地下建筑結(jié)構(gòu)-第1章-緒論1

主講人：孫金山副教授地下建筑結(jié)構(gòu)，是相對地面建筑結(jié)構(gòu)而言的。所謂地下建筑結(jié)構(gòu)就是以某種用途，以任何方式建造在地面以下、按一定形狀和尺寸的地下結(jié)構(gòu)物。什么是地下建筑結(jié)構(gòu)？地下工程，是指深入地面以下為開發(fā)利用地下空間資源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下構(gòu)筑物，地下鐵道，公路隧道、水下隧道、地下共同溝和過街地下通道等內(nèi)容與目標(biāo)常見地下結(jié)構(gòu)的形式、組成與設(shè)計方法能進行常見地下結(jié)構(gòu)的設(shè)計和計算第1講（1）歷史與現(xiàn)狀（2）挑戰(zhàn)與趨勢一、地下建筑結(jié)構(gòu)的發(fā)展現(xiàn)狀鐵路隧道：2500km(解放后修建)，其中：

大遙山隧道（1987）為14.295km，居世界第10位；

秦嶺隧道(1999)由兩座基本平行的單線隧道組成，間距30米，各全長18.46公里，居亞洲第2位，世界第6位。最大埋深1600米，為目前世界之最。

公路隧道（水下）：

打浦路隧道（第一條，2761m）甬江、珠江、上海外環(huán)江底沉管隧道上海長江隧道瓊州海峽隧道、臺灣海峽隧道（未來可能的）

鐵路和公路隧道6鐵路隧道建設(shè)的發(fā)展

1、清末時期（1888年~1911年）共修建隧道238座，總延長42km，其中1000m以上的隧道有4座，最長為興安嶺隧道3077m。標(biāo)志性隧道有：1888年—我國在臺灣基隆至臺北鐵路線(全長28km)上修建第一座鐵路隧道（獅球嶺隧道），長261m。1985年臺灣當(dāng)局定為三級古跡，并撥款整修。71903年—在濱洲線建成興安嶺隧道，按雙線斷面施工，鋪設(shè)單線，長3077m，是我國第一座長度超過3km的鐵路隧道。興安嶺隧道(雙線單鋪，長3077m)八達嶺隧道(單線，長1091m)1908年—詹天佑主持修建京張鐵路，是我國自行設(shè)計、施工的第一條鐵路，在關(guān)溝地段建有4座隧道，總延長1645m，其中最長的八達嶺隧道為1091m，是我國自力修建的第一座越嶺鐵路隧道。82、中華民國時期（1912年~1949年）共修建隧道427座，總延長114km，其中1000m以上的隧道有18座，最長為杜草隧道3840m。標(biāo)志性隧道有：

1939年—為增建濱綏二線修建的杜草隧道，長3840m，是中華人民共和國成立前最長的鐵路隧道，采用上下導(dǎo)坑法開挖，混凝土襯砌。3、20世紀50年代（1950年~1959年）建成隧道多的鐵路線主要有：寶成、天蘭、豐沙Ⅰ線、石太復(fù)線、鷹廈、川黔、太焦等線。共建成隧道1005座，總延長306km，其中1000m以上的隧道有46座，最長為涼風(fēng)埡隧道4270m。標(biāo)志性隧道有：9

1957年—川黔線涼風(fēng)埡隧道，是我國建國后修建的第一座最長的隧道，也是首次采用平行導(dǎo)坑施工，也是由人工施工到輕型機械化施工的轉(zhuǎn)折點。涼風(fēng)埡隧道（單線，長4270m）101966年—成昆線上長度最長、埋深最大的沙木拉打隧道，長6379m，埋深600m，主要地質(zhì)為砂頁巖。59年3月開工，采用上下導(dǎo)坑法施工，63年4月停工，64年12月復(fù)工，采用蘑菇形開挖。出現(xiàn)過4次大涌水，最大達12000m3/d；發(fā)生過瓦斯噴出。4、20世紀60年代（1960年~1969年）建成一批隧道多的山區(qū)鐵路，相繼建成：貴昆、成昆、京原以及東川、鏡鐵山、嫩林、盤西、水大、渡口等干支線，這一時期共修建隧道1113座，總延長660km，其中3000m以上的隧道有20座，最長為京原線的驛馬嶺隧道7032m。標(biāo)志性隧道有：11關(guān)村壩隧道（單線，長6107m，使線路縮短10.1km）1966年—成昆線上的關(guān)村壩隧道，長6107m，使線路縮短了10.1km，地質(zhì)為灰?guī)r，采用上下導(dǎo)坑漏斗棚架法施工，組織均衡生產(chǎn)，快速施工，創(chuàng)雙口月成洞672.71m的最快隧道施工記錄。中共中央1965年3月9日特發(fā)電報祝賀。發(fā)生過7次巖爆。121965年—貴昆線上關(guān)寨隧道，三線大跨車站隧道，65年11月鄧小平給隧道題名。三線車站131969年—京原線上的驛馬嶺隧道，長7032m，是我國60年代修建的最長的隧道。地質(zhì)為灰?guī)r，兩端軟弱地質(zhì)采用上下導(dǎo)坑施工，硬巖段采用正臺階先墻后拱法施工。驛馬嶺隧道（單線，長7032m）14長沙隧道（雙線，長714m）

