馮毅杰-韓國京釜高速鐵路概況

韓國高速鐵路建設(shè)概況鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所2004年3月院屬二級單位決策背景院屬二級單位京釜通道地理情況韓國是個半島國家，地形以山區(qū)為主、少數(shù)為山間谷地首都漢城直轄市是韓國第一大城市，也是政治、經(jīng)濟、文化的中心，位于南北走向半島的西北部韓國第二大城市釜山直轄市位于半島東南部，是最大的港口城市，南部地區(qū)的經(jīng)濟和貿(mào)易中心院屬二級單位京釜通道運能情況由漢城經(jīng)大田和大丘直轄市，至釜山的京釜走廊，是韓國人口密集、經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)京釜沿線集中了全國71%的人口，國民生產(chǎn)總值占全國的75%，客運量占全國的86%，貨運量占全國的70%院屬二級單位既有運輸方式和運力內(nèi)燃雙線的京釜既有鐵路（150km/h）、雙向四車道的京釜高速公路和航空1989年統(tǒng)計表明，京釜通道的客貨運量比運能高出37%1989年的數(shù)據(jù)顯示，既有京釜鐵路每天的客運量達到20萬人次、貨運量每年達35萬個標準集裝箱院屬二級單位運能和運力分析既有鐵路的運能如果能提高15%，則至2000年前后又將達到飽和狀態(tài)由京釜通道運輸緊張造成全國范圍的交通擁擠和運輸秩序混亂，使運輸費用急劇上升，達到發(fā)達國家的1.6倍以上運輸費用占國民生產(chǎn)總值的比例：美國為10.5%，日本為8.8%，韓國則達到17.5%院屬二級單位運能和運力分析預(yù)計到2001年，由此產(chǎn)生的社會經(jīng)濟損失就達24000億韓元預(yù)測至2011年，京釜通道的客運量將是1989年的1.7倍、貨運量將是1989年的2倍，其中集裝箱的運量是1989年的3.8倍整個京釜通道面臨著擴能的迫切需要院屬二級單位京釜通道擴能方案①建設(shè)新的高速公路②建設(shè)新的雙線鐵路（150km/h）③建設(shè)京釜高速鐵路院屬二級單位擴能方案的投資和效果比較方案高速公路普通鐵路高速鐵路投資比112客運能力（人次/日）250000275000520000全程旅行時間5h20′3h50′1h56′院屬二級單位采用高速鐵路的其他優(yōu)點

⑴高速機車車輛、通信信號等技術(shù)引進和國產(chǎn)化，提高國內(nèi)高新技術(shù)的水平，促進國內(nèi)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展⑵建設(shè)高速鐵路，促進國內(nèi)土木工程界設(shè)計、施工和監(jiān)理等技術(shù)水平的提高⑶促進沿線城市發(fā)展和國土的均衡開發(fā)⑷節(jié)約能源、減少對石油的依賴，減少環(huán)境污染、促進環(huán)境保護⑸整個通道運能大大提高，高速鐵路日客運量達52萬人次，既有鐵路集裝箱年運量達300萬個標準箱以上，實現(xiàn)交通先行、不影響國民經(jīng)濟的發(fā)展院屬二級單位韓國政府決定

（1990年6月）京釜通道擴能采用方案建設(shè)京釜高速鐵路院屬二級單位建設(shè)原則及線路走向院屬二級單位建設(shè)原則高速列車以及部分信號、通信和供電設(shè)備從國外引進線路、橋梁和隧道等土木工程立足于國內(nèi)，自行設(shè)計、自行施工院屬二級單位京釜高速鐵路走向示意漢城京：釜山釜：院屬二級單位基本情況京釜高速鐵路自首都漢城，途經(jīng)天安、大田、大丘、慶州，至南部港口城市釜山京釜高速鐵路為高速客運鐵路，全部運行高速旅客列車院屬二級單位速度和運行時段高速列車最高運行速度為300km/h基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計速度為350km/h從漢城至釜山全程運行1小時56分計劃白天行車時段約為16小時，其他時段停止運行

