編組站咽喉區(qū)安全分析

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摘要

安全是鐵路運輸永恒的主題，是鐵路企業(yè)做好一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟效益與社會效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展，越要強化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。

本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了咽喉區(qū)易發(fā)生的各種行車事故。運用人—機—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹以及成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進行了系統(tǒng)分析。從直接影響編組站咽喉區(qū)安全的人員、設(shè)備、環(huán)境等因素來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少咽喉區(qū)事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下：

1、提出問題，分析比較國內(nèi)外對咽喉區(qū)安全分析的現(xiàn)狀；

2、系統(tǒng)分析了編組站各場咽喉區(qū)的關(guān)鍵技術(shù)與主要用途；

3、運用人—機—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進行系統(tǒng)分析，有針對地分別提出預(yù)防措施；

4、通過對導(dǎo)致咽喉區(qū)安全事故的分析，分別從強化職工工作控制、提高設(shè)備質(zhì)盤、實行規(guī)范管理以及通過構(gòu)建科學(xué)的安全檢查監(jiān)測保障體系實現(xiàn)科技保安全4個方面，提出實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全有序可控生產(chǎn)的對策。【關(guān)鍵詞】

鐵路運輸；咽喉區(qū)；行車安全；事故分析

abstractthesafetyisthethemeofrailwaytransportation，thebasisofalltherailwayworks，thecomprehensiveexpressofrailwayworkquality.marshallingthroatisoftenaccident-proneareas.itssafetywillinfluencedirectlytheeconomicalandsocialbenefitsofrailways.therailwaymustenhancethesafetybaseanddosafetiesworkwellastherailwayreformsdeeplyanddevelopsquickly.accordingtotheimportantpropertiesofrailwayaccident，hethesis，therailwaytrafficaccidentsoftheconflict，separationfromthetrack，smoothmovement，slide，mistakeoperationofthetrainmeetinganddeparting，themovementofthetrainwillbeanalyzedsystematically，applyingtheengineeringtheoryofhuman-machine-environmentandthemodeloftheaccidenttree，thechangingtree，thetreeofsuccess-lose.thisthesisputsforwardtotheforecastandscientificmeasures，reducestheoccurrenceoftherailwaytrafficaccident，andavoidsdrawingalessonwiththeanalysisoftheaccidentoccurrencereasonandmutualcontactofhuman，equipmentsenvironmentswhichinfluencedirectlytherailwaytrafficsafety.themainworkofthethesisasfollows：

1.raisingaquestionandcomparingthedomesticresearchwithresearchabroadinthesafetyofthroatarea2.systematicallyanalyzingthefeatureandapplicationofallthethroatareainmarshalling3.therailwaytrafficaccidentsoftheconflict，separationfromthetrack，smoothmovement，slide，mistakeoperationofthetrainmeetinganddeparting，themovementofthetrainwillbeanalyzedsystematically，applyingtheengineeringtheoryofhuman-machine-environmentandthemodeloftheaccidenttree，thechangingtree，thetreeofsuccess-lose.respectivelypertinencecomingupwiththepreventivemeasures4.byrightofbringingonthereasonanalysisoftherailwaytrafficaccidentoccurrence，thispaperdistinguishesfromsumtotalfouraspectsrespectivelyundermentionedtoenhancetheemployeeworkcontrol，tostrengthenequipmentsquality，tocarryoutthestandardmanagementalongwithclingingtosetupscientificsafecheckandsupervision，supervisory，guaranteesystemsoastocometruescienceandtechnologyinaccordwithpublicsecurity，intheendputtingforwardtheconcretecounterplanthatbringtosuccessthesafetyproductioninanorderlywayinmarshallingthroat.keywords：railwaytransportation，throat，trainsafety，accidentsanalysis

目錄

第一章緒論....................................................11.1研究背景....................................................11.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀..............................................11.3本文研究的主要內(nèi)容和方法....................................2第二章編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析........................32.1到達(dá)場咽喉區(qū)...............................................32.1.1到達(dá)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容................................32.1.2線路分組..................................................32.2出發(fā)場咽喉區(qū)...............................................42.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容..............................52.2.2線路分組..................................................62.3到發(fā)場咽喉區(qū)................................................62.3.1順向到發(fā)場（一級三場）....................................62.3.2反向到發(fā)場（一級三場）....................................62.4調(diào)車場尾部咽喉區(qū)...........................................72.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................72.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................8第三章編組站咽喉區(qū)事故分析....................................93.1列車沖突事故分析............................................93.1.1事故詳細(xì)情況..............................................93.1.2列車沖突事故原因分析......................................93.2列車脫軌事故分析..........................................183.2.1脫軌原因分析..............................................183.2.2車輪脫軌的力學(xué)分析.......................................193.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點...................203.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點...................203.2.5防止脫軌的新策略.........................................213.3列車冒進事故分析..........................................273.3.1冒進事故樹定性分析.......................................273.3.2預(yù)防“冒進”事故的措施...................................323.4車輛溜逸事故分............................................343.4.1事故詳細(xì)情況.............................................343.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析...................................343.4.3防止溜逸事故的分析.......................................363.5錯誤辦理進路事故分析.......................................363.5.1錯誤辦理進路事故的種類...................................363.5.2錯誤辦理列車進路事故的原因分析...........................373.5.3預(yù)防措施討論..............................................373.6調(diào)車擠岔事故分析............................................383.6.1調(diào)車擠岔事故樹分析.......................................393.6.2調(diào)車擠岔事故樹的最小割集和結(jié)構(gòu)重要度.....................403.6.3調(diào)車擠岔事故的預(yù)防與控制.................................413.7延誤列車事故分析...........................................41第四章改變編組站咽喉區(qū)安全措施...............................434.1影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析........................434.1.1鐵路運輸外部環(huán)境突變影響................................434.1.2運載工具和運輸設(shè)備失控影響..............................444.1.3運輸從業(yè)人員主觀過錯影響................................444.1.4各主要因素之間的相互關(guān)系.................................454.2確保編組站咽喉區(qū)安全的對策與措施..........................464.2.1提高職業(yè)能力，兌標(biāo)作業(yè)保安全.............................474.2.2提升設(shè)備質(zhì)量，強化基礎(chǔ)保安全.............................484.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全.............................494.2.4構(gòu)建保障體系，動態(tài)控制保安全............................49結(jié)論..........................................................51致謝..........................................................52參考文獻.......................................................53

第一章緒論1.1研究背景

編組站咽喉區(qū)是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方。它的安全與否，對作業(yè)安全和效率關(guān)系非常大。隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展對鐵路運輸?shù)男枨蠛涂茖W(xué)技術(shù)的不斷進步，鐵路編組站的通過能力日益提高，對編組站咽喉區(qū)安全性的要求也更高?；仡?003年至今十年的時間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進的情況下，鐵路編組站咽喉區(qū)的安全情況并不穩(wěn)定，這直接影響了鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。時至今日，許多行車安全事故仍在不斷的發(fā)生，而大多事故都發(fā)生在咽喉區(qū)，可見搞好咽喉區(qū)安全工作是多么的重要?！坝拚咭粤魧W(xué)換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的血為代價換來的，是留個后人的寶貴財富。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，特別是做好對過去發(fā)生事故的分析工作，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全工作。如何對行車安全事故進行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何從事故教訓(xùn)中找出防止措施，如何以搞好咽喉區(qū)安全工作來減少行車事故的發(fā)生，這是當(dāng)前最應(yīng)該解決的問題。

