(包括折返線和試車線)。AR模式(自動折返)基本特征

AR模式包括列車的自動換向和有折返軌的自動折返。其中，有折返軌的自動折返又可分為人工折返和無人折返。基本運用

在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用。第七頁，共五十六頁。在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用。SM模式(受ATP監(jiān)控的人工駕駛)基本特征

SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，正常情況下培訓時采用，或當ATO設備故障，但車載和軌旁的ATP設備良好時必須采用?；具\用

①ATO故障時的降級運行；②運行時軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物(如人)；③列車在下雨時在地面站行駛。RM模式(限制人工駕駛)基本特征

RM模式是較低級的駕駛模式，在該模式下，列車由駕駛員駕駛，駕駛員負責監(jiān)督ATP/ATO指示顯示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，速度不能大于25km/h，ATP只提供25km/h的超速防護?；具\用

①車輛段運行；②聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設備故障；③列車緊急制動以后。第八頁，共五十六頁。5.URM模式(非限制人工駕駛)基本特征URM模式是故障級駕駛模式，在該模式下，列車的運行完全由駕駛員負責，沒有

ATP的監(jiān)控。國內部分地鐵車輛采用URM模式時，列車前進最高速度可達80km/h，后退最高速度可達

10km/h。基本運用

①車載ATP設備故障，不能使用；②車輛部分設備檢修和調試。在城軌線路上，駕駛員可根據(jù)線路、設備狀態(tài)及運營要求，以任何一種駕駛模式駕駛列車運行。以國內城市軌道交通某種車型為例，各種駕駛模式的特性和運用見表2-1。第九頁，共五十六頁。第十頁，共五十六頁。三、列車運行組織方式1.行車組織原則在ATC系統(tǒng)正常的情況下，客車以ATO模式駕駛，駕駛員需在客車出庫或交接班時輸入乘務組號。正常情況下正線上駕駛員憑車載信號顯示或行調命令行車，按運營時刻表和DTI顯示時分掌握運行及停站時間。非正常情況下行車時，駕駛員應嚴格掌握進出站、過岔、線路限制等特殊運行速度?？蛙囋谶\行中，駕駛員應在前端駕駛，如推進運行時由副駕駛員或引導員在前端駕駛室引導和監(jiān)控客車運行。在車廠范圍內指揮列車或車廠調車的信號以地面信號和調車專用電臺為主，手信號旗/燈為輔。調度電話、站車無線電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標準用語。客車駕駛員可使用客車廣播系統(tǒng)向乘客進行信息廣播。遇信息廣播故障時，可使用人工廣播，若人工廣播也不能使用時，報告行調，按行調的指示辦理。當客車發(fā)生晚點時，行調應根據(jù)客車晚點情況及時采取措施，調整客車運行。第十一頁，共五十六頁。行車調度概述調度機構是軌道交通系統(tǒng)日常運輸工作的指揮中樞，凡與運輸有關各部門、各工種都必須在調度的統(tǒng)一組織指揮下，進行日常生產活動。調度機構的基本任務是科學地組織客流，合理地運用設備，組織運輸有關各部門、各工種協(xié)同作業(yè)，確保實現(xiàn)列車運行圖，努力完成運輸生產任務，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。2)行車調度是調度機構的核心工種。行車調度員擔負著指揮列車運行、貫徹安全生產、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務。行車調度員是列車運行的組織指揮者，負責監(jiān)控或操縱列車運行控制設備，掌握列車運行、到發(fā)情況，發(fā)布調度命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車計劃情況，在列車晚點或運行秩序紊亂時采取有效措施盡快恢復按圖行車，發(fā)生行車事故要迅速采取救援措施，并向上級和有關部門報告，以及填寫各種表報等。第十二頁，共五十六頁。行車指揮自動化時的列車運行組織行車指揮自動化是利用電子計算機控制調度集中設備，指揮列車運行的一種自動遠程遙控設備。在行車指揮自動化時，自動閉塞為基本閉塞法。行車指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能有：由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成使用列車運行圖。自動或人工控制管轄范圍內各車站的發(fā)車表示器、道岔以及排列列車進路。跟蹤正線列車運行，顯示各車站發(fā)車表示器開閉、進路占有和列車車次、列車運行狀態(tài)等。自動或人工進行列車運行調整。自動繪制實跡列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。第十三頁，共五十六頁。(1)列車運行組織

