地下建筑結(jié)構(gòu)(中國(guó)地質(zhì)大學(xué)孫金山)1-2

第1講緒論一．地下建筑結(jié)構(gòu)的定義二．地下建筑結(jié)構(gòu)組成與特點(diǎn)三．地下建筑結(jié)構(gòu)的分類四．地下建筑結(jié)構(gòu)的發(fā)展歷史與趨勢(shì)（1）歷史與現(xiàn)狀（2）挑戰(zhàn)與趨勢(shì)一、地下建筑結(jié)構(gòu)的發(fā)展現(xiàn)狀鐵路隧道：2500km(解放后修建)，其中：

大遙山隧道（1987）為14.295km，居世界第10位；

秦嶺隧道(1999)由兩座基本平行的單線隧道組成，間距30米，各全長(zhǎng)18.46公里，居亞洲第2位，世界第6位。最大埋深1600米，為目前世界之最。

公路隧道（水下）：

打浦路隧道（第一條，2761m）甬江、珠江、上海外環(huán)江底沉管隧道上海長(zhǎng)江隧道瓊州海峽隧道、臺(tái)灣海峽隧道（未來(lái)可能的）

鐵路和公路隧道4鐵路隧道建設(shè)的發(fā)展

1、清末時(shí)期（1888年~1911年）共修建隧道238座，總延長(zhǎng)42km，其中1000m以上的隧道有4座，最長(zhǎng)為興安嶺隧道3077m。標(biāo)志性隧道有：1888年—我國(guó)在臺(tái)灣基隆至臺(tái)北鐵路線(全長(zhǎng)28km)上修建第一座鐵路隧道（獅球嶺隧道），長(zhǎng)261m。1985年臺(tái)灣當(dāng)局定為三級(jí)古跡，并撥款整修。51903年—在濱洲線建成興安嶺隧道，按雙線斷面施工，鋪設(shè)單線，長(zhǎng)3077m，是我國(guó)第一座長(zhǎng)度超過(guò)3km的鐵路隧道。興安嶺隧道(雙線單鋪，長(zhǎng)3077m)八達(dá)嶺隧道(單線，長(zhǎng)1091m)1908年—詹天佑主持修建京張鐵路，是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路，在關(guān)溝地段建有4座隧道，總延長(zhǎng)1645m，其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道為1091m，是我國(guó)自力修建的第一座越嶺鐵路隧道。62、中華民國(guó)時(shí)期（1912年~1949年）共修建隧道427座，總延長(zhǎng)114km，其中1000m以上的隧道有18座，最長(zhǎng)為杜草隧道3840m。標(biāo)志性隧道有：

1939年—為增建濱綏二線修建的杜草隧道，長(zhǎng)3840m，是中華人民共和國(guó)成立前最長(zhǎng)的鐵路隧道，采用上下導(dǎo)坑法開(kāi)挖，混凝土襯砌。3、20世紀(jì)50年代（1950年~1959年）建成隧道多的鐵路線主要有：寶成、天蘭、豐沙Ⅰ線、石太復(fù)線、鷹廈、川黔、太焦等線。共建成隧道1005座，總延長(zhǎng)306km，其中1000m以上的隧道有46座，最長(zhǎng)為涼風(fēng)埡隧道4270m。標(biāo)志性隧道有：7