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對編組站咽喉區(qū)安全是相當(dāng)重視的，充分運用了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進的管理方法，改進編組站管理體制，運用人機工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對咽喉區(qū)事故進行分析，查找原因，制定預(yù)防措施。

國內(nèi)針對優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面進行了大量研究，但是針對咽喉區(qū)到岔口多、小半徑曲線多、安全隱患因素復(fù)雜等特點，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對事故進行分析，有針對性地提出防范措施較少，所以非常有必要進行編組站咽喉區(qū)安全性分析。

1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法

深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后卻存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運輸安全實現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的重要途徑；然后要把握運輸安全的發(fā)展動態(tài)，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對明天的運輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患做出一個科學(xué)的預(yù)測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。從而使那些“意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。

編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主。編組站咽喉區(qū)更是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方，也是事故頻繁發(fā)生的地方。由于咽喉區(qū)的安全影響因數(shù)多種多樣，采集數(shù)據(jù)困難，不易做出定量分析評價，即使做出定量評價也缺乏一定的準(zhǔn)確性。因此，本文從編組站咽喉區(qū)系統(tǒng)分析入手，首先對到達(dá)場、出發(fā)場、到發(fā)場、調(diào)車場尾部咽喉區(qū)逐個分析。然后運用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的方法，對咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進、車輛溜逸、錯誤辦理進路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進行系統(tǒng)分析，重點剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出防范措施，減少同類事故再次發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。第二章編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析2.1到達(dá)場咽喉區(qū)

凡是二級式編組站或三級式編組站都設(shè)有前方到達(dá)場。到達(dá)場咽喉區(qū)的分析要根據(jù)車場銜接方向數(shù)、各方向行車量、反駝峰方向到達(dá)改變列車的接車方式、機務(wù)段和通過車場的位置、駝峰作業(yè)采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設(shè)置峰下跨線橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區(qū)的平行進路、機車走行線的數(shù)目和位置、調(diào)車停留線的布置等問題。

2.1.1到達(dá)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容

到達(dá)場入口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有以下三項。①銜接各方向到達(dá)解體列車接車；②向部分線路上停留的待解車列連掛調(diào)車；③反駝峰方向到達(dá)列車的本務(wù)機車入段。一般二級式和三級式編組站作業(yè)量較大，這三項作業(yè)需要平行進行。編組銜接方向多，勢必造成咽喉及進站線路疏解布置復(fù)雜，對運營和安全不利。但是，如將引入吸納路分散接軌，將造成接軌站與編組站間通過能力緊張以及折角車流迂回走行距離長等問題。一般情況下，直接引入編組站的線路，順反方向加起來最好不要超過四個。這樣，到達(dá)場進口咽喉的接車進路最少為一個，最多也只有三個（兩個順向，一個反向環(huán)接）。向待解車列掛調(diào)機進路1～2條，反方向列車本務(wù)機車入段進路1條，共計需要3～6條。

到達(dá)場出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項。①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達(dá)；③順、反向到達(dá)列車本務(wù)機車入段。推送解體進路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。為使調(diào)機返回不影響推峰作業(yè)，可再單設(shè)一條調(diào)機返回線。反方向接車進路不宜多設(shè)，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業(yè)。為使順駝峰方向本務(wù)機入段能與其他作業(yè)平行進行，應(yīng)設(shè)置峰下跨線橋。

2.1.2線路分組

為保證上述主要作業(yè)能同時進行，不進要求咽喉布置要有必要的平行進路，而且還必須將該車場的線路相應(yīng)地劃分為若干線束，以與咽喉的進路相適應(yīng)。通常車場線路劃分的組數(shù)應(yīng)多于或至少等于咽喉平行進路的數(shù)目。這樣，才能保證咽喉區(qū)的平行作業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)，并且具有較大的靈活性。

線路分組的多少與編組站圖形以及到達(dá)場銜接線路數(shù)等有關(guān)。以三級三場為例，到達(dá)場的線路按照用途應(yīng)分為以下幾組：順駝峰方向接車線2～3組；反駝峰方向改編列車接車線1組；調(diào)機走行線1～2條；本務(wù)機入段線0～1條。如果無改編中轉(zhuǎn)列車也在這里辦理作業(yè)，尚需設(shè)通過線1～2條。

到達(dá)場線路的固定使用應(yīng)與進站線路及推峰作業(yè)相配合，以避免不必要的進路交叉。如三級三場峰前到達(dá)場，無改編列車的通過線應(yīng)設(shè)在到達(dá)場的最外側(cè)，鄰靠順向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置順向改編列車接車線2～3組，鄰靠反向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置反向改編列車接車線。機車走行線的位置視其用途而定。

調(diào)機走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時，應(yīng)考慮設(shè)兩條調(diào)機走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。

反駝峰方向改編列車本務(wù)機走行線的布置應(yīng)視機務(wù)段位置而定。當(dāng)機務(wù)段與出發(fā)場并列時，為了機車回段與反向列車接車能同時進行，機車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時應(yīng)與調(diào)機走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。若機務(wù)段與到達(dá)場并列，則在進口咽喉端設(shè)機待線，由機務(wù)段另一端入線，車場內(nèi)可不必單設(shè)本務(wù)機走行線。若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務(wù)機由出口咽喉直接入段，到達(dá)場內(nèi)也不必另設(shè)本務(wù)機走行線。

2.2出發(fā)場咽喉區(qū)

單向或雙向三級式和大部分二級式編組站都設(shè)有出發(fā)場。與調(diào)車場并列的二級式出發(fā)場，其咽喉區(qū)布置和一級三場的到發(fā)場類似，這里重點分析三級式出發(fā)場的咽喉結(jié)構(gòu)。

三級式出發(fā)場分為兩種。一是雙向編組站的出發(fā)場，它僅供一個方向（上行或下行）使用，作業(yè)單純，咽喉布置簡單。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而它的布置形式又和機務(wù)段、通過車場的位置、車場的使用方式、調(diào)車場尾部牽出線數(shù)目、機車走行線的數(shù)量及分布等因素有關(guān)。

2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容

出發(fā)場進口咽喉辦理的作業(yè)一般有以下四項。①順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車；②在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場牽出轉(zhuǎn)線；③反向自編列車及無改編中轉(zhuǎn)列車發(fā)車；④順、反兩方向本務(wù)機出入段。

調(diào)車場與出發(fā)場間牽出線數(shù)目應(yīng)視圖形而定。大型的三級三場編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應(yīng)，牽出線通常不應(yīng)少于三條，但也不宜太多，否則調(diào)機作業(yè)相互干擾嚴(yán)重，一般以四條為限。至于雙向編組站，因為只編一個方向的列車，當(dāng)作業(yè)量不大時，可設(shè)兩條牽出線。機車出入段的徑路要視機務(wù)段的位置而定。如機務(wù)段與到達(dá)場或調(diào)車場并列，則順、反兩方向的機車出入段應(yīng)有兩條進路。順向機車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場順向左側(cè)至出發(fā)場。反向機車走行線布置在調(diào)車場順向右側(cè)。若機務(wù)段與出發(fā)場并列，反向機車由機待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場掛機，順向機車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場，另一條設(shè)在出口咽喉。這樣布置，可以分散機車出入段與反向無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)的交叉。

至于接發(fā)車進路，考慮到出發(fā)場進口咽喉是三級式編組站作業(yè)最繁忙、能力最薄弱的區(qū)域之一，所以不宜多設(shè)。一般是順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車進路1條，反向發(fā)車進路1～2條。這樣，出發(fā)場進口咽喉共需要作業(yè)進路6～9條。出發(fā)場出口咽喉辦理的作業(yè)主要有以下四項：①順駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車或自編列車發(fā)車；②調(diào)機轉(zhuǎn)線；③反駝峰反向無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)；④順向本務(wù)機出入段等。