院屬二級單位自漢城起設(shè)計運行時分站名漢城天安大田大丘慶州釜山里程（km）096.3159.2281.6330.2412.0行車時分034′47′1h20′1h42′1h56′院屬二級單位建設(shè)進程及波折院屬二級單位建設(shè)進程（一）二十世紀七十年代末，開始進行高速鐵路各方面技術(shù)探索和信息收集1989年7月，政府成立專門機構(gòu)，進行運量調(diào)查和分析，開展擴能方案的技術(shù)分析和調(diào)查，并進行技術(shù)勘察1990年6月，確定京釜通道擴能采用建設(shè)高速鐵路的方案院屬二級單位建設(shè)進程（二）1990年底，基本確定高速鐵路的走向1992年3月，確定高速鐵路細部走向1992年6月，確定了京釜高速鐵路的建設(shè)計劃，并選擇天安站前后57.2km作為綜合試驗段先期開工1994年6月，與法國簽定引進TGV高速列車、信號、通信和供電等技術(shù)的合同院屬二級單位建設(shè)進程－決策管理決定京釜高速鐵路總體技術(shù)條件成立業(yè)主－－韓國高速鐵路建設(shè)公司設(shè)計招標－－向韓國路內(nèi)外設(shè)計單位進行招標，確定設(shè)計單位工程招標－－技術(shù)設(shè)計完成后，向韓國路內(nèi)外施工、監(jiān)理單位招標院屬二級單位發(fā)生波折施工監(jiān)理工作中邀請了外國的監(jiān)理公司參加（德國DEC公司）德國技術(shù)人員在審查施工圖、施工監(jiān)理中發(fā)現(xiàn)設(shè)計文件存在技術(shù)問題建議業(yè)主邀請外國工程咨詢公司對設(shè)計文件進行一次全面評估1994年6月，在與法國談判中，發(fā)現(xiàn)高速列車和土木工程之間合理匹配、高速列車達標驗收責(zé)任等問題沒有系統(tǒng)考慮院屬二級單位應(yīng)對措施及對策支付高額費用聘請法國高速鐵路咨詢公司對京釜高速鐵路土木工程設(shè)計文件進行全面技術(shù)評估院屬二級單位法方評估結(jié)論法方提出了四十多本評估建議書韓國高速鐵路原設(shè)計思想還停留在150－200km/h水平對高速列車300km/m運行時的橋梁、路基和軌道等固定設(shè)施的動力響應(yīng)沒有進行充分研究并采取相應(yīng)措施院屬二級單位處理對策1997年，韓國高速鐵路建設(shè)公團認同了法方評估結(jié)論對原設(shè)計文件進行修改和補充已開工的現(xiàn)場停工待圖有些橋梁樁基廢除或加固院屬二級單位后果（一）修改設(shè)計后土木工程造價大幅增加，比估算投資增加了202%，比預(yù)算投資增加了63%高速鐵路建設(shè)工期大幅延長，由原計劃的6年7個月延長到13年6個月院屬二級單位后果（二）事件在韓國國內(nèi)乃至世界引起震動政府決定追究高速鐵路建設(shè)公團責(zé)任撤換公團理事長和大部分局長重新組建新的公團決策層院屬二級單位計劃的第二次調(diào)整受1998年亞洲金融危機影響，建設(shè)資金短缺，京釜高速鐵路由全線一次建成改為分階段進行漢城—大丘間（281.6km），按第一次調(diào)整計劃進行，2003年7月完成大丘—釜山間（130.4km）高速鐵路暫停，對既有線進行電化和平面改造院屬二級單位最終運行方案漢城—大丘，高速列車運行在新建的高速線上，最高速度為300km/h大丘—釜山，高速列車運行在改造后的既有線上，最高速度為150km/h院屬二級單位投資和工期調(diào)整情況階段確定或調(diào)整時間線段投資（億韓元）工期投資確定依據(jù)估算1990.6漢城－釜山412km5800092.6－98.126年7個月國外高速、普速鐵路造價比，韓國普速鐵路造價預(yù)算1993.6漢城－釜山412km107400比估算增85％92.6－02.1210年7個月按第一次國內(nèi)設(shè)計、預(yù)算編制辦法編制第一次調(diào)整1997.9漢城－釜山412km175028比估算增202％比預(yù)算增63％92.6－05.1113年6個月根據(jù)修改設(shè)計編制，考慮以下因素：移動設(shè)備超預(yù)算、部分車站改地下、引入既有站改造、物價上漲第二次調(diào)整1998漢城－大丘281.6km按第一次調(diào)整后投資計劃92.6－03.711年2個月大丘－釜山130.4km停止高速建設(shè)，對既有線改造98－03.74年7個月院屬二級單位最終工程概況全長412km路基延長110.8km，占27%橋梁148座，延長111.8km，占27%隧道83座，延長189.4km，占46%改造既有漢城站，新建漢城南、天安、大田、大丘、慶州、釜山車站