1957年—川黔線涼風(fēng)埡隧道，是我國(guó)建國(guó)后修建的第一座最長(zhǎng)的隧道，也是首次采用平行導(dǎo)坑施工，也是由人工施工到輕型機(jī)械化施工的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。涼風(fēng)埡隧道（單線，長(zhǎng)4270m）81966年—成昆線上長(zhǎng)度最長(zhǎng)、埋深最大的沙木拉打隧道，長(zhǎng)6379m，埋深600m，主要地質(zhì)為砂頁(yè)巖。59年3月開(kāi)工，采用上下導(dǎo)坑法施工，63年4月停工，64年12月復(fù)工，采用蘑菇形開(kāi)挖。出現(xiàn)過(guò)4次大涌水，最大達(dá)12000m3/d；發(fā)生過(guò)瓦斯噴出。4、20世紀(jì)60年代（1960年~1969年）建成一批隧道多的山區(qū)鐵路，相繼建成：貴昆、成昆、京原以及東川、鏡鐵山、嫩林、盤西、水大、渡口等干支線，這一時(shí)期共修建隧道1113座，總延長(zhǎng)660km，其中3000m以上的隧道有20座，最長(zhǎng)為京原線的驛馬嶺隧道7032m。標(biāo)志性隧道有：9沙木拉打隧道（單線，長(zhǎng)6379m）10關(guān)村壩隧道（單線，長(zhǎng)6107m，使線路縮短10.1km）1966年—成昆線上的關(guān)村壩隧道，長(zhǎng)6107m，使線路縮短了10.1km，地質(zhì)為灰?guī)r，采用上下導(dǎo)坑漏斗棚架法施工，組織均衡生產(chǎn)，快速施工，創(chuàng)雙口月成洞672.71m的最快隧道施工記錄。中共中央1965年3月9日特發(fā)電報(bào)祝賀。發(fā)生過(guò)7次巖爆。111965年—貴昆線上關(guān)寨隧道，三線大跨車站隧道，65年11月鄧小平給隧道題名。三線車站121969年—京原線上的驛馬嶺隧道，長(zhǎng)7032m，是我國(guó)60年代修建的最長(zhǎng)的隧道。地質(zhì)為灰?guī)r，兩端軟弱地質(zhì)采用上下導(dǎo)坑施工，硬巖段采用正臺(tái)階先墻后拱法施工。驛馬嶺隧道（單線，長(zhǎng)7032m）13長(zhǎng)沙隧道（雙線，長(zhǎng)714m）

1965年—京廣線上的長(zhǎng)沙隧道，長(zhǎng)714m，埋深15m，是我國(guó)60年代地質(zhì)最壞，塌方事故最多，施工方案多次變更，施工時(shí)限最長(zhǎng)的雙線隧道，塌方199次，工期5年半。地質(zhì)為砂頁(yè)巖、粘土砂層、砂卵石層、紅粘土等，地下水豐富。采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。

145、20世紀(jì)70年代（1970年~1979年）主要是會(huì)戰(zhàn)：焦枝、枝柳、襄渝、京通、陽(yáng)安、湘黔等線，這一時(shí)期共建成隧道1954座，總延長(zhǎng)1034Km，是鐵路隧道史上隧道最多的時(shí)期。其中3000m以上的隧道有33座，最長(zhǎng)為南疆線的奎先隧道6152m。標(biāo)志性隧道有：

1977年—青藏鐵路西寧—格爾木段的關(guān)腳隧道，長(zhǎng)4010m，路肩海拔3690m，是當(dāng)時(shí)我國(guó)海拔最高的隧道。地質(zhì)為片巖和石灰?guī)r，地下水發(fā)育，最大涌水量10000m3/d，最低氣溫-40

C，最大凍結(jié)深度3m。58年8月開(kāi)工，61年3月停工，74年復(fù)工，采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。151977年—南疆線的奎先隧道，長(zhǎng)6152m，海拔3470m，是當(dāng)時(shí)我國(guó)海拔第二座高海拔隧道，也是70年代最長(zhǎng)的隧道。地質(zhì)為花崗巖、片麻巖，最低氣溫-37關(guān)腳隧道（單線，長(zhǎng)4010m，路肩海拔3690m）161972年—襄渝線的中梁山隧道，長(zhǎng)3984m，地質(zhì)為石灰?guī)r、砂頁(yè)巖，巖溶發(fā)育，穿越8處煤層，采用上下導(dǎo)坑先拱后墻法施工。施工與運(yùn)營(yíng)過(guò)程中少見(jiàn)的病害(主要水害)較多隧道。

1972年—襄渝線的大巴山隧道，長(zhǎng)5334m，最大埋深800m，地質(zhì)極為復(fù)雜，主要為石灰?guī)r，巖溶發(fā)育，地下水極為豐富，最大涌水量110000m3/d，采用弧形導(dǎo)坑正臺(tái)階大斷面開(kāi)挖，先墻后拱法襯砌。