1965年—京廣線上的長沙隧道，長714m，埋深15m，是我國60年代地質(zhì)最壞，塌方事故最多，施工方案多次變更，施工時限最長的雙線隧道，塌方199次，工期5年半。地質(zhì)為砂頁巖、粘土砂層、砂卵石層、紅粘土等，地下水豐富。采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。

155、20世紀70年代（1970年~1979年）主要是會戰(zhàn)：焦枝、枝柳、襄渝、京通、陽安、湘黔等線，這一時期共建成隧道1954座，總延長1034Km，是鐵路隧道史上隧道最多的時期。其中3000m以上的隧道有33座，最長為南疆線的奎先隧道6152m。標(biāo)志性隧道有：

1977年—青藏鐵路西寧—格爾木段的關(guān)腳隧道，長4010m，路肩海拔3690m，是當(dāng)時我國海拔最高的隧道。地質(zhì)為片巖和石灰?guī)r，地下水發(fā)育，最大涌水量10000m3/d，最低氣溫-40

C，最大凍結(jié)深度3m。58年8月開工，61年3月停工，74年復(fù)工，采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。161977年—南疆線的奎先隧道，長6152m，海拔3470m，是當(dāng)時我國海拔第二座高海拔隧道，也是70年代最長的隧道。地質(zhì)為花崗巖、片麻巖，最低氣溫-37關(guān)腳隧道（單線，長4010m，路肩海拔3690m）171972年—襄渝線的中梁山隧道，長3984m，地質(zhì)為石灰?guī)r、砂頁巖，巖溶發(fā)育，穿越8處煤層，采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。施工與運營過程中少見的病害(主要水害)較多隧道。

1972年—襄渝線的大巴山隧道，長5334m，最大埋深800m，地質(zhì)極為復(fù)雜，主要為石灰?guī)r，巖溶發(fā)育，地下水極為豐富，最大涌水量110000m3/d，采用弧形導(dǎo)坑正臺階大斷面開挖，先墻后拱法襯砌。

1979年—皖贛線的下坑隧道，長65m，巖層為破碎的千枚巖，為科研試驗隧道，科研試驗內(nèi)容：軟弱圍巖大斷面光面爆破和錨噴支護技術(shù)。取得了預(yù)期效果，為軟弱圍巖隧道修建方法積累了經(jīng)驗，也為新奧法的推廣應(yīng)用起到示范作用。186、20世紀80年代（1980年~1989年）共建成隧道319座，總延長199km，從數(shù)量上看雖然比60、70年度大為減少，但建成的長大隧道特別是雙線隧道增多。其中3000m以上的隧道有10座，其中衡廣復(fù)線大瑤山隧道（14.29km）是我國已建成最長的雙線隧道；大秦鐵路的軍都山（8.46km）、白家灣（5.06km）等隧道都是在這一時期建成。

1987年—京廣鐵路衡廣段復(fù)線的大瑤山隧道，雙線隧道，長14.29km。地質(zhì)為白云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r及砂巖，斷層14條，涌水量高達51000m3/d。設(shè)計、施工均按新奧法原則進行，大斷面機械化作業(yè)，首次采用復(fù)合襯砌。是隧道發(fā)展史上的里程碑工程。19