在行車指揮自動化情況下，由電子計算機通過調度集中設備實現(xiàn)當日使用列車運行圖、列車進路自動排列和列車運行自動調整，指揮列車運行?？刂浦行腁TS通常儲存數(shù)個基本列車運行圖經(jīng)過加開或停運列車等修改后的基本列車運行圖稱為。(2)控制中心ATS行車指揮自動化子系統(tǒng)(ATS)包括控制中心ATS設備、車站ATS設備和車載ATS設備三部分?？刂浦行腁TS設備是一個實時控制系統(tǒng)，由調度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計算機、工作站、顯示盤和繪圖儀等構成，電子計算機按雙機備份配置；車站ATS設備由列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設備和電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖設備等構成。車載ATS設備由列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設備等構成。第十四頁，共五十六頁。(3)列車正線運行

列車正線運行可采用以下幾種駕駛模式。列車自動駕駛ATO模式。列車出發(fā)前，在列車進路已設置完畢、車門及屏蔽門已關閉的條件下，駕駛員可操作列車進入自動駕駛模式。ATP監(jiān)控的人工駕駛SM模式。在ATO設備故障，但車載和軌旁的ATP設備良好，列車發(fā)車前，列車進路已設置完畢、車門及屏蔽門已關閉的條件下，駕駛員操作列車進入ATP監(jiān)控的人工駕駛(SM)模式。限制人工駕駛RM模式。駕駛員根據(jù)信號顯示等要求，操作列車進入“限制人工駕駛模式”，一般設定的限制速度為25km/h，若列車運行速度超過ATP限制速度，則產生緊急制動。在此模式下運行，駕駛員對列車運行安全負責。此運營模式主要作為聯(lián)鎖設備故障情況的降級運行模式及列車在車輛段內的運行模式。非限制人工駕駛URM模式。在此模式下ATP系統(tǒng)將不起任何作用，列車運行的安全完全由調度員、車站值班員和駕駛員人為保證。駕駛員必須使用特殊的鑰匙開關才能進入該模式。第十五頁，共五十六頁。(4)列車出入段

