百路佳如何成為2009中國年度客車一個客車評獎引發(fā)的爭議 (續(xù))

百路佳如何成為2009中國年度客車一個客車評獎引發(fā)的爭議(續(xù))

問題2主要基于兩點。首先，評估過程不透明，其次，評估結果不公平。無論怎么解釋,“2009中國年度客車”應該是一個行業(yè)標桿,這是任何人都不能否定的,但不管從那個角度來看,這個標桿都不可能是JXK6137這個產(chǎn)品,也不可能是百路佳這個企業(yè)。首先,JXK6137這個產(chǎn)品的“率先”是一個偽命題?！鞍俾芳袹XK6137型客車在中國率先采用U型方鋼制造桁架式承載車身”,是教授認定的“車輛技術上的創(chuàng)新”,其中有兩個關鍵詞,一個是“率先采用”,另一個是“創(chuàng)新”,意思很明確,描述的是JXK6137的技術成就,但恰恰是這種描述違背了一個基本事實。2006年,我曾經(jīng)親歷過無錫安源PK6137出口美國的交車儀式,清楚的記得PK6137是“獨家引進澳洲客車技術的‘U’型梁結構”,當時澳大利亞國際巴士和客車公司代表以及美國BCI公司總裁發(fā)表了熱情洋溢的講話,數(shù)百客戶和幾十家媒體記者都曾見證了“鳳起安源”的壯舉。事實是客觀的,也是十分無情的,充分說明JXK6137的技術成就既非“創(chuàng)新”,也非“率先采用”,教授的這些描述是一個不折不扣的偽命題。在PK6137真正“率先”的時候,沒有獲得“2006中國年度客車”,而在JXK6137并非“率先”時卻獲得了“2009中國年度客車”,是否可以說明這項評獎有雙重標準呢?往者已矣,我十分尊重無錫安源,也不愿重新挑起這段歷史,但百路佳與無錫安源有千絲萬縷的聯(lián)系,任何孤立地看待這兩個企業(yè)都不客觀,同樣,也不能孤立地看待PK6137和JXK6137這兩個產(chǎn)品。實際上,這兩個產(chǎn)品是一脈相承的,只是名字不同而已,昨天是PK6137,今天是JXK6137,明天是什么誰能說得清楚呢?這項技術不斷在客車行業(yè)漂移,樹立這樣的標桿能否立得住要打一個大問號。其次,百路佳這個企業(yè)尚未定型。在客車行業(yè),資本的進進出出已經(jīng)司空見慣,規(guī)模比較大的先有長城、三一、格林柯爾,后有波導、美的、中聯(lián)重科,都是攜在其他領域功成名就之威進入客車行業(yè)的,之所以紛紛鎩羽而歸,是因為太小看客車行業(yè)的復雜程度。另外,合資企業(yè)的倒閉和分手更是家常便飯,無論是中外合資還是中中合資,成功者寥寥無幾。其慣性思維往往是同一種模式,認為只要這樣,便能那樣,主觀愿望太強,急功近利,對客車行業(yè)本身的發(fā)展規(guī)律認識不足。資本進入客車行業(yè),如果想真正做好客車,在經(jīng)營業(yè)績方面,至少要有3年虧損的規(guī)劃,這3年之內(nèi)要建設生產(chǎn)基地、打造產(chǎn)品平臺、理順客戶關系、培養(yǎng)人才隊伍,根據(jù)市場變化摸索和掌握市場規(guī)律并不斷追加投入是3年準備期的重要任務,否則,如果急功近利,則會準備不足,其結果不難預測。縱觀近年來客車行業(yè)的發(fā)展歷程,資本的進進出出雖然熱鬧,但比較成功的只有兩家企業(yè),一個是上海申龍,2005年成立,去年已超過3000輛;另一個是福田歐V,2003年成立,今年能超過3000輛。這兩家企業(yè)的共同特點是集強大的資本實力和深厚的產(chǎn)業(yè)背景于一身,腳踏實地,嚴格按客車行業(yè)的基本規(guī)律出牌。從客車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看,2007年底才正式投入運營的百路佳,還處于3年準備期之內(nèi),尚未真正定型,其前身江西客車廠十分弱小,且長期經(jīng)營困難,其用戶基礎已十分薄弱,可以依靠的產(chǎn)業(yè)背景與上述兩家企業(yè)有很大的差距,與無錫安源一樣,隨時隨地都有出局的風險。因此,我認為,百路佳不可能脫離客車行業(yè)基本規(guī)律的約束,要想功成名就還有很長的路要走。把一個尚未定型的百路佳確定為標桿,難道就不怕捧得越高跌得越慘嗎?