大瑤山隧道于1981年8月正式開工，1988年12月通車。隧道洞身地層以變質(zhì)砂巖、板巖為主，中部班古坳地區(qū)穿越泥盆系自云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r及砂巖，穿越大小斷層14條，其中9號斷層影響帶寬465m，隧道涌水量高達5.1萬m3／d，地質(zhì)條件復(fù)雜。采用3座斜井、1座豎井及部分平導(dǎo)，分成5段6個工區(qū)施工。在隧道較好圍巖地段，采用大型4臂液壓臺車、裝載機、載重汽車及全斷面模板襯砌臺車等機械化施工。對于9號斷層帶，采用平導(dǎo)排水降壓、超前地質(zhì)預(yù)報、周邊淺孔預(yù)注漿等整套技術(shù)措施。全隧最高年成洞4245m，最高月成洞521m，單口最高月成洞218m。單口月開挖最高達205m，單口月襯砌最高達303m。大瑤山隧道的建設(shè)，是新奧法原理在中國鐵路隧道施工中的成功典范，也是中國鐵路隧道建設(shè)新舊方法的轉(zhuǎn)折．是鐵路隧道修建技術(shù)的一次大飛躍。201988年—大秦線的軍都山隧道，電氣化雙線隧道，長8.46km。地質(zhì)為花崗巖和安山巖為主。按新奧法原則進行施工，IV、V類采用鉆爆法全斷面掘進，II、III類采用臺階法開挖。針對地質(zhì)復(fù)雜多變的特點，實行以地質(zhì)素描為主的超前地質(zhì)預(yù)報。施工中在巖層交界面處出現(xiàn)過大量的突水突泥現(xiàn)象。大瑤山隧道（雙線，長14.29km，縮短11km）217、20世紀90年代（1990年~1999年）建設(shè)的鐵路干線有：侯月、寶中、京九、南昆、神朔、朔黃、達成、橫南、廣大、西康、神延、內(nèi)昆等線，同時還對寶成、蘭新、寶天、株六等線增建第二線。南昆線米花嶺和家竹菁隧道、西康線秦嶺Ⅰ線隧道、京九線的五指山隧道以及朔黃線的長梁山隧道等均在這一時期建成。90年代共建成隧道1822座，總延長1311km，其中3km以上的隧道66座。是我國建成鐵路隧道總延長最多、隧道平均長度最長的時期。軍都山隧道（雙線，長8.46km）22秦嶺隧道（雙洞單線，長18.46km）1999年—西安—安康鐵路的秦嶺隧道，雙洞單線隧道，長18.46km。地質(zhì)為混合片麻巖和混合花崗巖。I線兩端采用TBM掘進，中間由II線平導(dǎo)及橫洞進入I線正洞采用鉆爆法開挖；II線等平導(dǎo)貫通后采用鉆爆法擴挖。也是隧道史上的里程碑工程。23

秦嶺I、Ⅱ線鐵路隧道是兩條并行的單線隧道，位于西安～安康鐵路青岔站至營盤站之間。隧道全長18456m．是20世紀中國最長的鐵路隧道。該隧道于1995年1月開工．I線隧道于2000年5月建成，Ⅱ線隧道于2003年12月建成。秦嶺I、Ⅱ線隧道線間距為30m，進口l5.2km為11‰

上坡，出口3.2km為3％下坡。隧道最大埋深l600m，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育。主要的地質(zhì)災(zāi)害有：斷層、涌水、高地應(yīng)力、巖爆、高地?zé)帷⒏咻椛涞?。隧道采用彈性支承塊式整體道床，超長無縫線路。24

秦嶺I線隧道進出口各采用1臺TBM施工；Ⅱ線隧道先期采用平導(dǎo)貫通，為I線隧道提前探明地質(zhì)條件，后期擴挖成Ⅱ線隧道。I線TBM掘進進口最高日進尺達40.5m，最高月進尺達528.1m；出口最高日進尺達35.2m，最高月進尺達509m。Ⅱ線隧道平導(dǎo)鉆爆法施工進口最高月進尺達456m，出口最高月進尺達426m，全隧道大斷面導(dǎo)坑單口平均月進尺為250m。秦嶺隧道的設(shè)計與施工以“高起點、高標(biāo)準、高速度、高效益，決策科學(xué)化、施工規(guī)范化、作業(yè)標(biāo)準化、管理現(xiàn)代化”為指導(dǎo)方針，使我國隧道由鉆爆法施工上升到采用敞開式全斷面掘進機(TBM)施工的新臺階。標(biāo)志著中國鐵路隧道機械化施工跨人世界先進行列，在2O世紀末為中國鐵路隧道史樹立起一座跨世紀的里程碑。252000年—朔黃鐵路的長梁山隧道，雙線隧道，長12.78km，是我國第二長雙線隧道。為近乎水平的砂巖和泥巖。IV采用全斷面開挖，II、III采用臺階法開挖。長梁山隧道（雙線隧道，長12.78km）