車輛段內的列車駕駛模式采用限制人工駕駛(RM)模式。所有設備正常的情況下列車按照設計的模式運行。因車輛段沒有安裝軌旁ATP設備，且聯(lián)鎖設備為6502電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖，與ATP設備沒有接口關系，列車在車輛段范圍內只能用RM模式運行，車載ATP提供25km/h的超速防護。列車出入段的程序如下：列車整備完畢列車狀態(tài)符合正線服務后，報告車廠信號值班員列車整備完畢。確認出廠信號開放，按該列車出車廠時刻以RM模式駕駛列車出庫，整列離開庫門前限速5km/h。庫大門前、平交道口應一度停車，確認線路狀況良好后動車。列車運行到轉換軌一度停車，待顯示屏收到速度碼，“ATO”燈亮后，駕駛員確認進路防護信號開放，以ATO/SM模式運行至車站。第十六頁，共五十六頁。(5)列車運行調整1)自動列車運行調整。在執(zhí)行自動列車運行調整功能時，ATS系統(tǒng)根據(jù)使用列車運行圖對早、晚點時間在一定范圍內的圖定列車自動進行列車運行調整。自動列車運行調整通過控制列車的停站時間和列車的運行等級來實現(xiàn)。列車運行等級的自動降低或升高可實現(xiàn)列車運行速度的自動控制。列車運行等級的設置如下：①運行等級1。ATS限速等于ATP限速，列車在ATS限速正負2km／h范圍內調速。②運行等級2。ATS限速等于ATP限速，但經(jīng)過惰行標志線圈后，在列車速度高于30km/h時，惰行進站停車；在列車速度低于30km/h時，提速至30km/h運行。③運行等級3。除ATP限速為20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速為65km/h時，ATS限速為48km/h。④運行等級4。ATS限速等于65％的ATP限速。第十七頁，共五十六頁。①在早于“太早”和晚于“太晚”時，系統(tǒng)不能進行自動列車運行調整。②在“早點”與“晚點”之間時，系統(tǒng)不進行列車運行調整。③在“太早”與“很早”之間時，列車降低一個運行等級，調整列車停站時間。④在“很早”與“早點”之間時，列車運行等級不變，調整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間加上早點時間，但車停站時間不大于列車最大停站時間。⑤在“晚點”與“很晚”之間時，列車運行等級不變，調整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間減去晚間，但調整后的列車停站時間不小于列車最小停站時間。⑥在“很晚”與“太晚”之間時，列車升高一個運行等級，調整列車停站時間。第十八頁，共五十六頁。2)人工列車運行調整。凡列車早點早于“太早”、晚點晚于“太晚”或列車運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調度員進行人工列車運行調整。人工列車運行調整的主要方法有：①列車跳站停車。列車跳站停車分為列車載客跳站停車和列車空駛跳站停車兩種。列車載客跳站停車應嚴格掌握，客流較大的車站則上不應組織列車跳停通過，僅在由于車輛或其他設備故障、發(fā)生事故，車站因乘客滯留造成擁擠等原因引起列車運行秩序紊亂一般情況下不采取列車跳站停車措施；圖定首、末班客運列車不辦理列車跳站停車；同一車站不允許連續(xù)兩列車跳停通過；除特殊情形外，客流較大車站不準列車跳停通過。②扣車。當一條線路的列車由于車輛及其他設備故障或某種原因不能正常運行，造成換乘站站臺上乘客擁擠時，行車調度員應采取扣車措施，即將另一條線路的上下行列車扣在換乘站附近的各個車站，以緩和換乘站的壓力。③設置列車運行等級。除系統(tǒng)自動調整列車運行等級外，行車調度員還可人工設置列車運行等級，即由初始設定的運行等級改設為其他運行等級。第十九頁，共五十六頁。4.調度集中時的列車運行組織調度集中是指揮列車運行的一種遠程遙控設備。在調度集中時，自動閉塞為基本閉塞法。調度集中系統(tǒng)由調度集中總機、進路控制終端、顯示盤與顯示器、描繪儀、打印機和電氣集中聯(lián)鎖設備等構成。調度集中的主要功能有：控制管轄范圍內各車站的信號機、道岔以及排列列車進路。顯示各車站信號機開閉、進路占用和列車車次、列車運行狀態(tài)等。自動繪制實際列車運行圖。第二十頁，共五十六頁。列車運行組織在調度集中情況下，由行車調度員人工排列列車進路，指揮列車運行以及進行列運行調整。行車調度員通過進路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號機、道岔以及列列車進路；通過顯示盤與顯示器，準確掌握線路上列車運行和分布情況、區(qū)間和站內線路的占用情況及信號機的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。