院屬二級單位區(qū)段工區(qū)數(shù)區(qū)段延長(km)控制工程情況總工程量漢城天安567.4路基21.3路基土方436萬m2橋梁26.2兩座高架橋2166m、6287m橋梁24座隧道19.9四直隧道2780m隧道16座漢城南站天安大田973.2路基17.8路基土方528萬m2橋梁28.7豐世橋6850m橋梁32座隧道26.7銀柱隧道4020m隧道16座天安站15.6萬m2、五松軌道基地58.4萬m2大田大丘12122.4路基22.9路基土方235萬m2橋梁33.2仁平高架橋3326m、洛東江橋2714m橋梁10座隧道66.3上村隧道9975m、火信隧道6320隧道12座維修基地14.1萬m2一期工程概況院屬二級單位技術(shù)條件院屬二級單位總體技術(shù)條件基礎(chǔ)設(shè)施350km/h，最高運行速度300km/h運輸方式：高速客運專線最小半徑：7000mm（引入既有車站除外）最大坡度：25‰使用動力：25KV、AC運行設(shè)備：自動控制ATC、聯(lián)動裝置IXL、集中控制CTC渡線：20－25km設(shè)一組八字渡線，全線16組維修基地：每35－45km設(shè)一處維修基地院屬二級單位平縱斷面設(shè)計參數(shù)最大超高：180mm欠超高：一般30－40mm、個別90mm緩和曲線：三次拋物線型緩和曲線，最小長度2000－3000h（h為超高）線間距：5.0m豎曲線半徑：20000－40000m院屬二級單位軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)鋼軌扣件：UIC60軌，跨區(qū)間無縫線路，PANDROL扣件軌枕：PC砼枕、長2.6m、重300kg，枕間距600mm道床：枕下厚350mm，道碴粒徑22.4－63.0mm，肩寬0.5m，邊坡1:1.75，兩線間道碴填平，橋上道床厚包括橋面25mm橡膠墊護軌：橋隧等均不設(shè)護軌軌道類型：有碴軌道為主，長7km以上的隧道采用無碴軌道道岔：渡線、有通過列車的正線一般用側(cè)向通過速度170km/h的46#可動心軌道岔，其余18#可動心軌道岔院屬二級單位路基設(shè)計參數(shù)1設(shè)計荷載：UIC標準路基頂面寬：不分路堤和路塹均為14.0m路肩寬度：雙側(cè)均為1.5m路基頂面橫向排水坡：4%路堤邊坡:1：1.8－1:2.0，堤高大于5.0m時設(shè)平臺路塹邊坡：沙土及風(fēng)化巖1:1.5，軟質(zhì)巖層1：1.2，硬質(zhì)巖層1：0.8院屬二級單位路基設(shè)計參數(shù)2邊坡防護：以適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境為原則，土質(zhì)邊坡植被防護。路塹邊坡較高時下部設(shè)1.5－2.0m高的砼擋墻，上部用土工網(wǎng)格固土、種草防護基床：總厚3.0m基床強化層厚0.5－0.95m；強化層上層厚0.2m，采用角礫石夾碎石填筑，最大直徑為31.5mm；強化層下部厚0.3－0.75m，級配碎石填筑，最大直徑125mm路塹地段在強化層下設(shè)中粗砂排水層，厚0.2m院屬二級單位路基設(shè)計參數(shù)3路堤壓實標準：路堤填筑分層夯實，厚度不超過0.3m。路基面下3.0m范圍內(nèi)壓實度K>0.95，以下范圍K>0.90；強化基床層壓實系數(shù)K>0.97路基工后沉降：要求路基工后總參沉降小于7cm，初期年沉降速率小于3cm/年路基排水：采用天溝、側(cè)溝和排水盲溝排水，排水盲溝設(shè)于路堤路肩下并通至集水井排出電纜溝槽：采用砼予制件制作電纜溝槽的溝身和溝蓋，在路基面施工完后再開槽鋪設(shè)院屬二級單位路基橫斷面示意圖院屬二級單位路橋過渡段處理示意圖院屬二級單位橋梁設(shè)計參數(shù)1設(shè)計荷載：UIC荷載梁體：90%以上橋梁采用予應(yīng)力砼連續(xù)雙線單箱梁，標準跨度25m和40m兩種跨公路和河流的少量非標準跨度橋梁，跨度40m時梁高3.5m（兩跨一聯(lián)），跨度25m時梁高2.4m（三跨一聯(lián)）其余為跨越河流的鋼橋和車站的剛構(gòu)式橋橋墩：等截面中空圓形和矩形橋墩。