建國50年，共建成鐵路隧道6211座，總延長3514km；平均每年建成的鐵路隧道超過120座，長度超過70km。26

我國已建隧道密度（隧線比率）較大的鐵路（長度超過200km）有：西安安康線，隧線比率為45.9％，居全路之首。其次是襄渝線為33.4％。第三是成昆線31.5％。除此外豐沙、候月、京原、南昆、枝柳等線隧線比率也都在20％以上。正在修建的渝懷線為38.6%。中國各時期鐵路隧道修建數(shù)量278、21世紀2000年~今建設(shè)的鐵路干線有：遂渝、渝懷、青藏、宜萬、洛湛、蘭武復(fù)線、客運專線等線。渝懷線：全長約645km，共有隧道約190座，總長約241km，占線路總長的37%，其中大于3km的隧道25座，最長的為圓梁山隧道隧道長11.07km。圓梁山隧道（長11068m）28

宜萬線：全長約386km，共有隧道約127座，總長約200km，占線路總長的52%，其中大于3km的隧道17座，最長的野三關(guān)隧道長13.792km，全線約70%的隧道位于灰?guī)r地區(qū)，巖溶十分發(fā)育。29

青藏線：全長約1100km，共有兩座多年凍土隧道。風(fēng)火山隧道（軌面高程4905m，長1380m）30

青藏鐵路風(fēng)火山隧道是目前世界上海拔最高的多年凍土隧道，全長1380m，山頂海拔高度4995m。洞內(nèi)軌面高程4905m，隧道區(qū)多年凍土層厚80～100m。該隧道于2001年l0月18日開工建設(shè)，2002年l0月19日勝利貫通，青藏鐵路昆侖山隧道是目前世界上最長的多年凍土隧道，全長1686m。該隧道于2001年9月開工，2002年9月26日勝利貫通。以上兩座隧道是青藏鐵路典型的多年凍土隧道，處于高寒、缺氧，環(huán)境惡劣，氧分壓低于生命極限的地區(qū)。在生命禁區(qū)中修建隧道，具有許多與修建常規(guī)隧道不同的難點與特點，設(shè)計和施工中采用雙層模筑混凝土、多道防水措施、保溫隔熱措施、低溫早強耐久性防水混凝土、洞內(nèi)空調(diào)和丁作面供氧等多項新技術(shù)，創(chuàng)新了中國高原凍土隧道修建技術(shù)。31（3）烏鞘嶺隧道烏鞘嶺隧道位于蘭新鐵路增建二線蘭州至武威段．全長20050m，設(shè)計為2座單線隧道，線間距40m，隧道限界滿足通行雙層集裝箱條件，旅客列車設(shè)計行車速度160km／h。隧道洞身在海拔2400m以上，最大埋深1100m，穿越F4、F5、F6、F7四條區(qū)域性大斷層組成的擠壓構(gòu)造帶和長約3000m的高致密千枚巖地層，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、變異頻繁，在高及極高地應(yīng)力作用下，極易發(fā)生軟巖大變形。烏鞘嶺隧道設(shè)計為11％o的單面下坡，I、Ⅱ線均采用鉆爆法施工。I線隧道先期開通，Ⅱ線隧道施工前期為平行導(dǎo)坑盡早貫通，為I線隧道探明地質(zhì)并輔助I線隧道施工．最后再擴挖為Ⅱ線隧道。隧道于2003年3月開工，I線、Ⅱ線分別于2006年3月30日和8月12日開通運營。32烏鞘嶺隧道在較短的時間內(nèi)順利建成，在技術(shù)上又有新的突破。1）創(chuàng)造了單線隧道施工進度最快的記錄。2）軟巖深埋復(fù)雜應(yīng)力隧道的修建技術(shù)取得突破。針對F4-F7區(qū)域性壓性斷裂帶遇到的高地應(yīng)力、軟巖大變形、富水等地質(zhì)難題開展了多項科研工作．摸清了圍巖應(yīng)力狀態(tài)和變形機理，確定了設(shè)計參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式和施工方案．成功地解決了困擾烏鞘嶺隧道修建的軟巖深埋復(fù)雜應(yīng)力變形控制技術(shù)的難題。33