列車運行調整為了實現(xiàn)按圖行車，行車調度員要努力組織列車正點運行，而組織列車正點始發(fā)又是列車正點運行的基礎。對始發(fā)列車，行車調度員應在列車出段、列車折返交路和客流情況等各方面進行具體掌握和組織，以確保正點始發(fā)。第二十一頁，共五十六頁。始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。根據(jù)車輛的技術狀況、駕駛員駕駛水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復正點。組織車站快速作業(yè)，壓縮列車停站時間。組織列車跳站停車。變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。組織列車反方向運行。在雙線線路上，如一個方向列車密度較大，而另一個方向列車密度較小，為了恢復正點運行，可利用有道岔車站的渡線，將列車轉到列車密度較小的線路上反方向運行?？圮嚒Ｕ{整列車運行時間間隔：當換乘站由于客流驟增造成作業(yè)困難時，行車調度員可根據(jù)列車的運行情況，適當調整列車運行時間間隔，盡量避免各線列車同時到達換乘站。在環(huán)形線情況下，當一條線路運行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路列車的正常運行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車停運列車。第二十二頁，共五十六頁。5.調度監(jiān)督時的列車運行組織調度監(jiān)督是一種行車調度員能監(jiān)督現(xiàn)場設備和列車運行狀態(tài)，但不能直接進行控制的遠程監(jiān)控設備。軌道交通系統(tǒng)采用調度監(jiān)督組織指揮列車運行，通常是新線在信號系統(tǒng)尚未安裝情況下投入運營時采用過渡期調度指揮方式。調度監(jiān)督的主要功能有：顯示各車站出站信號機開閉、區(qū)間閉塞、列車運行狀態(tài)，以及到站列車車次等。儲存和打印列車運行時刻和出站信號機開放時刻等運行資料。在調度監(jiān)督情況下，由車站行車值班員排列列車進路、開閉出站信號，行車調度員通過顯示盤，監(jiān)督線路上各車站信號機開閉顯示、區(qū)間閉塞情況和列車運行狀態(tài)，組織指揮列車運行。第二十三頁，共五十六頁。雙區(qū)間閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的憑證為出站信號機的綠燈顯示，憑助理行車值班員手信號發(fā)車。追蹤運行列車間的安全間隔按雙區(qū)間要求，由雙區(qū)間閉塞設備實現(xiàn)。在按雙區(qū)間閉塞法行車時，列車正線運行限速60km/h。列車接近車站時，駕駛員應加強對接近車站的瞭望，控制進站速度，遇有險情立即制動停車。列車進入通過式車站的限速為40km/h，列車進入盡頭式車站的限速為30km/h。第二十四頁，共五十六頁。調度監(jiān)督下半自動控制時的列車運行組織在控制中心行車調度員的統(tǒng)一指揮下，由車站行車值班員操作車站微機聯(lián)鎖或電氣集中聯(lián)鎖設備或臨時信號設備控制列車運行。早期建成的城市軌道交通至今仍采用這種列車運行組織方式，一些新線由于信號系統(tǒng)尚未安裝調試完畢，在過渡期采取這種方式進行行車組織。調度監(jiān)督下的半自動控制可實現(xiàn)的功能如下：利用車站信號控制系統(tǒng)具有的聯(lián)鎖功能，車站行車值班員可對進路排列、道岔轉換、信號開放實行人工操作?？刂浦行目蓪崟r反映進路占用、信號及道岔等的工作狀態(tài)，對線路上的列車運行進行監(jiān)護。控制中心可儲存信號開放時刻、道岔動作、列車運行等各類運行資料，并可根據(jù)需要調用。車站可根據(jù)中央指令對列車運行進行調整。計算機自動繪制或人工繪制列車實跡運行圖。第二十五頁，共五十六頁。四、車站行車作業(yè)1.基本要求車站日常運輸工作的目標是合理運用技術設備，按列車運行圖接發(fā)列車，質量良好地完成運輸任務，確保行車安全與乘客安全。車站行車組織工作在實現(xiàn)上述目標的過程中起著核心作用。車站行車工作的基本要求如下。第二十六頁，共五十六頁。(1)執(zhí)行命令聽從指揮嚴格執(zhí)行單一指揮制，車站行車工作由車站行車值班員統(tǒng)一指揮。列車在車站時，所有乘務人員應在車站行值班員指揮下進行工作。(2)遵章守紀按圖行車認真執(zhí)行行車規(guī)章制度，遵守各項勞動紀律。辦理作業(yè)正確及時，嚴防錯辦和忘辦，嚴禁違章作業(yè)。作業(yè)聯(lián)系及時準確