第三,貼牌模式不符合“中國客車”的發(fā)展要求。大家公認“中國是客車大國,但不是客車強國”,這句話將中國客車在世界客車領域的市場地位表述得十分清楚。我以為,客車大國和客車強國僅一步之隔,差距并不大,且縮小這種差距的渠道很多,桂林大宇、上海申沃的合資,安凱、中通、青年的技術引進,蘇州金龍的全方位合作方式,都卓有成效,但貼牌則是一種下下策。貼牌模式降低了中國客車的影響力。據(jù)了解,大多數(shù)中國客車企業(yè)不愿意貼牌出口,因為貼牌模式與客車企業(yè)自身的品牌傳播規(guī)劃相沖突。在國際市場上,“中國客車”是一個整體,而且其影響力在不斷增強,怎樣從“中國客車”中脫穎而出是很多企業(yè)努力追求的目標,但是,貼牌模式不僅不能實現(xiàn)脫穎而出的目標,而且還降低了“中國客車”的整體地位,貼牌模式不符合“中國客車”的發(fā)展要求。貼牌模式的效益較低。有關研究表明,在服裝行業(yè),加工生產(chǎn)環(huán)節(jié)只能占到服裝品牌10%～20%的商業(yè)價值,商業(yè)渠道運營能占去服裝品牌30%～40%的商業(yè)價值,而品牌運營能擁有高達40%～50%的商業(yè)價值。客車貼牌也會遇到同樣的問題,臟活累活我們干,但回報卻不高。貼牌模式不是行業(yè)主流。前幾年,汽車行業(yè)“貼牌將導致技術空心化”的爭辯,在國家提倡自主創(chuàng)新的政策導向中逐漸沉寂,因為誰是誰非已不用再討論,沒有自主創(chuàng)新將不利于汽車行業(yè)的發(fā)展已成共識。在客車領域,歷來是自主品牌占據(jù)主導地位,貼牌模式只是個別現(xiàn)象。JXK6137出口美國使用BCI的品牌,對百路佳來說,這可能是一種最佳模式,但是,把貼牌產(chǎn)品樹立為行業(yè)標桿,對中國客車行業(yè)來說則是一大諷刺?！爸袊甓瓤蛙嚒笔且环N行業(yè)資源,不僅要代表當前客車行業(yè)的主流趨勢,還要引導中國客車的發(fā)展和進步,“2009中國年度客車”在這兩個方面都有欠缺,是值得我們認真思考的。教授認為,在歐洲,巴士與客車制造業(yè)的最高榮譽是“年度巴士大獎”與“年度客車大獎”,并一直宣揚“中國年度客車”與此一脈相承。但是,百路佳的JXK6137既無國產(chǎn)資質(zhì),也非出口翹楚,技術上的“率先”還是偽命題,事實證明,2009年教授認可的這項“最高榮譽”并非是娛樂大眾,而是在愚弄大眾。杜撰名詞,“非競爭性的年度客車大獎”不合邏輯?！胺歉偁幮浴币辉~具有特殊含義,可以解釋為“非對抗性”、“非爭奪性”、或“非相克性”等等,但與“年度客車大獎”放在一起則顯得有些不倫不類,教授提出“非競爭性的年度客車大獎”這個名詞,是指評獎過程不通過競爭,還是說評獎結果本身就不需要競爭呢?請回答兩個問題:沒有比較就沒有鑒別,沒有競爭評委們怎么評?是騾子是馬,要拉出來遛遛,要取得錦標必須通過競爭這是毫無疑問的。既然“2009中國年度客車”是客車行業(yè)的“最高榮譽”,需要滿足的唯一條件是它比其他產(chǎn)品更優(yōu)秀,在“車輛技術創(chuàng)新、造型與配置的和諧統(tǒng)一以及在國內(nèi)外市場上的影響力”等方面所取得的綜合成績最好,其中“比較”(就是競爭的過程)是必不可少的,看來,這項“非競爭性大獎”必須要有一個競爭性的評獎過程,是不是很滑稽,至于是否有“公權力”、是否有“官方色彩”并不重要?？蛙嚠a(chǎn)品成千上萬,不競爭如何保證結果公正?中國有上百家客車企業(yè),每家企業(yè)的產(chǎn)品少則幾十,多則逾千,業(yè)內(nèi)每年推出的新產(chǎn)品有5、6百個之多,每個企業(yè)的產(chǎn)品都有自己的特點,要在這么多產(chǎn)品中評出那個“最高榮譽”,很難想象不通過競爭如何實現(xiàn),難道憑心血來潮掐指一算?或者擲骰子、拋硬幣?“制造商沒有報名申報”、“一小撮人”捏咕捏咕就百路佳了,是一種純粹的“拍腦袋”評獎,2009年這個“最高榮譽”的科學性值得懷疑,其隨意性由此可見一斑。由于“非競爭性”根本無法解決“誰更優(yōu)秀”的問題,也就違背了年度客車是“最高榮譽”這個前提,因此,即使“2009中國年度客車”不是JXK6137,也難言公正?？梢?