客運專線：中國鐵路中長期規(guī)劃的有四縱、四橫。四縱：北京-沈陽-哈爾濱(含京秦沈700km;

天津-秦皇島，哈爾濱-大連1160km)

北京-上海1300km

北京-廣州-深圳2230km

杭州-寧波-深圳1600km

四橫：青島-石家莊-太原770km

徐州-鄭州-蘭州1400km

南京-武漢-重慶-成都1900km

杭州-南昌-長沙880km34

據(jù)不完全統(tǒng)計，客運專線隧道數(shù)量將超過1000km。武廣客運專線165km

甬溫福廈280km

京滬高速15km

石太客專76km

鄭州西安客專74km

武漢合肥80km

武漢成都300km352000年后在建及規(guī)劃中大于10km的隧道我國高速公路建設(shè)“7918網(wǎng)”

到2030年，我國將用30年時間，形成8.5萬公里國家高速公路網(wǎng)。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，將把我國人口超過20萬的城市全部用高速公路連接起來，覆蓋10億人口。公路隧道綏芬河北京烏海臨汾洛陽榮成丹東錫林浩特烏蘭浩特滿洲里琿春青島連云港寧波廈門汕頭河池瑞麗霍爾果斯石家莊太原濟南長春哈爾濱鄭州上海杭州福州武漢長沙南昌合肥南京廣州南寧貴陽昆明成都重慶西安銀川烏魯木齊天津9縱

18橫國家高速公路網(wǎng)布局方案沈陽?？谔m州我國公路隧道建設(shè)基本情況

二十多年來，中國公路建設(shè)蓬勃發(fā)展。截至2007年底，我國公路及隧道建設(shè)規(guī)模如下表所示：1我國公路隧道建設(shè)基本情況總里程同比增長公路358.37萬公里3.67%等級公路253.54萬公里11.06%高速公路5.39萬公里18.06%隧道2555.5公里38.75%4673座23.36%隧道同比?公路同比公路，向大山延伸環(huán)保，正深入人心用地，將更加節(jié)約表明:我國大陸特長公路隧道No.隧道名長度(m)位置車道通風(fēng)方式1秦嶺終南山隧道

18020陝西2×23豎井分段縱向式

2大坪里隧道

12290甘肅2×22豎井分段縱向式

3包家山隧道11500陝西2×23斜井分段縱向式4寶塔山隧道10391山西2x2豎斜井送排式縱向通風(fēng)5泥巴山隧道9985四川2x2斜井+豎井分段縱向式6麻崖子隧道9000甘肅2x2斜豎井送排+射流風(fēng)機縱向7龍?zhí)端淼?700湖北2×2立坑送排+射流風(fēng)機縱向式8米溪梁隧道7923陜西2×2左(右)洞單井送排式通風(fēng)9括蒼山隧道7930浙江2×2縱向式+半橫流式(排煙)10方斗山隧道7581重慶2×22座斜井送排式縱向通風(fēng)1我國公路山嶺隧道建設(shè)情況No.隧道名長度(m)位置車道通風(fēng)方式1廈門海底隧道(鉆爆)5960福建3×2豎井送排+射流風(fēng)機縱向式2上海長江隧道(盾構(gòu)）8955上海3×2橫向式3

武漢長江隧道(盾構(gòu))3630湖北2×2橫向式4

上中路隧道（盾構(gòu)）2800上海2×2橫向式（雙層雙向

）5

復(fù)興東路隧道

盾構(gòu)）2785上海3×2橫向式（雙層雙向

）6

南京玄武湖隧道(盾構(gòu))2660南京3×2

7

大連路隧道(盾構(gòu))2566上海2×2橫向式8

外環(huán)越江隧道(沉管)2882上海4×2縱向式9

珠江隧道(沉管)1238廣東3+3縱向式（道路、鐵道并用）10

寧波常洪隧道(沉管)1053浙江2×1縱向式我國主要水下公路隧道1我國公路隧道建設(shè)基本情況No.隧道名長度(m)位置車道數(shù)x隧道洞數(shù)1白鶴嘴隧道1240重慶4x22龍頭山隧道1020廣東4×23萬石山隧道1170福建