順向發(fā)車進路系由銜接線路方向數(shù)而定，一般是1～2條。有反向列車環(huán)發(fā)時需再增設(shè)一條。接車進路通常為一條。

調(diào)機轉(zhuǎn)線一般利用咽喉處進行，不另設(shè)專用機待線。

順向本務(wù)機出入段有兩條通路。一條是機車走行線設(shè)在順、反向發(fā)車線之間，由機待線連通順向發(fā)車每一條線路。另一條進路是由機務(wù)段在出口處直接連通機待線，起到分散進路交叉和機動靈活的作用。

若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時，尚需設(shè)置單獨的牽出線。

2.2.2線路分組

為保證上述主要作業(yè)能同時辦理，出發(fā)場線路一般分為。①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向自編列車發(fā)車線1～2組；③本務(wù)機走行線1條；④反向自編列車發(fā)車線1～2組；⑤反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組。各組線路在車場內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進路的交叉干擾。

2.3到發(fā)場咽喉區(qū)

2.3.1順向到發(fā)場（一級三場）辦理的作業(yè)及平行進路

在進口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項。①順駝峰方向列車接車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③順向列車本務(wù)機出入段。

在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項。①向該場各銜接方向發(fā)車；②自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機牽出轉(zhuǎn)線；③順向到發(fā)列車本務(wù)機車出入段。

線路分組

為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向改編列車到發(fā)線1組；③機車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，機車走行線設(shè)在這兩類線路中間。這樣布置雖存在著順向改編列車的到達(dá)與機車出入段走行的交叉，但避免了機車出入段與駝峰調(diào)機牽出解體順向改編列車的交叉，兩種交叉相比，此設(shè)計干擾較少。

2.3.2反向到發(fā)場（一級三場）辦理的作業(yè)及平行進路

在進口咽喉區(qū)辦理的只有該場各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線兩項作業(yè)。在出口咽喉區(qū)辦理的主要作業(yè)有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③反向列車本務(wù)機出入段。

由于一級三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機車出入段也不太頻繁，因此在進口咽喉處一般有2～3條作業(yè)進路，在出口咽喉處有3～5條作業(yè)進路即可。

線路分組

為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②反向改編列車接車線1組；③反向自編列車發(fā)車線1組。

線路的排列為無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，中間布置自編列車發(fā)車線。這樣布置使兩端咽喉負(fù)荷較均衡。實際作業(yè)中可結(jié)合線路固定使用，隨列車到發(fā)和車站作業(yè)情況靈活使用。

2.4調(diào)車場尾部咽喉區(qū)

2.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部辦理的作業(yè)及平行進路

不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項主要作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將編成車列轉(zhuǎn)線至出發(fā)場。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨設(shè)置平行進路，對調(diào)車場尾部布置影響很小。

編組列車和牽出轉(zhuǎn)線需要的平行進路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級式編組站為調(diào)車場與出發(fā)場之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機數(shù)量而定，通常為2～4條。

線路分組和咽喉布置原則

為便于兩臺或兩臺以上調(diào)機同時作業(yè)，調(diào)車場線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場尾部牽出線都與其中的兩三個線束相通連。每束線路一般為6～8條。咽喉布置一般應(yīng)滿足以下要求：

1）每條牽出線連接的調(diào)車及負(fù)擔(dān)的作業(yè)量應(yīng)力求均衡；2）從整個尾部咽喉區(qū)布置來看，采用對稱式梭型車場和單式對稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機作業(yè)行程；3）為增加作業(yè)的機動和靈活性，各線束連接時應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機有直接去相鄰線束作業(yè)的進路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機平行作業(yè)的可能性。

2.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部辦理的作業(yè)及平行進路

設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。反向自編列車仍需設(shè)出發(fā)場，由尾部調(diào)機牽出轉(zhuǎn)線后，再辦理發(fā)車作業(yè)。該調(diào)車場尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場；③本務(wù)機去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā)車。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，對調(diào)車場尾部布置影響很小。平行進路一般為3～5條。

線路分組和咽喉布置原則

線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場基本相同。順向編發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車場順向最外側(cè)1～2個線束布置。第三章編組站咽喉區(qū)事故分析

編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進事故、車輛溜逸事故、錯誤辦理進路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。針對重大事故、險性事故、一般事故分別運用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進管理理論，建立事故樹模型進行逐個分析。

3.1列車沖突事故分析3.1.1事故詳細(xì)情況

1999年1月10日18時40分，2434次貨物列車在運行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道時，越出出站信號機與正在進站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時10分；機車大破1臺，車輛報廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因：機車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動力減弱。

3.1.2列車沖突事故原因分析列車沖突的形式

我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。

假設(shè)a（進站列車）、b（站內(nèi)列車）兩列火車相沖突，其沖突有三種類型：

1.進站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞。a車的具體失誤形式如圖3—1所示：

圖3—1進站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞

2.站內(nèi)列車b失誤，與進站列車a相撞。具體失誤形式如圖3—2所示：圖3—2站內(nèi)列車b失誤，與進站列車a相撞

3.站內(nèi)列車b侵占進站列車a的路線與正常運行列車a相撞。具體失誤形式如圖3—3所示：

圖3—3站內(nèi)列車b侵占進站列車a的路線

建立列車沖突事故樹1.列車沖突事故原因

經(jīng)統(tǒng)計證明，導(dǎo)致列車沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：

（1）鐵路工作人員的失誤。①列車操縱人員失誤，例如司機打瞌睡、車長失職等；②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯誤、值班員失誤等；③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。

（2）非鐵路工作人員肇事。如破壞列車制動系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。

（3）除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。

2.繪制如下事故樹（見圖3—4）

圖3—4列車沖突事故樹

列車沖突事故樹定量分析

要達(dá)到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù)：t+=a1++b1+

=a2+·a3+·c1++b2+·b3+·b4+·x9+·c1+

=x1+·x2+·x3+·x4+·（c2++c3+）+x5+·x6+·x7+·x8+·x9+·x10+·x11+·x12+·x13+·（c2+·c3+）式中：

c2+=x14+·x15+

c3+=x16+·x17+·x18+·x19+·x20+·x21+·x22+·x23+·x24+·x25+·x26+還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)：t=（xl+x2+x3+x4+x14+x15）·

（xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）·（x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5）·

（x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）得到四個最小徑集：

p=（xl+x2+x3+x4+x14+x15）；

p=（xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）；p=（x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5；

p=（x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）；求出結(jié)構(gòu)重要度：（l）根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。x

14、x15重復(fù)出現(xiàn)在事件最少的兩個徑集中，因此i（14）=i（l5）；（2）同理，i（l）=i（2）=i（3）=i（4）i3=i4=i5=i63.6.3調(diào)車擠岔事故的預(yù)防與控制

雖然調(diào)車擠岔事故是常見的一般事故，但也絕不能掉以輕心。海因里希法則認(rèn)為死亡、有傷、無傷事故的比例為1∶29∶300，參照該法則，鐵路運輸生產(chǎn)中消滅300件一般事故，可能消滅了30件險性事故，可能同時避免一件重大、大事故。為預(yù)防和控制調(diào)車擠岔事故的發(fā)生，可采取如下對策：

