徐州北編組站改造存在的問題及對策

徐州北編組站改造存在的問題及對策

1編組站主要運行設備徐州北路車站位于金浦龍海線路的交匯處。它是徐州市政府的重要組成部分。它位于中國東部的貨運通道上。位置合適，交通便利。是整個交通網(wǎng)絡的車站之一。1990年建成投產(chǎn),站型為雙向三級六場,另外上、下行系統(tǒng)間設有交換場,下行系統(tǒng)設有地區(qū)車場,上行系統(tǒng)設有子場,外包正線外設有輔助車場。編組站上、下行駝峰在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ部位為TJY型減速器,Ⅳ部位為繩索牽引推送小車,在點連式半自動駝峰設備的基礎上引進計算機實時控制系統(tǒng)、機車遙控設備及必要的基礎設施,實現(xiàn)上、下行駝峰作業(yè)的溜放速度、溜放進路、調(diào)車進路的自動控制。另外還設有計算機輔助行車調(diào)度系統(tǒng)的車站調(diào)度顯示系統(tǒng)、子場溜放進路微機控制系統(tǒng)、上下行編尾平面調(diào)車單鉤溜放微機控制系統(tǒng)、編組站現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)、現(xiàn)代化通信系統(tǒng)及車輛安全系統(tǒng)。目前徐州北編組站現(xiàn)代化工程基本建成,駝峰的解編能力必將進一步提高。2無改編列車接入達場,影響了車站綜合能力的提高徐州北編組站隨著徐州樞紐現(xiàn)代化工程的投產(chǎn)使用,其解編能力將大大提高,但由于徐州北編組站在改造時受地域條件的限制,其疏解、規(guī)模等受到制約,近幾年雖經(jīng)多次改造,但影響徐州北站綜合能力的問題仍然很多,如上行出發(fā)場無改編列車接車進路少,對能力影響較大。本文對此進行重點探討。徐州北站上行出發(fā)場共有16股道,Ⅰ道為外包上行正線,2、3、4、5四條進路為無改編列車接車線。隨著提速調(diào)圖的實施,徐州北編組站貨物列車的無調(diào)比重也在不斷增大,尤其是旅客列車增加使貨物列車到發(fā)極不均衡,給無改編列車的接發(fā)帶來更大難度,經(jīng)常出現(xiàn)因上行出發(fā)場無改編列車股道滿線或因待避客車而將無改編列車接入到達場,從而影響作業(yè)效率,嚴重制約了徐州北站綜合能力的提高。1999年,徐州北編組站上行出發(fā)場日均接無改編列車32列,最高月5月份36.3列/日,最高日43列,最高班25列,即使每日有這么多無改編列車接入上行出發(fā)場,但仍有許多無改編列車因上行出發(fā)場滿線而接入到達場。據(jù)統(tǒng)計,1999年日均接入上行到達場的無改編列車為6.1列,占總數(shù)的16%,最高日有12列。無改編列車接入到達場延長了車站中轉(zhuǎn)時間,增加了運輸成本。徐州北站上行場無調(diào)中時為1.4h,有調(diào)中時為6.4h,兩者相差5h。按日均接入上行到達場的無改編列車6.1列、平均每列56輛計算,則每日增加1708車·h。無改編列車接入到達場加大了駝峰解體和編尾轉(zhuǎn)場的調(diào)車作業(yè)量,占用了駝峰和編尾的解編能力,加劇了車站作業(yè)的繁忙程度,使車站能力更趨緊張。徐州北站上行駝峰的查定解體能力為100.9列/d,1999年實際日均解體84列,能力利用率為0.83,已達到飽和狀態(tài);上行編尾轉(zhuǎn)場的查定能力為111列/d,1999年實際日均轉(zhuǎn)場82列,能力利用率為0.74,也將達到飽和狀態(tài)。這只是全年的平均情況,實際上,由于目前運行圖客貨列車分布極不均衡,夜班上行旅客列車通過25列,占全天的65.8%,白班通過13列,占全天的34.2%,白班貨物列車到達145列,占全天的58.7%,出發(fā)134列,占全天的54%,形成了夜班作業(yè)較少、白班作業(yè)較多的不均衡局面,加上白班調(diào)車機需要整備,更顯白班解編能力緊張。白班階段性利用率均大于0.8,有時甚至達到0.9以上。當能力利用率達到或超過0.8時,就需要對車站的薄弱環(huán)節(jié)進行改造或采取加強措施。無改編列車接入到達場也增加了行車指揮的難度,造成列車晚點或者丟線。由于上行出發(fā)場接發(fā)無改編列車股道滿線或因待避客車而將無改編列車接入到達場,往往造成有車列而上行出發(fā)場無車開的局面,因這時的車列還在調(diào)車場甚至在到達場,當車列轉(zhuǎn)到上行出發(fā)場時又沒有運行線了,造成晚點或丟線,影響分界口交出局,增加了運用車保有量,影響了車站總體能力的發(fā)揮,嚴重時還會打亂運輸秩序。3條基本方案i當前,鐵路正在進行體制改革,資產(chǎn)經(jīng)營機制引向深入,設備的改造必然帶來資金的投入,資金的投入必須考慮產(chǎn)出的效益,即投入有限的資金,進行局部改造,應能產(chǎn)出更大的效益。本著少投入、多產(chǎn)出的原則,對徐州北站上行出發(fā)場增加無改編列車進路,現(xiàn)提出以下兩個方案:I方案:將上行調(diào)車場的機車走行線向天津方向延長約150m,676/678#渡線向徐州方向平移約200m,同時增加由正線經(jīng)機走線到上行出發(fā)場的接車進路。II方案:在上行出發(fā)場708#道岔與上行調(diào)車場649#道岔間的聯(lián)絡線上適當位置鋪設道岔,與既有上行正線連接,形成一條長約200m的聯(lián)絡線,同時增加由正線經(jīng)新增聯(lián)絡線至上行出發(fā)場的接車進路。方案比選:Ⅰ方案能夠滿足無改編列車直接接入上行出發(fā)場的要求。機走線經(jīng)過改造后,其有效長滿足1050m條件,當上行出發(fā)場接車線路滿線時,無改編列車可以在此待避,相當于上行出發(fā)場增加了一股接車線路;缺點是工程投資較大,約需210萬元,且占用機走線時間較長,與機車入庫有干擾,且上行調(diào)車場尾部信號樓需參與接發(fā)列車作業(yè)。Ⅱ方案同樣可以滿足無改編列車直接接入上行出發(fā)場的要求,投資費用約需180萬元,較Ⅰ方案省,接發(fā)列車作業(yè)直接由上行出發(fā)場信號樓辦理;缺點是接發(fā)無改編列車占用上行正線時間較長。綜合上述分析,兩個方案都是可行的,無論實施哪個方案均能滿足無改編列車直接接入上行出發(fā)場的要求。4綜合能力的提高徐州北編組站為雙向三級縱列式站型,總體布置及規(guī)模已最終確定。由于受地形地域等條件的限制,今后很難再做大的改造。但為了緩解該站能力緊張狀況,只有進一步完善配套設施,以滿足運量增長的需要。上行出發(fā)場增加接車進路,就是擴能增效,提高車站綜合能力的有效途徑。徐州北編組站上行出發(fā)場增加接車進路后,當無改編列車密集到達時,就有足夠的股道接車,因而,可以緩解駝峰和編尾能力的緊張程度,避免上行系統(tǒng)到達場駝峰機車