水中為圓形，直徑6.6m；旱橋為雙炬形柱院屬二級單位橋梁設(shè)計參數(shù)2橋臺：主要為空心耳墻式橋臺，與臺后填土間放置厚10－15cm的無砂混凝土滲水磚排水基礎(chǔ)形式：一般采用Φ60.9cm管柱樁基礎(chǔ)、Φ9－12m圓形沉井基礎(chǔ)和明挖基礎(chǔ)橋面布置：總寬14.0m，設(shè)有接觸網(wǎng)支架、維修養(yǎng)護通道、電纜槽、擋碴墻等，必要時設(shè)置聲屏障支座：橡膠支座，固定墩盆式橡膠支座，活動墩板式橡膠支座，梁上設(shè)橫向限位鋼板院屬二級單位橋梁設(shè)計參數(shù)3橋上軌道結(jié)構(gòu)：砼橋上均為有碴軌道，道床厚度350㎜，含25㎜厚減振防水橡膠墊層，不設(shè)護輪軌接觸網(wǎng)支柱：布置于維修通道內(nèi)側(cè)，在箱梁綁筋和澆注砼時予埋錨固螺栓，沿線路方向間隔40m一組布置，同時避開橋梁接縫其他：橋墩、橋臺頂均不設(shè)圍攔、吊籃、檢查梯等設(shè)施。梁體、橋墩（部分）、橋臺均為中空，方便檢查院屬二級單位隧道設(shè)計參數(shù)斷面：凈空面積107㎡洞門形式：采用斜切式洞門，斜切坡度1：1左右，一方面穩(wěn)定可靠、美觀，另一方面有利于減緩空氣動力學(xué)效應(yīng)軌道類型：長度7km以上采用無碴軌道，其余均為有碴軌道其他：不設(shè)避車洞，必要時設(shè)存放養(yǎng)路機械和工具的洞室，雙側(cè)排水溝，洞內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛線夾地段隧道斷面不擴大院屬二級單位橋梁施工方法25m跨度箱梁采用PSM施工法：用意大利進口設(shè)備，現(xiàn)場預(yù)制、輪胎式運輸車運輸、架橋機整孔架設(shè)、簡支變連續(xù)40m跨度箱梁采用FSM和MSS兩種方法施工：墩臺高度8m以下時用FSM滿堂腳手方法施工；墩臺高度較高時用MSS可移動腳手方法施工采用FSM和MSS工法施工，每孔梁施工時間約35天院屬二級單位高架車站的施工方法高速鐵路車站采用高架結(jié)構(gòu)時，一般采用多層框架結(jié)構(gòu)、縱橫格子梁體系如天安高架站柱間距5.0－7.0m，縱向四跨一聯(lián)，橫向受鐵路動荷載影響部分與不受影響部分分離設(shè)計，頂層布置股道和站臺、雨棚等，下面作為車站辦公用房或商業(yè)開發(fā)，頂板底面設(shè)置一層降噪吸音隔離層院屬二級單位不變的原則院屬二級單位建設(shè)高標準、世界一流高速鐵路日本20世紀60年代，速度目標值250km/h德國、法國20世紀80年代，速度目標值280－300km/h20世紀90年代，韓國、中國、中國臺灣、澳大利亞等，速度目標值350km/h注意總體技術(shù)條件和速度目標值的不同，考慮經(jīng)濟實力和工業(yè)水平，運用系統(tǒng)工程觀點進行技術(shù)和經(jīng)濟的綜合比選，用工程全壽命理論探討建設(shè)資金和維修費用兩者之間的最佳匹配－－確定各項設(shè)計參數(shù)院屬二級單位堅持高標準、世界一流目標不變工期一拖再拖，投資一增再增1998年亞洲金融危機，建設(shè)資金短缺大丘－釜山間130.4km高速鐵路停建集中有限資金先期建設(shè)漢城－大丘間281.6km高速鐵路目標和標準沒有降低國內(nèi)經(jīng)濟形勢總有一天好轉(zhuǎn)，漢城至釜山運行2小時以內(nèi)的目標一定會實現(xiàn)院屬二級單位中韓設(shè)計參數(shù)的比較院屬二級單位中韓高速鐵路主要設(shè)計參數(shù)比較1項目單位韓國（建設(shè)中）中國（可研階段）運用形式客運專線客運專線運輸模式純高速高中速共線最高運行速度km/h300300基礎(chǔ)設(shè)計速度km/h350350線路設(shè)計最小曲線半徑m70007000(困難5500)線間距m