（1）針對割集中的一些最基本事件（結(jié)構(gòu)重要度大的事件，如：x

1、x

2、x

12、x

13、x

14、x

15、x

16、x

17、x

18、x

19、x20、x

21、x22等），可采取貫徹執(zhí)行各項規(guī)章制度、加強設(shè)備整治等方法，力爭消除不安全因素，減少以致杜絕擠岔事故的發(fā)生。

（2）預(yù)防與控制調(diào)車擠岔事故是一項系統(tǒng)工程，它涉及人、天、時、車、地等因素。對結(jié)構(gòu)重要度差一些的事件，如x

3、x

4、x

5、x

6、x

7、x

8、x

9、x

10、x11等，可以通過建立互控、聯(lián)控制度，開展行車班組間、班組成員間的互控、聯(lián)控活動，來防范調(diào)車擠岔事故的發(fā)生。（3）實行崗位責(zé)任制，加強對作業(yè)有關(guān)人員的技術(shù)培訓(xùn)，提高其業(yè)務(wù)水平及技術(shù)素質(zhì)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，從而預(yù)防和控制調(diào)車擠岔事故的發(fā)生。（4）各級管理人員應(yīng)不斷收集可能造成調(diào)車擠岔事故的各種信息，不斷修改與完善事故樹，并用于指導(dǎo)安全工作，防微杜漸，使鐵路調(diào)車作業(yè)這個龐大的動態(tài)系統(tǒng)處于安全、穩(wěn)定的狀態(tài)。

3.7延誤列車事故分析

延誤列車事故多數(shù)是由于設(shè)備故障引起的，它可以發(fā)生在各個系統(tǒng)，可以看成一個并聯(lián)模型，任何一個系統(tǒng)行車設(shè)備發(fā)生故障都會導(dǎo)致延誤列車。第四章改變編組站咽喉區(qū)安全措施

4.1影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析

從第三章的事故分析我們可以看出，影響咽喉區(qū)安全的因素是十分復(fù)雜和不確定的。我們從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)分析咽喉區(qū)安全系統(tǒng)，可以看作是一個人—機—環(huán)境系統(tǒng)，在實際運輸生產(chǎn)過程中，這三個元素互相影響、互相制約，形成了一個相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜的系統(tǒng)，鐵路行車事故的發(fā)生，總是由鐵路運輸過程中的外部環(huán)境突變、運載工具或運輸設(shè)備失控、運輸從業(yè)人員主觀過錯等三方面因素相互復(fù)雜地交織在一起而產(chǎn)生的。

4.1.1鐵路運輸外部環(huán)境突變影響所謂外部環(huán)境突變，主要指鐵路運輸企業(yè)所面臨的自然環(huán)境和外部社會環(huán)境，在某種特殊條件下產(chǎn)生的危及鐵路運輸生產(chǎn)安全的情況。

自然環(huán)境影響

自然環(huán)境指諸如自然災(zāi)害、季節(jié)因素、氣候因素、時間因素以及咽喉區(qū)所在的地質(zhì)條件等對咽喉區(qū)安全的影響。由于鐵路運輸生產(chǎn)一年四季晝夜不停地進行，特別是編組站咽喉區(qū)更是作業(yè)繁忙的區(qū)域，因此，咽喉區(qū)安全必然受到外界自然環(huán)境變化的影響。如刮風(fēng)、下雨、下雪、起霧等，都會影響到機車乘務(wù)人員了望信號和觀察線路情況；

外部社會環(huán)境影響

主要是指諸如政治、經(jīng)濟、技術(shù)、法律、管理、家庭環(huán)境及社會風(fēng)氣等對鐵路安全工作所產(chǎn)生的負(fù)面影響。編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產(chǎn)任務(wù)中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。南來北往的貨物列車，經(jīng)過編組站的解體、編組等技術(shù)作業(yè)，把貨車分送到各個貨運站，貨運站裝完、卸后的貨車又回過來匯集到編組站，通過又一次的解體、編組成列車開往祖國各地，依次循環(huán)夜以繼日不停頓地作業(yè)，完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，溝通城鄉(xiāng)物資的交流。所以編組站咽喉區(qū)的安全必然受到政治、經(jīng)濟、法律、管理及社會風(fēng)氣等的深刻影響。當(dāng)前，外部社會環(huán)境中，對編組站咽喉區(qū)安全影響較大的，一是，編組站工作人員安全意識不夠、管理人員素質(zhì)不高。二是，車站沿路居民對鐵路安全知識缺乏了解。

4.1.2運載工具和運輸設(shè)備失控影響

主要指鐵路運載工具、運輸設(shè)備和咽喉區(qū)設(shè)施，在非正常情況下發(fā)生的危及咽喉區(qū)安全的情況。包括諸如鐵路機車車輛等運載工具和鐵路運輸設(shè)備、咽喉區(qū)信號設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施在鐵路運輸過程中發(fā)生危及行車安全的情況。由于鐵路是一種重要的現(xiàn)代化交通工具，編組站咽喉區(qū)設(shè)備先進，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因而技術(shù)性很強。各種機車、車輛、車站電氣集中設(shè)備、調(diào)車設(shè)備、現(xiàn)代化的通信設(shè)備、信號設(shè)備、儀表電氣設(shè)備等，都要求有相應(yīng)的安全技術(shù)措施和相關(guān)的安全技術(shù)知識，否則將會對咽喉區(qū)安全造成直接的影響。咽喉區(qū)設(shè)備問題對安全工作的影響，主要表現(xiàn)在設(shè)備的設(shè)計安全性和使用安全性上。當(dāng)前較為突出的問題，一是鐵路高新技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展較快，運輸設(shè)備更新較大，而現(xiàn)場人員的技術(shù)素質(zhì)卻跟不上；同時，一些新設(shè)備缺乏相應(yīng)的使用、管理、維修制度，且責(zé)任沒落實等。二是一些行車設(shè)備失修，維修費用不到位，影響設(shè)備的正常使用等。這些因素的存在，都將可能造成鐵路運輸設(shè)備和運輸設(shè)施的失控，進而誘發(fā)鐵路運輸生產(chǎn)的安全事故。

4.1.3運輸從業(yè)人員主觀過錯影響

主要指由于運輸系統(tǒng)內(nèi)部的經(jīng)濟利益、規(guī)章制度、人文精神、團隊意識等方面因素的影響，咽喉區(qū)從業(yè)人員在主觀上負(fù)有故意或過失責(zé)任而導(dǎo)致的咽喉區(qū)安全事故。由于在鐵路運輸生產(chǎn)中，安全管理的各項規(guī)章、制度和措施，最終都要落實到班組和員工身上。因此，咽喉區(qū)的一線工作人員對待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到咽喉區(qū)的安全狀況。運輸人員主觀過錯方面的影響因素，是造成咽喉區(qū)安全問題的最大隱患。當(dāng)前，鐵路運輸從業(yè)人員主觀過錯影響咽喉區(qū)安全的具體表現(xiàn)主要有以下幾個方面。

一、領(lǐng)導(dǎo)層對安全工作管理不嚴(yán)、作風(fēng)不實，形式主義嚴(yán)重。安全事故屢治不止，同類事故連續(xù)發(fā)生，表面上看是有法不依、有章不循所造成的，但深層次的原因卻暴露出個別系統(tǒng)和單位的領(lǐng)導(dǎo)層管理松懈、干部作風(fēng)不實的問題。如一些部門安全生產(chǎn)中的形式主義花樣繁多，安全工作口號不斷、聲勢浩大，但安全效果卻不怎么樣。形式主義不僅使安全管理的制度措施難以落實，而且掩蓋矛盾，養(yǎng)癰為患，成為咽喉區(qū)安全的大敵。