聯(lián)系各種行車事宜時，必須程序正確、用語規(guī)范、內容完整、簡明清楚，嚴防誤聽、誤解和臆測行事。接發(fā)列車目迎目送

接發(fā)列車嚴肅認真，姿勢端正。認真做好“看”、“聽”、“聞”，確保列車安全運行。行車表報填寫齊全

行車表報包括各種行車憑證、行車日志和各種登記簿。行車憑證有路票、綠色許可證、紅色許可證和調度命令等，登記簿有“調度命令登記簿”、“檢修施工登記簿”和“交接班登記簿”等。第二十七頁，共五十六頁。2.作業(yè)制度為了加強車站行車工作組織，保證車站良好的行車作業(yè)秩序，必須建立和健全各項行車工作制度，做到行車作業(yè)制度化、程序化、標準化。行車值班員崗位責任制

車站行車工作實行單一指揮制，行車值班員是車站行車工作的組織者和指揮者。車站根據(jù)行車工作的需要設置行車值班員和助理行車值班員(在采用ATC或ATP時可不設)。交接班制度

行車值班員交班時，應將列車運行和設備狀態(tài)，上級指示和命令及完成情況等填記在“交接班登記簿”上，并口頭向接班行車值班員交代清楚。行車值班員接班時，要了解列車運行情況，對行車設備、備品、表報進行檢查后，簽認接班。內檢修、施工登記制度

行車值班員對各項檢修及施工作業(yè)，應根據(jù)檢修、施工計劃，向檢修、施工負責人交代有關注意事項后，方可登記。凡影響列車運行的臨時設備搶修，要在與行車調度員聯(lián)系作業(yè)時間，并獲同意后，方可登記。第二十八頁，共五十六頁。(4)道岔擦拭制度

道岔必須由專人負責定期擦拭。擦拭道岔，必須與行車調度員聯(lián)系，辦理調控權下放手續(xù)。道岔擦拭時，車站控制室要有人監(jiān)護，不準隨意扳動道岔。巡視檢查制度

送電前，行車值班員應進行站線巡視，檢查線路上有無影響列車運行的異物。對站內設備檢修、施工后的現(xiàn)場進行巡視檢查，復核檢修、施工登記注銷情況。檢查行車控制臺是否有異常情況。行車事故處理制度

發(fā)生行車事故，應立即采取措施進行處理，同時向行車調度員及有關部門報告。認真記錄事故發(fā)生的時間、地點、列車車次、車號、關系人員姓名及人員傷亡和設備損壞情況。趕赴現(xiàn)場，查找人證與物證，并作好記錄。清理現(xiàn)場，盡快開通線路。對責任行車事故，應認真找出原因，提出處理意見，制定防范措施。第二十九頁，共五十六頁。3.接發(fā)列車作業(yè)由于國內城市軌道交通信號系統(tǒng)普遍實現(xiàn)中央級控制(ATS)，列車實行自動駕駛運行，城市軌道交通車站原則上不辦理接發(fā)列車作業(yè)。車站對列車運行情況進行監(jiān)視，負責向行調報點，各站間相互報點，當發(fā)生意外事件時，向行調請示，經(jīng)同意后暫不報點；站臺站務員按有關規(guī)定迎送列車。只有在信號聯(lián)鎖故障，需人工排列進路組織列車運行及列車開到區(qū)間因故障要退回車站等特殊情況下須辦理接發(fā)列車作業(yè)。(1)接發(fā)列車作業(yè)環(huán)節(jié)

一般的城市軌道交通車站接發(fā)列車的基本程序為：辦理閉塞、布置與準備進路、開(閉)信號或交接憑證、迎送列車、開通區(qū)間五個步驟。具體接發(fā)列車作業(yè)程序與信號聯(lián)鎖設備及其狀態(tài)有關。辦理閉塞。閉塞的實質是同一區(qū)間在同一時間內只允許一列車占用。辦理閉塞實際上就是使出發(fā)列車取得占用區(qū)間的許可權。布置與準備進路：①接發(fā)列車進路的劃分。進路是指列車運行或調車作業(yè)走行的路徑，前者稱為列車進路，后者稱為調車進路。列車進路可分為接車進路、發(fā)車進路和通過進路。第三十頁，共五十六頁。②進路的布置。在軌道交通系統(tǒng)中，接發(fā)列車的關鍵是正確及時地準備好列車進路，值班站長或行車值班員必須親自布置和確認進路是否準備妥當。布置準備進路時，一定要確定車次和列車占用線路情況。如果車站一端有兩個及以上列車運行方向或雙線反方向行車時，還應確定方向。③準備進路。準備進路與聯(lián)鎖設備有關。采用電氣集中聯(lián)鎖和微機聯(lián)鎖準備進路時，順序按壓進路始、終端按鈕，道岔即自動轉換并鎖閉進路，進路一次性排列完畢，同時防護該進路的信號機自動開放。裝有列控系統(tǒng)(ATC)的ATS子系統(tǒng)能根據(jù)列車運行圖自動排列進路、開放信號。當中央ATS系統(tǒng)故障，可通過微機聯(lián)鎖區(qū)域操作員工作站(簡稱LOW工作站)人工排列進路。聯(lián)鎖全部故障或停電時，需要人工手搖道岔準備進路。手搖道岔時，應到《車站行車工作細則》規(guī)定地點取得鑰匙，打開鑰匙孔蓋上的鎖，使鑰匙蓋向下方轉動，露出手搖把孔。第三十一頁，共五十六頁。開閉信號。當集中聯(lián)鎖站接發(fā)列車進路準備好后，信號自動開放。由于軌道電路的作用，當機車或車輛第一輪對越過信號機后即自動關閉。引導信號(含人工引導信號)應在列車頭部越過信號機(或引導人員)后及時關閉(或收回)。交接憑證。這里所說的憑證，是指發(fā)車信號機顯示的進路信號以外的“證件”，如路票、列車進入封鎖區(qū)間的“調度命令”等。交接憑證時要認真檢查是否正確，注意安全，一般應停車交付。收回憑證后，要確認憑證是否正確，并及時注銷保管。迎送列車。站臺接發(fā)列車作業(yè)人員應在《車站行車工作細則》規(guī)定地點立崗迎送列車，注意列車運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)危及行車安全情況時，立即采取緊急措施。開通區(qū)間。與辦理閉塞相對應，接發(fā)列車作業(yè)完畢后，半自動閉塞區(qū)間和電話閉塞須開通區(qū)間，使區(qū)間恢復空閑，保證不間斷地接發(fā)列車。第三十二頁，共五十六頁。(2)接發(fā)列車作業(yè)程序及用語中央信號聯(lián)鎖故障，聯(lián)鎖站聯(lián)鎖設備良好，需人工在微機聯(lián)鎖區(qū)域操作員工作站上(簡稱LOW工作站)排列進路，列車在ATP保護下以ATO或SM模式駕駛運行，此時聯(lián)鎖站需辦理接發(fā)列車作業(yè)。1)聯(lián)鎖站的接車作業(yè)程序見表2-3。第三十三頁，共五十六頁。第三十四頁，共五十六頁。第三十五頁，共五十六頁。第三十六頁，共五十六頁。列車折返作業(yè)線路終點站的折返線、中間站的存車線，以及其他列車面臨運行交路需要的折返線路，會有列車折返作業(yè)。列車折返方式