最寬處25.89m的地下立交4大閣山隧道496貴州4×15金州隧道521遼寧4×16雅寶隧道260廣東4×27金雞山隧道200福建4×2(連拱)8羅漢山隧道300福建4×2(連拱)9魁岐隧道1596.1福建最寬處27.42m的地下立交我國大跨徑公路隧道1我國公路隧道建設(shè)基本情況公路隧道標(biāo)準斷面1我國公路隧道建設(shè)基本情況2車道

A=65m2高寬比=0.673車道

A=96m2高寬比=0.54

4車道

A=136m2高寬比=0.48連拱隧道

小凈距隧道

1我國公路隧道建設(shè)基本情況3車道隧道（深圳大梅沙）連拱隧道(南峰)小凈距隧道（福建聯(lián)南）雙洞8車道隧道（深圳雅寶）秦嶺北口1我國公路隧道建設(shè)基本情況▇

秦嶺終南山隧道——位于國家高速公路網(wǎng)包-茂線陜西境內(nèi)，是世界建設(shè)規(guī)模最大的高速公路隧道(長2×18.02km)，最大埋深超過1700m。于2007年1月試通車為通風(fēng)與防災(zāi)，采取豎井送排式縱向通風(fēng)方式，設(shè)置三座換風(fēng)豎井及地下機房，豎井直徑為11.5m，井深661m。通風(fēng)主要按照正常運營和火災(zāi)工況下需風(fēng)量設(shè)計。交通量按2025年交通量N=25849輛/日，2035交通量N=45000輛/日；

為了降低駕駛員長時間在隧道內(nèi)行駛的疲勞，每座隧道洞內(nèi)共設(shè)三處特殊照明帶，每處特殊照明區(qū)段長150m，寬20.9m(隧道標(biāo)準寬:10.5m)，高11.9m(隧道標(biāo)準高:7.6m)。1我國公路隧道建設(shè)基本情況1我國公路隧道建設(shè)基本情況

秦嶺，是黃河與長江兩大水系的分水嶺；終南山隧道，打通了這一天然屏障，實現(xiàn)了南北交通，其意義重大，令國人驕傲。其工程浩大、技術(shù)復(fù)雜，令國際注目。2007年10月，出席全國公路隧道學(xué)術(shù)大會的220多位隧道工作者在考察該隧道后，稱它為“人類文明的偉大作品世界交通的重大工程”。南側(cè)業(yè)主單位：陜西秦嶺終南山公路隧道有限公司主要設(shè)計單位：中鐵第一勘察設(shè)計院重慶交通科研設(shè)計院主要施工單位：中鐵一局、五局、十二局、十八局等主要科研單位：陜西省公路局重慶交通科研設(shè)計院長安大學(xué)西南交通大學(xué)等秦嶺終南山隧道采用了當(dāng)今山嶺隧道建設(shè)的最新技術(shù),是全世界工程技術(shù)人員智慧的結(jié)晶廈門翔安隧道地質(zhì)縱剖面圖1我國公路隧道建設(shè)基本情況▇

廈門翔安隧道——我國第一座鉆爆法開挖的六車道海底公路隧道，工程中遇到大量軟弱地層和風(fēng)化槽(囊)，采取了超前預(yù)注漿加固、CRD、雙側(cè)壁導(dǎo)坑等多種工法，目前工程進展較為順利。隧道長5960m。為通風(fēng)與防災(zāi)，采取豎井送排式縱向通風(fēng)方式，在淺海區(qū)域設(shè)置二座換風(fēng)豎井。主隧道換風(fēng)豎井避難通道服務(wù)隧道排風(fēng)道排煙道1我國公路隧道建設(shè)基本情況廈門翔安隧道主要構(gòu)成示意圖1我國公路隧道建設(shè)基本情況進口——隧道由地表軟弱地層逐步進入海底主隧道服務(wù)隧道隧道進口——采用CRD工法控制圍巖變形1我國公路隧道建設(shè)基本情況1我國公路隧道建設(shè)基本情況主隧道洞身——采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖和支護業(yè)主單位：廈門路橋有限公司設(shè)計單位：中交第二公路勘察設(shè)計院重慶交通科研設(shè)計院施工單位：中鐵隧道局、十八局、中鐵一局、二十二局等科研單位：北京交通大學(xué)等▇