1979年—皖贛線的下坑隧道，長(zhǎng)65m，巖層為破碎的千枚巖，為科研試驗(yàn)隧道，科研試驗(yàn)內(nèi)容：軟弱圍巖大斷面光面爆破和錨噴支護(hù)技術(shù)。取得了預(yù)期效果，為軟弱圍巖隧道修建方法積累了經(jīng)驗(yàn)，也為新奧法的推廣應(yīng)用起到示范作用。176、20世紀(jì)80年代（1980年~1989年）共建成隧道319座，總延長(zhǎng)199km，從數(shù)量上看雖然比60、70年度大為減少，但建成的長(zhǎng)大隧道特別是雙線隧道增多。其中3000m以上的隧道有10座，其中衡廣復(fù)線大瑤山隧道（14.29km）是我國(guó)已建成最長(zhǎng)的雙線隧道；大秦鐵路的軍都山（8.46km）、白家灣（5.06km）等隧道都是在這一時(shí)期建成。

1987年—京廣鐵路衡廣段復(fù)線的大瑤山隧道，雙線隧道，長(zhǎng)14.29km。地質(zhì)為白云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r及砂巖，斷層14條，涌水量高達(dá)51000m3/d。設(shè)計(jì)、施工均按新奧法原則進(jìn)行，大斷面機(jī)械化作業(yè)，首次采用復(fù)合襯砌。是隧道發(fā)展史上的里程碑工程。18

大瑤山隧道于1981年8月正式開(kāi)工，1988年12月通車。隧道洞身地層以變質(zhì)砂巖、板巖為主，中部班古坳地區(qū)穿越泥盆系自云質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r及砂巖，穿越大小斷層14條，其中9號(hào)斷層影響帶寬465m，隧道涌水量高達(dá)5.1萬(wàn)m3／d，地質(zhì)條件復(fù)雜。采用3座斜井、1座豎井及部分平導(dǎo)，分成5段6個(gè)工區(qū)施工。在隧道較好圍巖地段，采用大型4臂液壓臺(tái)車、裝載機(jī)、載重汽車及全斷面模板襯砌臺(tái)車等機(jī)械化施工。對(duì)于9號(hào)斷層帶，采用平導(dǎo)排水降壓、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、周邊淺孔預(yù)注漿等整套技術(shù)措施。全隧最高年成洞4245m，最高月成洞521m，單口最高月成洞218m。單口月開(kāi)挖最高達(dá)205m，單口月襯砌最高達(dá)303m。大瑤山隧道的建設(shè)，是新奧法原理在中國(guó)鐵路隧道施工中的成功典范，也是中國(guó)鐵路隧道建設(shè)新舊方法的轉(zhuǎn)折．是鐵路隧道修建技術(shù)的一次大飛躍。191988年—大秦線的軍都山隧道，電氣化雙線隧道，長(zhǎng)8.46km。地質(zhì)為花崗巖和安山巖為主。按新奧法原則進(jìn)行施工，IV、V類采用鉆爆法全斷面掘進(jìn)，II、III類采用臺(tái)階法開(kāi)挖。針對(duì)地質(zhì)復(fù)雜多變的特點(diǎn)，實(shí)行以地質(zhì)素描為主的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)。施工中在巖層交界面處出現(xiàn)過(guò)大量的突水突泥現(xiàn)象。大瑤山隧道（雙線，長(zhǎng)14.29km，縮短11km）207、20世紀(jì)90年代（1990年~1999年）建設(shè)的鐵路干線有：侯月、寶中、京九、南昆、神朔、朔黃、達(dá)成、橫南、廣大、西康、神延、內(nèi)昆等線，同時(shí)還對(duì)寶成、蘭新、寶天、株六等線增建第二線。南昆線米花嶺和家竹菁隧道、西康線秦嶺Ⅰ線隧道、京九線的五指山隧道以及朔黃線的長(zhǎng)梁山隧道等均在這一時(shí)期建成。90年代共建成隧道1822座，總延長(zhǎng)1311km，其中3km以上的隧道66座。是我國(guó)建成鐵路隧道總延長(zhǎng)最多、隧道平均長(zhǎng)度最長(zhǎng)的時(shí)期。軍都山隧道（雙線，長(zhǎng)8.46km）21秦嶺隧道（雙洞單線，長(zhǎng)18.46km）1999年—西安—安康鐵路的秦嶺隧道，雙洞單線隧道，長(zhǎng)18.46km。地質(zhì)為混合片麻巖和混合花崗巖。I線兩端采用TBM掘進(jìn)，中間由II線平導(dǎo)及橫洞進(jìn)入I線正洞采用鉆爆法開(kāi)挖；II線等平導(dǎo)貫通后采用鉆爆法擴(kuò)挖。也是隧道史上的里程碑工程。22