二、違章指揮、違章作業(yè)、違反勞動紀(jì)律現(xiàn)象較為普遍。其具體表現(xiàn)：當(dāng)班睡覺、擅離崗位、簡化作業(yè)程序、有章不循、違章蠻干；乘務(wù)人員誤認(rèn)信號或不認(rèn)真確認(rèn)信號、值乘期間間斷瞭望、臆測行車等。

三、工作人員素質(zhì)不高、思想復(fù)雜不穩(wěn)定。一些主要行車工種的員工文化、技術(shù)素質(zhì)不高，對基本規(guī)章制度不熟，特別是在非正常情況下應(yīng)急和處理故障能力較差。另一方面，一些員工責(zé)任心不強，貪圖安逸、唯利是圖；一些員工對鐵路安全工作存在松懈麻痹、事故難免等消極心理：還有些員工在事故發(fā)生后，不是去積極地找出原因、總結(jié)教訓(xùn)，而是互相隱瞞，做好人主義。

四、安全管理手段和方法落后。當(dāng)前，隨著鐵路第六次大面積提速的順利實施，鐵路運輸組織方式和運營管理模式已經(jīng)發(fā)生了重大的變化，編組站咽喉區(qū)工作也出現(xiàn)了許多新情況，但一些部門安全管理的規(guī)章制度和措施卻不隨設(shè)備、作業(yè)條件、外部環(huán)境進行及時修訂與完善。如一些部門抓安全工作仍習(xí)慣于搞“人海戰(zhàn)術(shù)"、突擊式檢查，在一定程度上助長了一些單位外美內(nèi)虛、急功近利、應(yīng)付了事的工作作風(fēng)，因而表現(xiàn)為抓措施性的東西多，抓實質(zhì)性的工作少；采用傳統(tǒng)的安全管理方法多，應(yīng)用先進的安全管理方法少。

4.1.4各主要因素之間的相互關(guān)系

影響編組站咽喉區(qū)安全的環(huán)境因素是極為復(fù)雜多樣的，通過上述分析，其大致關(guān)系可以歸納。

4.2確保編組站咽喉區(qū)安全的對策與措施

4.2.1提高職業(yè)能力，兌標(biāo)作業(yè)保安全

從前面的分析可以看出，影響編組站咽喉區(qū)安全的最主要因素是人為因數(shù)，只有不斷挺高編組站咽喉區(qū)工作人員的職業(yè)能力，才能從本質(zhì)上保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全。

實施綜合教育，全面提升職工素質(zhì)

不斷地培訓(xùn)教育是提高職工素質(zhì)的重要手段。由于人的知識和經(jīng)驗方面的缺乏而造成的思維判斷失誤是可通過培訓(xùn)，增加知識積累經(jīng)驗，從而減少失誤，因技術(shù)欠缺造成的行為反應(yīng)失誤可以通過培訓(xùn)來增強技能，提高應(yīng)變能力，降低失誤率。一要抓好安全思想教育。充分利用各種宣傳陣地，廣泛開展經(jīng)常性的兩紀(jì)一化、安全第

一、敬業(yè)愛崗的思想教育活動，不斷強化職工安全第一的思想意識，積極引導(dǎo)職工崗位保安全，崗位做貢獻。二要抓好提高實作技能。根據(jù)職工崗位安全的實際需要，深入開展廣泛性學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)活動，由培養(yǎng)少數(shù)尖子能手向全面提高整體員工素質(zhì)上發(fā)展。要突出抓好機車乘務(wù)員、車站值班員、工班長的系統(tǒng)培訓(xùn)和作業(yè)模擬演練，不斷提高職工的現(xiàn)場作業(yè)技能和非正常情況下的應(yīng)急處理能力。三要抓好完善激勵約束機制。職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高要與三項制度的改革結(jié)合，與個人的收入掛鉤，激發(fā)干部職工學(xué)技術(shù)、練硬功夫的積極性。

落實安全責(zé)任，實施環(huán)流機制

結(jié)合減員增效，進一步規(guī)范下崗待崗、競爭上崗、擇優(yōu)上崗等辦法，確定適宜的待崗率，逐步按待崗率來調(diào)節(jié)待崗的時間、標(biāo)準(zhǔn)和人數(shù)。按照靜態(tài)考試定級，動態(tài)考核計獎，累計分?jǐn)?shù)升遷，考核失格下崗的要求，對班組長和主要行車崗位全面實施競爭上崗，通過排隊促尾、末位淘汰、努力形成崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的落實保障體系，實現(xiàn)一線職工由被動保安全向主動抓安全的轉(zhuǎn)變，增強職工的安全責(zé)任感和壓力感。

堅持預(yù)防為主，嚴(yán)查違章違紀(jì)“隱患險于明火，防范勝于救災(zāi)"，違章違紀(jì)的頻率與事故發(fā)生的件數(shù)成正比，同安全狀況成反比。因此，必須把安全管理的重點放在杜絕違章違紀(jì)上，把管理的重點放在預(yù)防上，從源頭上查堵，最大程度地預(yù)防和減少事故發(fā)生。要嚴(yán)格強調(diào)和認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，對違章違紀(jì)者，嚴(yán)厲處罰使職工從經(jīng)濟上、政治上切實感受到違章違紀(jì)對自己的深刻影響，從而自覺杜絕違章違紀(jì)行為。在錯綜復(fù)雜的形勢面前，在千頭萬緒的工作中，只有時刻保持清醒的頭腦，不偏不倚地將安全擺在第

一、放在重中之重的位置上，以人為本，不斷增強安全意識，不斷提高整體素質(zhì)，依法治企，固本強基，才能確保安全生產(chǎn)的長治久安。

4.2.2提升設(shè)備質(zhì)量，強化基礎(chǔ)保安全

良好的設(shè)備是鐵路安全生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，應(yīng)用技術(shù)監(jiān)控設(shè)備是控制人為失誤的有效手段。要大力強化標(biāo)準(zhǔn)落實，不斷提高設(shè)備隱患排除能力，用優(yōu)質(zhì)設(shè)備質(zhì)量保安全。要從設(shè)計、制造、安裝、維修、保養(yǎng)等各方面來保證設(shè)備質(zhì)量，以提高設(shè)備的可靠性。

源頭治理，提高設(shè)備可靠性

提高鐵路行業(yè)產(chǎn)品的可靠性是安全保障的基礎(chǔ)，可以將許多因為設(shè)備質(zhì)量不良造成的事故隱患消除在萌芽中，即實現(xiàn)設(shè)備自身“安全"。應(yīng)從設(shè)計開始采用均衡強度理論，提高機車車輛、工務(wù)產(chǎn)品、通信信號產(chǎn)品的技術(shù)含量和總體質(zhì)量。

加大投入，提升設(shè)備基礎(chǔ)質(zhì)量

強化基礎(chǔ)設(shè)備是實現(xiàn)安全穩(wěn)定的重要保障。必須保證必要的資金投入，重視安全生產(chǎn)的重要表現(xiàn)之一就是重視安全投入。要樹立正確的投入產(chǎn)出觀，正確認(rèn)識安全與效益的關(guān)系，克服片面強調(diào)經(jīng)濟效益而忽視安全投入的傾向，在任何時候，任何情況下，都要把效益的取得建立在必要的安全投入之上。要建立健全科學(xué)的投入機制，根據(jù)設(shè)備狀態(tài)，統(tǒng)籌確定年度安全投入項目和資金，使安全工作有足夠的財力保證。安全資金必須?？顚Ｓ茫龅蕉椖?、定款源、定額度，實行跟蹤監(jiān)控，保證有限的資金用在刀刃上，在關(guān)鍵處發(fā)揮作用。