廈門萬石山地下立交隧道——為目前我國第一座大型暗挖地下互通式立交，既有平面分岔結(jié)構(gòu)，又有上下交叉結(jié)構(gòu)。1我國公路隧道建設(shè)基本情況大跨結(jié)構(gòu)段寬25.8m連拱段為不對稱結(jié)構(gòu)小凈距段中夾巖1.42m

匝道匯合處的大跨隧道的斷面沒有采用常規(guī)的喇叭口式漸變結(jié)構(gòu)，而是以一側(cè)邊墻為基準，采用單側(cè)分段擴大的結(jié)構(gòu)型式，并逐漸過渡至連拱隧道和小凈距隧道，最后過渡至正常的分離式隧道。1我國公路隧道建設(shè)基本情況隧道立交處施工方法——先開挖上行隧道至設(shè)計開挖線，施作完成初期支護，再開挖隧道下穿段，澆注下穿隧道二次襯砌，設(shè)防水板并回填后，最后澆注上行隧道邊梁及二次襯砌。1我國公路隧道建設(shè)基本情況業(yè)主單位：廈門路橋有限公司設(shè)計單位：重慶交通科研設(shè)計院施工單位：中鐵隧道局等▇

上海崇明長江隧道——上海長江隧橋工程全長25.5km，為六車道高速公路，采用“南隧北橋”方案，是世界上最大的隧橋結(jié)合工程之一，南側(cè)長江隧道長2×8955m。長江大橋1我國公路隧道建設(shè)基本情況

上海長江盾構(gòu)隧道直徑為15m，內(nèi)徑13.7m，盾構(gòu)隧道段長7.47Km，是世界上最大直徑的盾構(gòu)隧道，也是世界上最長的水底隧道之一。隧道內(nèi)上部為公路，下部為軌道和避難通道。1我國公路隧道建設(shè)基本情況1我國公路隧道建設(shè)基本情況上海長江盾構(gòu)隧道進口1我國公路隧道建設(shè)基本情況養(yǎng)生中的盾構(gòu)管片施工中的上海長江隧道山嶺隧道（新奧法）秦嶺鐵路隧道使用的全斷面掘進機最新盾構(gòu)技術(shù)盾構(gòu)隧道我國擬建、在建或已建的跨海工程1、

渤海灣跨海工程：（擬建）

大連到煙臺的陸上交通距離1450km，而海上交通距離僅為165km，渤海海峽寬130km，水深86m，是連接遼南與膠東的最短水道。國家將開辟連--煙線鐵路輪渡航線，計劃2010年完成。西通道由蓬萊至旅順的跨海工程，計劃2020年完成，預(yù)計投資600億元（規(guī)劃中，有可能修建隧道）。

2、長江口越江工程：（在建）

為開發(fā)長江口崇明、長興、橫沙三島，規(guī)劃修建由橋隧組成的長江口越江工程，設(shè)想為東西兩條線，西線跨海工程，作為沿海南北交通大走廊，計劃2010年完成；東線跨海工程。開發(fā)崇明三島，并與浦東新區(qū)聯(lián)接，建設(shè)大上海經(jīng)濟區(qū)，計劃2020年完成，預(yù)計投資200億元。3、世界最長的跨海大橋－－杭州灣跨海大橋工程（36公里）：（已建）

由上海到寧波陸上交通距離435km，而海上交通距離僅為250km。為了發(fā)展繁榮浙江省經(jīng)濟并將上海、寧波和舟山三個港口組建成中國東方大港，規(guī)劃修建杭州灣跨海工程，2010年完成，投資118億元。（該橋建設(shè)已經(jīng)開始，還有可能繼續(xù)修建隧道）4、伶仃洋跨海工程：（擬建）建成中國南方大港，連接香港、澳門重新布置珠江三角洲、廣州、深圳和珠海地區(qū)的經(jīng)濟，規(guī)劃修建從廣珠高速公路經(jīng)澳琪島、伶仃島到香港的高速公路，該工程全長50km，可能為跨海橋隧工程。預(yù)計投資200億元。5、瓊州海峽跨海工程：（在建）