列車折返方式根據(jù)折返線的布置分為站前折返和站后折返兩種。1)站前折返。圖2-8a是列車在終點站站前折返時的雙渡線折返設備，圖2-8b是列車在中間站站前折返時的單渡線折返設備。第三十七頁，共五十六頁。2)站后折返。圖2-9a是列車在終點站站后折返時的盡端線折返設備，圖2-9b是列車在中間站站后折返時的單渡線折返設備，圖2-9c是列車在終點站站后折返時的環(huán)形線折返設備。第三十八頁，共五十六頁。(2)折返模式折返模式有3種，分別為列車自動折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返。列車自動折返(AR)模式折返。列車自動折返(AR)模式僅在某些特定區(qū)段使用。對于站前折返，列車進入到達線站臺即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車以允許的速度從到達停車線自動駕駛進入和駛出折返線，最后進入發(fā)車股道。ATP監(jiān)控的人工駕駛(ATO或SM)模式折返。ATP監(jiān)控的人工駕駛(ATOSM)模式折返時，對于站前折返，列車進入到達線即完成折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車在駕駛員駕駛下從到達股道進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道。人工折返。在某些站的存車線及其他臨時列車運行交路需要的折返線路，可按非自動轉換模式折返根據(jù)行車組織要求，可在車上配備1～2名駕駛員。第三十九頁，共五十六頁?！卷椖繉嵤咳蝿找?/p>