落實標(biāo)準(zhǔn)，提高設(shè)備修養(yǎng)質(zhì)量

要認(rèn)真落實各項作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格記名檢、修、驗制度，確保設(shè)備質(zhì)量動態(tài)達(dá)標(biāo)。完善工務(wù)檢、修分開管理模式，突出正線、到發(fā)線和道岔的設(shè)備質(zhì)量控制。高度重視自咽喉區(qū)設(shè)備以及新投入運用設(shè)備的修、管、用工作，建立完善的管理辦法，明確管理、使用、維修責(zé)任。擴大電務(wù)值檢分開試點范圍，推進工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)設(shè)備專業(yè)化維修。嚴(yán)把驗收質(zhì)量關(guān)，對于驗收失職造成的事故，要嚴(yán)肅追究相關(guān)人員責(zé)任。各系統(tǒng)要大力發(fā)揚“汗水換質(zhì)量一精神，集中開展設(shè)備質(zhì)量整治會戰(zhàn)活動，最大限度減少慣性設(shè)備故障發(fā)生。

4.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全的有序可控，必須依靠健全的管理制度規(guī)范管理行為，依靠嚴(yán)密的基本規(guī)章規(guī)范作業(yè)行為。要著眼于體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整的實際情況，認(rèn)真總結(jié)安全管理工作的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在深入探索和把握規(guī)律的基礎(chǔ)上，進一步創(chuàng)新安全管理制度，以確保咽喉區(qū)安全為根本目標(biāo)，與時俱進地創(chuàng)新安全管理制度，以強化責(zé)任考核、落實安全責(zé)任、提升管理水平、規(guī)范管理行為、落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、保證設(shè)備質(zhì)量為重點，制定一整套較為完善的運輸安全基本制度，使咽喉區(qū)安全管理逐漸步入制度化、規(guī)范化的軌道。

要改進安全管理模式，實施規(guī)范化、科學(xué)化管理，堅決克服“運動式”、“一窩蜂”式抓安全的傾向，實行依法治企，依靠制度抓落實，努力提高管理效率，達(dá)到事半功倍的目的。

要以安全責(zé)任、安全信息、安全控制、安全考核、安全保證為主要內(nèi)容，通過運用目標(biāo)決策、過程控制、考核評價等手段，建立起內(nèi)涵界定明確、可操作性強、比較科學(xué)和系統(tǒng)的編組站咽喉區(qū)安全管理制度，有效解決新體制下安全管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)

一、干部職工安全責(zé)任不明晰等安全管理問題。

4.2.4構(gòu)建保障體系，動態(tài)控制保安全

編組站咽喉區(qū)是一個綜合系統(tǒng)，影響安全的因素錯綜復(fù)雜。綜合前幾項對策，需要運要運用人—機—環(huán)境系統(tǒng)理論，同時兼顧影響既有線提速后編組站咽喉區(qū)安全的各種主要因素，構(gòu)建咽喉區(qū)安全檢查監(jiān)測保障體系。一是突出作業(yè)者行為控制。鐵路行車事故中人的因素占有相當(dāng)大的比例，這是由于人的行為貫穿于整個鐵路運輸組織、作業(yè)、運行的過程中，作業(yè)人員的作業(yè)行為決定了運輸安全的可靠性大小，這就需要發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)干部、專業(yè)部門、安監(jiān)系統(tǒng)、鐵路辦事處和咽喉區(qū)五個方面的干部作用，多方面、多角度進行安全檢查監(jiān)督，強化作業(yè)者的行為控制。二是突出行車設(shè)備監(jiān)測。咽喉區(qū)設(shè)備是咽喉區(qū)安全的基本保障，各類設(shè)施、設(shè)備的性能狀態(tài)直接決定著編組站的效率、質(zhì)量與安全。如對線路因素，道岔、機車、車輛因素，供電、信號、調(diào)度設(shè)備及通信設(shè)備因素等，需要我們主動探索把握事故發(fā)生規(guī)律，在充分利用綜合檢測車、軌檢車、車載自檢系統(tǒng)等檢測手段的基礎(chǔ)上，進一步整合、完善各專業(yè)安全檢查監(jiān)測系統(tǒng)，實時、準(zhǔn)確地搜集和傳遞安全檢查監(jiān)測信息，加強作業(yè)監(jiān)控，指導(dǎo)設(shè)備維修，及時解決安全生產(chǎn)中的關(guān)鍵性、傾向性、前瞻性問題。三是突出運輸環(huán)境治理。包括運行設(shè)備環(huán)境、自然環(huán)境和社會環(huán)境，都對鐵路運輸安全構(gòu)成影響。通過采取人機結(jié)合、動態(tài)檢測和靜態(tài)監(jiān)控相結(jié)合的方式，依靠先進可靠的檢查監(jiān)測工具和手段，實現(xiàn)對主要行車設(shè)備、主要行車崗位、安全關(guān)鍵部位全方位、全過程的檢查監(jiān)測、信息反饋、考核評估，加快形成監(jiān)控有力、反應(yīng)靈敏、閉環(huán)管理的行車安全檢查監(jiān)測保障體系。結(jié)論

咽喉區(qū)安全是咽喉區(qū)各項工作質(zhì)量的綜合反映。發(fā)生事故的原因，除了直接因數(shù)外，還有許多錯綜復(fù)雜的因數(shù)，只有找出這些因數(shù)，研究它們之間的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性，才能真正地吸取事故的教訓(xùn)，從而達(dá)到預(yù)防事故再次發(fā)生的目的。編組站咽喉區(qū)是一個綜合的系統(tǒng)，需要運用系統(tǒng)分析的方法來分析咽喉區(qū)的安全性。影響咽喉區(qū)安全工作的主要因素是人、設(shè)備、環(huán)境，它們構(gòu)成了以人為核心、設(shè)備為基礎(chǔ)、環(huán)境為條件組成的總體性的以保障鐵路運輸安全為目的的人—機—環(huán)境系統(tǒng)。本文運用了安全系統(tǒng)工程、人機工程學(xué)對咽喉區(qū)各種事故進行系統(tǒng)分析研究，深刻分析發(fā)生事故的綜合原因，提出預(yù)防性措施，研究實現(xiàn)咽喉區(qū)安全生產(chǎn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的對策措施。

實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全持續(xù)穩(wěn)定，要從多角度采取防控措施。

一、在“人”這方面，可采取崗位適應(yīng)性檢測、綜合技能判定等辦法對咽喉區(qū)作業(yè)者的生理、心理以及綜合能力進行評價，提出有效建議。

二、在“機”這方面，可以通過推廣使用先進的動態(tài)檢測技術(shù)和科學(xué)的維修保養(yǎng)技術(shù)以及嚴(yán)格的產(chǎn)品準(zhǔn)入制度、質(zhì)量保證制度等措施，保證行車設(shè)備安全。

三、在“環(huán)境"方面，可以通過開展綜合治理、嚴(yán)抓狠管來進行社會環(huán)境防控，要通過有效地監(jiān)測預(yù)警，實現(xiàn)對自然災(zāi)害的超前防范。

四、在管理方面，要對現(xiàn)有管理體制進行綜合分解細(xì)化，梳理出現(xiàn)場可操作的一系列安全管理制度、控制辦法，通過采取評估、考核、檢查監(jiān)督、超前信息預(yù)測分析等方式保證安全管理制度、控制辦法的有效落實，幫助編組站咽喉區(qū)構(gòu)建一個科學(xué)的安全管理制度、安全技術(shù)保障制度、安全質(zhì)量控制制度等基礎(chǔ)管理制度，達(dá)到全面強化現(xiàn)場安全管理，遏制行車事故，保證行車安全持續(xù)穩(wěn)定的目的。