為連接廣東和海南兩省、規(guī)劃修建直達三亞的公路主干線，瓊州海峽海面寬約50km，水深70m，前期工期2010年完成，預(yù)計投資300億元（初步規(guī)劃修建跨海隧道）。

6、臺灣海峽跨海工程：（擬建）

為聯(lián)接福建和臺灣兩省，規(guī)劃修建橫向公路主干線，海峽寬140～250km，平均水深50m，設(shè)想北線為福清至新竹(或莆田～臺中)；南線廈門～金門、澎湖～嘉義，投資估計千億元（初步規(guī)劃為海底隧道）。

越江公路隧道（沉管法）秦嶺鐵路隧道使用的全斷面掘進機水中隧道（懸浮隧道技術(shù)）世界主要跨海工程國外：日本發(fā)展最快，修建達2000km。其中：圣哥達隧道16.5km；水下隧道發(fā)展較快，港九海底隧道、青函隧道（53.85km),為世界之最；英法海峽隧道（49.6km），直布羅陀海峽隧道（擬建，連接歐非大陸）；對馬海峽隧道（擬建，連接日本與南朝鮮，230km）瑞士圣哥達大隧道全長16.5Km，是穿越海拔2Km多的阿爾卑斯山、連接瑞士南部和意大利北部的主要公路干道，為世界第二長公路隧道。圖片為2001年10月24日因車輛相撞發(fā)生大火，死亡14人。在英吉利海峽底開鑿隧道的規(guī)劃是19世紀初拿破輪戰(zhàn)爭期間首次提出的。英吉利海峽隧道耗資100億英鎊，接通英國肯特郡的福克斯通和法國的加來，建造工程于1987年12月開始，到1990年12月結(jié)束。1994年5月6日由英國女王伊麗莎白二世和法國總統(tǒng)密特朗正式剪彩通車。這條雙軌隧道長49.94公里，直徑7.6米。城市地下工程在地鐵方面，法國巴黎高速地鐵橫貫東西，全長50km余；日本東京地鐵更有若干層好幾條線；我國的上海、北京、廣州等地鐵正如火如荼。

多層次綜合開發(fā)利用地下空間，是城市地下工程建設(shè)的一個特點。如日本東京的上層地下工程，便多作為地下街、商場等；瑞典、挪威、美國等更把地下工程用于民用住宅、圖書館等。我國有利用人防工程改造的商場、地下人行街、車庫等。上海徐家匯地鐵站廣州越秀公園站明珠二期上體館車站（冰凍法）共同溝黃浦江行人隧道

（我國第一條觀光隧道

，盾構(gòu)法）山區(qū)城市隧道（新奧法）打浦路隧道（盾構(gòu)法）地下廣場（明挖法）地下車站（蓋挖、逆作法）排水隧道（頂管法）最新盾構(gòu)技術(shù)盾構(gòu)隧道地下通道（管幕法）地下通道（管幕—箱涵頂進技術(shù)）水工地下工程

引水隧道、泄水隧洞及大跨度、高邊墻的地下廠房等地下工程。據(jù)統(tǒng)計，我國建國后建成的大中小型水電站引、泄水隧洞約140座，全長120km；最長的為四川漁子溪一級電站有壓發(fā)電隧道，長8429m。天生橋水電站，有壓發(fā)電隧道三座，內(nèi)徑9.0m，各長11.34km。天生橋水電站龍灘水電站壩高277m表孔6-12.5×18.5深孔7-5×8泄洪洞4-14×11.3廠房2-8×750水電地下廠房主副廠房洞主變洞尾調(diào)洞母線洞尾水主洞交通洞出線洞引水發(fā)電系統(tǒng)設(shè)計白鶴灘水電站裝機容量13050MW，多年平均發(fā)電量564.9億kW

h。是西電東輸骨干電源點之一廣西龍灘水電地下廠房水電方面主要有兩大部分：水工隧洞與地下廠房。前者包括引水隧洞、導(dǎo)流隧洞、泄洪隧洞、高水頭隧洞等。后者指不過水的地下洞室群體工程，包括主廠房洞室、副廠房洞室、開關(guān)站洞室、閘門豎井