調度集中控制下的列車運行組織1.人員安排按照已經(jīng)分好的組，行車調度員位于調度中心，監(jiān)控整條線路的行車情況，各站行車值班員位于各站站控室，通過顯示屏監(jiān)控本站列車運行情況，各站站務員位于站臺，迎送列車，對于屏蔽門與車門不聯(lián)的車站設屏蔽門操作員1名，負責屏蔽門的開閉。第四十頁，共五十六頁。2.任務實施主要按運營前、運營中及運營結束后三個階段，描述在一個列車運行周期中行車調度員、行車值班員及列車駕駛員的作業(yè)。(1)運營前準備1)行車調度員。每天運營前規(guī)定時間行調根據(jù)“正線施工登記”檢查當晚的所有維修施工及調試作業(yè)是否完畢及銷點，線路巡視工作是否完成，確認線路出清并符合行車條件后進行下列運營前的準備工作。①試驗道岔。②檢查和準備。③裝入運營時刻表。④核對鐘表時間。⑤調度首班車要求。第四十一頁，共五十六頁。2)行車值班員和站務員。行車值班員和站務員位于車站，其工作內容是車站行車組織作業(yè)。①行車值班員。行車值班員從OCC中心接受控制權，在LOW工作臺上試驗道岔，檢查站臺和線路出清情況，向行調匯報，并于首班客車發(fā)車前規(guī)定時間開始向乘客廣播第一列車的到達時間及注意事項。值班站長或行車值班員與行車調度員核對時間。②站務員。開行首班車前，車站各崗位工作人員要準時開門、開啟電扶梯及照明、巡視車站等。3)駕駛員。運營前駕駛員主要進行客車整備作業(yè)，具體整備作業(yè)內容按城市軌道交通企業(yè)的《客車駕駛員手冊》規(guī)定進行。第四十二頁，共五十六頁。(2)運營中作業(yè)1)行車調度員。運營期間行車調度員應充分使用各項調度指揮設備，組織指揮列車按照計劃運行圖安全、準點運行，盡量均衡在線列車的運行間隔。運營期間行調主要進行以下幾項作業(yè)：①運用調度電話與車站值班員、車輛段調度員、派班員保持聯(lián)系，發(fā)布調度命令，實現(xiàn)對列車運行的調度指揮。②進行電力供應、環(huán)境控制、防災救護及設備維修施工等的調度指揮工作。③通過監(jiān)視器監(jiān)視各站的站廳、站臺情況，發(fā)現(xiàn)異?？蛇M行錄像分析。④通過行調模擬顯示屏，掌握調度區(qū)域范圍內信號系統(tǒng)設備(軌道電路、信號機等)狀況，列車占用線路情況，各次列車運行位置的動態(tài)顯示。第四十三頁，共五十六頁。2)行車值班員、站務員。①行車值班員。聯(lián)鎖站值班站長(或行車值班員)通過微機聯(lián)鎖區(qū)域操作員工作站(簡稱LOW工作站)監(jiān)視列車運行情況。②站務員。在客車進站時，站務員原則上應站在站臺扶梯口靠近緊急停車按鈕處，應隨時注意列車運行情況及站臺乘客動態(tài)，防止乘客在列車關門時沖上車被夾傷，同時負責維護站臺秩序，監(jiān)督駕駛員按規(guī)范動作關門。3)駕駛員。①列車出庫。列車整備完畢列車狀態(tài)符合正線服務后，報告車廠信號值班員列車整備完畢；確認出信號開放，按該列車出車廠時刻以RM模式駕駛列車出庫，整列離開庫門前限速5km/h②正線運行。列車運行期間在“ATO”駕駛模式下，駕駛員要注意觀察列車顯示屏信息、各指示燈和儀表顯示、自動開關狀態(tài)。列車運行中堅持不間斷瞭望前方進路狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)線路、弓網(wǎng)故障及其他軌旁備損壞或超限時，及時采取緊急措施，并報告行調。第四十四頁，共五十六頁。③站臺作業(yè)。在ATO模式下，列車進站自動對標停車后，列車顯示屏出現(xiàn)相應側車門釋放信息，車門自動打開，無特殊情況(列車無故障或無接聽行調電話)乘務員須在確認駕駛員臺氣制動“施加”紅色指示燈亮后立即到站臺(駕駛室旁)立崗，監(jiān)視站臺乘客上下車。(3)運營結束時和結束后的作業(yè)1)行車調度員。每天運營結束后，行車調度要對當天的行車工作進行分析、總結。運營結束后，行調的作業(yè)主要包括以下幾個方面：①打印當日計劃、實跡運行圖。②編寫運營情況報告，如運營日報。③進行客車統(tǒng)計分析，包括計劃開行列數(shù)、實際開行列數(shù)、救援列次、清客列次、下線列次、晚點列數(shù)和正點率、運營里程(列公里)等。第四十五頁，共五十六頁。行車值班員、站務員。車站在尾班列車開出前應在規(guī)定時間開始廣播，通知停止售票和進站檢票工作，檢查確認付費區(qū)內乘客均已上車，確認無異常情況后才能向駕駛員顯示發(fā)車信號。駕駛員。運營結束后，客車進行回廠作業(yè)。運營列車結束服務到達回廠站后，廣播通知乘客下車，確認全部乘客下車后，按站務人員給的“好了信號”關門。第四十六頁，共五十六頁。任務二調度監(jiān)督下半自動控制的列車運行組織城市軌道交通系統(tǒng)由于裝備了列車自動控制ATC系統(tǒng)，ATC系統(tǒng)的ATS子系統(tǒng)能根據(jù)列車運行圖自動排列進路、開放信號。當中央ATS系統(tǒng)故障，可通過微機聯(lián)鎖區(qū)域操作員工作站(簡稱LOW工作站)辦理接發(fā)列車作業(yè)。車站控制是指調度監(jiān)督和改用電話閉塞法時兩種情況。1.調度監(jiān)督時的接發(fā)列車作業(yè)在調度監(jiān)督情況下，由于行車調度員只能監(jiān)督現(xiàn)場設備和列車運行狀態(tài)，不能直接控制現(xiàn)場列車運行，因此調控權下放，由車站行車值班員運用車站信聯(lián)閉設備辦理接發(fā)列車作業(yè)。第四十七頁，共五十六頁。準備進路