五、同時，還要依靠科技保安全，隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，高速、重載列車大量開行，確保鐵路提速安全，單純依靠以往的經(jīng)驗式、“人盯人"式的保安全方式已不能滿足實際需要，迫切需要依靠先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的技術(shù)和裝備，形成以機控為主、人控為輔，利用科技保安全的安全監(jiān)測體系，確保編組站咽喉安全實現(xiàn)長治久安。

致謝

本論文是牟瑞芳教授的悉心指導(dǎo)下完成的。從最初的選題，到資料收集，到寫作、修改，到論文定稿，牟瑞芳教授傾注了大量的心血，耐心地指出每稿中的具體問題，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，最終幫助我完成了這篇論文，在此我表示由衷的感謝。同時，我還要感謝在我學(xué)習(xí)期間給予我極大關(guān)心和支持的各位老師以及關(guān)心我的同學(xué)和朋友。

通過這一階段的學(xué)習(xí)努力，我的畢業(yè)論文也最終完成了，這也意味著大學(xué)生活即將結(jié)束，同樣也意味著新的學(xué)習(xí)生活的開始。我將銘記我曾是一名交大學(xué)子，在今后的工作中我將把交大的優(yōu)良傳統(tǒng)“竢實揚華，厚德載物”發(fā)揚光大。由于本人的水平有限，論文中還有許多不足的地方，敬請各位老師批評指正，在此我表示由衷的感謝。參考文獻

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第二篇：咽喉市場分析咽喉口腔用藥零售市場分析

咽喉口腔用藥零售市場分析

進入秋季，風(fēng)高物燥，受氣候影響，人們咽喉口腔疾病的患病率大大增加，咽喉口腔用藥進入了銷售旺季。從南方醫(yī)藥經(jīng)濟研究所的數(shù)據(jù)看，九月份咽喉口腔用藥的銷售中，金嗓子喉寶含片仍然牢牢占據(jù)著銷售金額與銷售數(shù)量的第一位。貴州萬順堂的養(yǎng)陰口服液，以治療口腔異味為功效訴求點，本月取得了良好的業(yè)績，銷售金額攀升至第二位。西瓜霜喉口寶在市場上也有不俗的表現(xiàn)。

品牌引領(lǐng)消費

由于咽喉口腔疾病屬常見病和多發(fā)病，發(fā)病人群廣，且慢性咽喉炎等疾病尚難徹底根治。這就使咽喉口腔用藥擁有龐大的消費群體與廣闊的市場發(fā)展空間。據(jù)出品草珊瑚含片的江中醫(yī)藥貿(mào)易有限公司市場部經(jīng)理郭勇介紹：咽喉用藥市場每年達(dá)10個億，且每年還以15%的速度在增長。龐大的市場吸引了不少廠家、企業(yè)加入到咽喉用藥市場份額的爭奪之中，其中包括了藥品、保健品、食品，已經(jīng)在一個很大的領(lǐng)域內(nèi)形成了一個族群，市場競爭非常激烈。

與感冒藥一樣，咽喉口腔用藥多屬常用otc藥品，由于常用與品種繁多，消費者對該類產(chǎn)品自主選擇的空間很大，品牌的知名度往往成了消費者購買該類藥品的標(biāo)準(zhǔn)。“目前，各個產(chǎn)品還末形成差異，市場還沒有產(chǎn)生真正的領(lǐng)導(dǎo)品牌，競爭不成熟，這也給產(chǎn)品帶來了機遇?！惫陆?jīng)理指出，作為“藥準(zhǔn)字”號的草珊瑚早在1989年就已進入市場?！爱?dāng)時還是計劃經(jīng)濟，但草珊瑚已經(jīng)引入市場觀念，較早地在中央電視臺投放廣告。咽喉類用藥當(dāng)時還很少，相對于同類產(chǎn)品，草珊瑚的起步要早得多?！逼放埔I(lǐng)消費，在相當(dāng)長的一段時間里，江中草珊瑚是處于慣性銷售的狀態(tài)之中，這為其帶來不菲的收益。

目前的咽喉口腔用藥中，風(fēng)頭最勁的當(dāng)屬廣西的金嗓子喉寶，金嗓子喉寶長期以來占據(jù)著同類產(chǎn)品銷售金額與數(shù)量的“老大”地位，顯示出雄厚實力。目前，金嗓子喉寶除了在中央電視臺大做廣告之外，還采用多種渠道進行產(chǎn)品宣傳。據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在教師所患疾病中口腔炎、咽喉炎占了74.6%的比例，成為困擾教師健康的主要問題。廣西金嗓子意識到這一點，不惜花巨資為當(dāng)?shù)亟處熧I保險，并贈送金嗓子喉寶等產(chǎn)品，此舉受到了人們的稱贊，無形中又?jǐn)U大了其品牌的知名度。值得一提的是，1999年上市的西瓜霜喉口寶，是桂林三金藥業(yè)集團繼西瓜霜潤喉片后又一拳頭產(chǎn)品，挾著西瓜霜潤喉片的品牌效應(yīng)，西瓜霜喉口寶的銷售節(jié)節(jié)上升，兩年的時間就取得令人矚目的成績，其產(chǎn)品推廣手段值得思考。

個性填補市場空白

咽喉用藥品類繁多，但功效訴求點大同小異，在劑型上也不外科片劑（含片）、噴劑等幾種。而咽喉疾病具有自身的特殊性，有患者指出，患咽喉疾病已夠痛苦了，如果再服用難以下咽的藥品，那真是苦上加苦。因此，該類產(chǎn)品十分強調(diào)口感，這一因素在某種程度上甚至壓過了療效。金嗓子喉寶，草珊瑚含片等產(chǎn)品之所以暢銷，很大程度上得益于其口感佳這一優(yōu)點。

為此，一些新產(chǎn)品的廠家開始在口感、包裝上大做文章，包括目前市場上旺銷的西瓜霜喉口寶。三金藥業(yè)集團金可保健品有限公司市場部的何先生認(rèn)為，西瓜霜喉口寶在包裝上十分精美。而且，西瓜霜喉口寶從西瓜中提取了專業(yè)護嗓的西瓜霜成分，其含糖量更高，味道也調(diào)得更溫和，對胃的影響相對較小，價格了便宜，因而更能滿足消費者的需求。

從《中國藥品零售市場研究報告》上看，目前咽喉口腔用藥中，咽喉用藥占了大多數(shù)。在口腔用藥中，貴州萬順堂的養(yǎng)陰口香液異軍突起，銷售金額節(jié)節(jié)攀升，9月份升到老二的地位，令業(yè)內(nèi)人士刮目相看。貴州萬順堂藥業(yè)有限公司創(chuàng)立于1993年，其主導(dǎo)產(chǎn)品養(yǎng)陰口香液上市時間并不久，能占領(lǐng)口腔用藥的半壁江山，取得這么大的成功，很大程度上得益于其獨特的功效訴求。相對于咽喉用藥新品層出不窮，保健品、藥品、食品競相爭食，利潤越來越薄，競爭卻越來越大的情景，口腔用藥還存在著很大的市場空白。瞅準(zhǔn)這個空白，上海高科技生物工程有限公司推出了新凈界的口腔噴霧劑，據(jù)品牌經(jīng)理門春介紹，新凈界口腔噴霧劑去年才進入市場，其“生物殺菌”的概念在全國還是首次提出，產(chǎn)品具有治療咽炎、口臭、潰瘍的作用并有留香功能。由于具有無毒副作用、使用方便等特點，產(chǎn)品一上市就受到了消費者的歡迎。門經(jīng)理認(rèn)為，新凈界的優(yōu)勢在于“三高”：高科技的企業(yè)、高效的產(chǎn)品、高質(zhì)量的生活。他們的策略在于指導(dǎo)消費，使注重口腔衛(wèi)生成為高質(zhì)量生活的一部分。