所謂“非競爭性的年度客車大獎”只不過是教授自己杜撰的一個名詞,既是“非競爭性”的,又是必須通過競爭才能獲得的“最高榮譽”,不合邏輯,弄得大家滿頭霧水。我認為,“非競爭性的年度客車大獎”不僅與客車行業(yè)的現(xiàn)實情況格格不入,而且對客車行業(yè)未來的發(fā)展也沒有積極意義。本末倒置,“2009中國年度客車”主次不分。對百路佳JXK6137不能進入國內(nèi)市場卻能獲得“年度客車”提出質(zhì)疑,教授認為這是“狹隘的本位觀”。我非常樂意戴上這頂“帽子”,因為國內(nèi)市場是中國客車的基礎,有了這個穩(wěn)固的基礎,客車行業(yè)才不會成為空中樓閣,這種“狹隘的本位觀”既務實又科學。盡管目前客車企業(yè)的經(jīng)營重心在不斷向海外轉移,但國內(nèi)市場的主體地位仍然不可動搖,這不是主觀臆斷,是事實。舍本逐末,“2009中國年度客車”有違初衷。據(jù)統(tǒng)計,客車出口占行業(yè)總銷量的份額并不高,2006年是7%,2007年上升到16%,2008年是13%,今年上半年已經(jīng)下降到6%,就客車市場來看,國內(nèi)國外孰輕孰重已一目了然。按照教授設立的評獎宗旨,“2009中國年度客車”所應該褒揚的是“在國內(nèi)外市場上有影響力的中國車型”,也就是說,在國內(nèi)、國外市場上都有影響力是獲得這個“最高榮譽”的起碼條件。但是,百路佳JXK6137不能進入國內(nèi)市場,說明其在國內(nèi)市場上的影響力為零,與評獎宗旨自相矛盾。金融危機告訴我們,一個穩(wěn)定的市場基礎是多么的重要。金融危機以來,客車行業(yè)既未出現(xiàn)特別的恐慌,也未出現(xiàn)大面積的倒閉狀況,這是值得欣慰的,究其原因,國內(nèi)市場的支撐作用居功至偉。今年1～8月,客車行業(yè)的總銷量同比下降了21%,而出口量下降了40%(據(jù)海關統(tǒng)計,出口額下降了48%),不可否認,國內(nèi)市場是支撐客車行業(yè)生存和發(fā)展的基礎。教授把這個“最高榮譽”授予一個不能進入國內(nèi)市場的產(chǎn)品,確實有點不合時宜。評選“中國年度客車”不是發(fā)表個人觀點。教授一再強調(diào),他的評獎行為“沒有任何違法”、“發(fā)表自己的觀點也是我們的權利”,實際上,這些說法忽視了一個原則,那就是評選“中國年度客車”必須以事實為依據(jù),而不能以個人的好惡作為出發(fā)點,將評選“中國年度客車”與“發(fā)表個人觀點”等同起來,是“2009中國年度客車”有失客觀的思想基礎。在客車行業(yè),每個人都有自己心目中的“年度客車”,如果都把個人觀點凌駕于事實之上,“年度客車”必然會喪失其公正性。理屈詞窮,拿安凱來壯膽很無聊。教授認為,百路佳JXK6137的影響力“不亞于當年安凱引進全承載技術”,一方面說安凱是“客車行業(yè)技術進步的一個里程碑”,另一方面連續(xù)4年的“中國年度客車”都與安凱無緣。之所以忽悠安凱,主要是為了抬高百路佳的身價,教授知道百路佳JXK6137在行業(yè)內(nèi)的影響力無從談起,拿一件在行業(yè)內(nèi)真正有影響力的事情來類比,壯膽而已。更“損”的是,還以安凱原董事長王一荃的觀點作為例子來證明百路佳JXK6137獲獎的合理性,王一荃先生如果知道十幾年前的一次普通談話成了十幾年后拿出來愚弄大眾的論據(jù),肯定會懊悔無比。實際上,百路佳與安凱根本沒有可比性:技術成就差別,行業(yè)引導作用從輕低事件出發(fā)1993年安凱引進全承載技術,2007年百路佳引進“U”型梁結構,且不論技術成就上的差別,僅就時間而言,一個技術引進項目僅僅“不亞于”十幾年前的另一個技術引進項目,其運作的先進性從何處談起?對行業(yè)引導作用又從何處談起?把“最高榮譽”授予一個落后安凱十幾年的企業(yè),還要拿安凱來類比,是不是很無聊?價值的體現(xiàn)安凱以“百年承載,生命至尊”為品牌理念。在國內(nèi)市場上,圍繞“安全”做足文章,其品牌價值得到了充分的體現(xiàn),與百路佳的默默無聞相比,有天差地別;在出口中,安凱客車通過了澳洲政府ADR認證,也通過了美國DOT安全認證和EPA環(huán)保認證,并在這兩個市場上均有所突