有道岔車站的列車接發(fā)車進路可根據(jù)行車調度員下達的列車運行計劃預先辦理。辦理閉塞

發(fā)車站行車值班員用車站集中電話向接車站請求閉塞；接車站行車值班員接到請求閉塞電話后，確認前次列車已經(jīng)到達前方站，確認接車區(qū)間空閑、接車進路暢通、有關道岔位置正確和確認影響接車進路的調車作業(yè)已經(jīng)停止后，按壓同意接車按鈕。開放信號

發(fā)車站行車值班員再次確認發(fā)車進路正確無誤后，按壓發(fā)車信號按鈕。此時，發(fā)車站出站信號機為綠燈顯示，發(fā)車表示燈變?yōu)榧t燈顯示；接車站接車表示燈變?yōu)榧t燈顯示以及閉塞電鈴鳴響。列車出發(fā)

列車出發(fā)后，發(fā)車站行車值班員拔起發(fā)車信號按鈕，向接車站行車值班員和行車調度員報點，填寫“行車日志”；接車站行車值班員接到報點后填寫“行車日志”。此時，發(fā)車站出站信號機變?yōu)榧t燈顯示。第四十八頁，共五十六頁。列車到達

列車到達后，接車站行車值班員向發(fā)車站行車值班員和行車調度員報點，填寫“行車日志”，發(fā)車站行車值班員接到報點后填寫“行車日志”。取消閉塞

在發(fā)車站請求閉塞、接車站同意接車和發(fā)車站尚未開放出站信號時，如因故需要取消閉塞，由發(fā)車站行車值班員用車站集中電話向接車站行車值班員請求取消閉塞，接車站行車值班員接請取消閉塞電話后，破封登記，按壓故障按鈕。此時，發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示；接車站接車表示燈紅黃燈顯示。接送列車

列車在車站到發(fā)或通過時，站臺站務員應按規(guī)章要求站在規(guī)定地點接送列車，密切注意列車運行狀態(tài)以及乘客乘降情況，發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和乘客安全的情況應立即采取有效措施妥善處理。第四十九頁，共五十六頁。第五十頁，共五十六頁。2.電話閉塞法時的接發(fā)列車作業(yè)改用電話閉塞法或恢復基本閉塞法行車，必須要有行車調度員命令。在停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車時，調控權下放，實行車站控制，即由車站行車值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)。集中站間電話閉塞法行車時的接發(fā)列車作業(yè)程序辦理閉塞。電話閉塞在集中站間辦理。發(fā)出列車。發(fā)車站接到接車站承認閉塞的電話記錄號碼后，填寫行車憑證路票并交與駕駛員，向列車示發(fā)車手信號。閉塞解除。列車整列到達并發(fā)出或進入折返線，以及接車進路準備妥當后，接車站可向發(fā)車站發(fā)出列車到達，閉塞解除電話記錄號碼，并向行車調度員報點，填寫“行車日志”。取消閉塞。閉塞辦妥后，因故不能接車或發(fā)