銷售終端是關(guān)鍵

產(chǎn)品的銷售全程，最終要在銷售終端上完成。銷售終端往往決定著產(chǎn)品在零售市場上的銷售。咽喉口腔用藥在醫(yī)院的使用量并不大，其銷售主要集中在藥店、超市等買場上。據(jù)深圳萬澤醫(yī)藥連鎖藥店洪湖分店店長孫小姐介紹，目前在該店銷售的咽喉口腔類藥品共有十幾種，加上保健品共20余種，這些品種中最便宜的僅2-3元，最貴的68元，其中中檔產(chǎn)品（20元左右）銷得最好。孫小姐指出，一般來說，產(chǎn)品的廣告做得新穎、應(yīng)季、投入量大，其銷量就高。在該店、各廠家很少搞促銷活動，常見的只有在藥店門口派發(fā)印刷品廣告。這種方式雖然不容易被消費者接受，但仍有30%的顧客會產(chǎn)生消費。

如何把銷售終端做通、做透，成為產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵。草珊目前的市場份額有所收縮，市場部經(jīng)理郭勇就認(rèn)為主要原因是銷售渠道還沒有做通、做透，在一些超市、大賣場、小店中還末鋪貨。郭經(jīng)理表示，進入秋季后，競爭高峰會隨著用藥高峰而來。草珊瑚將把這季節(jié)作為廣告投放的重點，同時會配合促銷活動，派專人到各個銷售終端進行產(chǎn)品宣傳，加強對店員的促銷培訓(xùn)等。

桂林三金藥業(yè)何先生也表示，目前正在做銷售渠道方面的工作，網(wǎng)絡(luò)做好后，相信西瓜霜喉口寶的銷售會有一個量的飛躍。

4月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

5月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

7月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

3月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科（中成藥）用藥排行

8月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

第三篇：編組站第四篇編組站

一、填空題

1.編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為_路網(wǎng)性編組站，區(qū)域性編組站，_地方性編組站。

2.若在一個鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。

3.按各車場相互排列位置的不同，編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。

4.單向一級三場橫列式編組站圖形的主要缺點是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長，③改編能力不能充分發(fā)揮○4改編能力較低。

5.為提高單向二級四場編組站尾部編組能力，可采取①部分調(diào)車場線路直接發(fā)車，②調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發(fā)場間聯(lián)絡(luò)線在出發(fā)場前面一段設(shè)計成下坡，加速轉(zhuǎn)場作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時間_，④增加尾部調(diào)車機臺數(shù)和牽出線數(shù)量_，⑤出發(fā)場后移，⑥調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調(diào)車場尾部咽喉區(qū)采用對稱道岔、線束布置_，⑧調(diào)車場尾部采用調(diào)車集中控制設(shè)備_等項加強措施。

6.反駝峰到達(dá)的改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達(dá)場入口咽喉處_處接入，則稱之為環(huán)接。

7.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用借線法和增線法_。

8.適合于單向二級三場混合式編組站圖形的車流特點為車流量大且組號簡單_，小運轉(zhuǎn)車流大_。

9.雙向編組站最大的缺點是_____________________。

10.在單向編組站布置圖中，駝峰調(diào)車方向的確定應(yīng)符合____________________

，

____________________

，_____________________等三項原則。當(dāng)上述三個條件發(fā)生矛盾時，一般應(yīng)主要考慮_____________________。

11.編組站設(shè)計中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是______________車流，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是______________車流。

12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。

13.當(dāng)______________車流占總改編車流的比重________時，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。

14.一般情況下，按方向別使用的一級三場編組站，在其機務(wù)段對側(cè)的到發(fā)場，應(yīng)增加一條_____________________。單向二級四場編組站的_____________________場中，應(yīng)增加一條機車走行線，到達(dá)場內(nèi)增加一條____________________。單向三級三場編組站的到達(dá)場應(yīng)增設(shè)一條______________，出發(fā)場應(yīng)增加一條______________，如機務(wù)段設(shè)在_________旁反向一側(cè)，則到達(dá)場還需增加一條__________________。

15.編組站本站作業(yè)車的取送有_______________和__________________兩種方式。

二、選擇題

1.編組站設(shè)計中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是________。

a折角直通車流b折角改編車流c轉(zhuǎn)線車流d主要改編車流2.編組站設(shè)計中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是________。a折角直通車流b折角改編車流c轉(zhuǎn)線車流d主要改編車流3.編組站設(shè)計中，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是________。a折角直通車流b折角改編車流c改編車流d主要改編車流4.當(dāng)雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重?。ㄐ∮?5％）且地形條件允許時或單向編組站能力滿足不了需要時，可采用雙向編組站。

a主要改編車流

b折角改編車流

c折角直通車流d改編車流

5.當(dāng)________車流占總改編車流的比重＞15%時，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。

a主要改編車流

b折角改編車流

c折角直通車流d改編車流三、名詞解釋

1.本站作業(yè)車2.路網(wǎng)性編組站3.區(qū)域性編組站4.地方性編組站

5.單向編組站6.雙向編組站7.環(huán)接8.環(huán)發(fā)

9.反接

10.反發(fā)

11.續(xù)溜車12.折角直通車流13.折角改編車流14.外包式正線15.中穿式正線16.一側(cè)式正線17.輔助調(diào)車場18.子場19.單向箭翎線20.雙向箭翎線21.編發(fā)線。

四、簡答題

1.編組站在作業(yè)和設(shè)備配置上與區(qū)段站有何異同點。

2.試述單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點。

3.試述單向二級四場編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點。

4.作為一級三場編組站的改進圖形，二級四場編組站布置圖形的主要優(yōu)點有哪些。

5.為什么反駝峰方向一般不設(shè)編發(fā)線。

6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。

7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調(diào)車方向的選擇應(yīng)符合什么原則。

8.編組站的正線位置分哪幾種。簡述其優(yōu)缺點。

9.根據(jù)編組站在路網(wǎng)上的位置、所起的作用和承擔(dān)任務(wù)大小，分為哪幾類。

10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖。

11.編組站的“級”、“場”的概念。

12.單向橫列式一級三場編組站布置圖，各主要設(shè)備相對位置。

13.單向橫列式一級三場編組站，各主要作業(yè)流程。

14.單向一級三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級三場縱列式、雙向三級六場、單向二級三場混合式編組站的布置圖特點、各種性質(zhì)車流在編組站內(nèi)作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點。

五、論述題

1.試畫出單向一級三場橫列式編組站布置圖，要求表示出車場，駝峰，牽出線，正線及機務(wù)段，車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點，仍然存在哪些缺點。

2.繪出一級三場橫列式編組站布置圖，要求表示出車場，駝峰，牽出線，正線及機務(wù)段，車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點及其解決的途徑。

3.繪出單向二級四場混合式編組站示意圖，當(dāng)駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式，峰尾用2臺機車進行編組作業(yè)時，試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產(chǎn)生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級三場縱列式編組站布置圖（反接反發(fā)），并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點.5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種。對其處理方法有何不同。

六、計算題1.已知：

⑴新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：

⑵k站的車流資料如下表：

計算確定：

⑴c方向應(yīng)從k站的哪一端接軌