秦嶺I、Ⅱ線鐵路隧道是兩條并行的單線隧道，位于西安～安康鐵路青岔站至營(yíng)盤站之間。隧道全長(zhǎng)18456m．是20世紀(jì)中國(guó)最長(zhǎng)的鐵路隧道。該隧道于1995年1月開(kāi)工．I線隧道于2000年5月建成，Ⅱ線隧道于2003年12月建成。秦嶺I、Ⅱ線隧道線間距為30m，進(jìn)口l5.2km為11‰

上坡，出口3.2km為3％下坡。隧道最大埋深l600m，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育。主要的地質(zhì)災(zāi)害有：斷層、涌水、高地應(yīng)力、巖爆、高地?zé)?、高輻射等。隧道采用彈性支承塊式整體道床，超長(zhǎng)無(wú)縫線路。23

秦嶺I線隧道進(jìn)出口各采用1臺(tái)TBM施工；Ⅱ線隧道先期采用平導(dǎo)貫通，為I線隧道提前探明地質(zhì)條件，后期擴(kuò)挖成Ⅱ線隧道。I線TBM掘進(jìn)進(jìn)口最高日進(jìn)尺達(dá)40.5m，最高月進(jìn)尺達(dá)528.1m；出口最高日進(jìn)尺達(dá)35.2m，最高月進(jìn)尺達(dá)509m。Ⅱ線隧道平導(dǎo)鉆爆法施工進(jìn)口最高月進(jìn)尺達(dá)456m，出口最高月進(jìn)尺達(dá)426m，全隧道大斷面導(dǎo)坑單口平均月進(jìn)尺為250m。秦嶺隧道的設(shè)計(jì)與施工以“高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高速度、高效益，決策科學(xué)化、施工規(guī)范化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、管理現(xiàn)代化”為指導(dǎo)方針，使我國(guó)隧道由鉆爆法施工上升到采用敞開(kāi)式全斷面掘進(jìn)機(jī)(TBM)施工的新臺(tái)階。標(biāo)志著中國(guó)鐵路隧道機(jī)械化施工跨人世界先進(jìn)行列，在2O世紀(jì)末為中國(guó)鐵路隧道史樹立起一座跨世紀(jì)的里程碑。242000年—朔黃鐵路的長(zhǎng)梁山隧道，雙線隧道，長(zhǎng)12.78km，是我國(guó)第二長(zhǎng)雙線隧道。為近乎水平的砂巖和泥巖。IV采用全斷面開(kāi)挖，II、III采用臺(tái)階法開(kāi)挖。長(zhǎng)梁山隧道（雙線隧道，長(zhǎng)12.78km）

建國(guó)50年，共建成鐵路隧道6211座，總延長(zhǎng)3514km；平均每年建成的鐵路隧道超過(guò)120座，長(zhǎng)度超過(guò)70km。25

我國(guó)已建隧道密度（隧線比率）較大的鐵路（長(zhǎng)度超過(guò)200km）有：西安安康線，隧線比率為45.9％，居全路之首。其次是襄渝線為33.4％。第三是成昆線31.5％。除此外豐沙、候月、京原、南昆、枝柳等線隧線比率也都在20％以上。正在修建的渝懷線為38.6%。中國(guó)各時(shí)期鐵路隧道修建數(shù)量268、21世紀(jì)2000年~今建設(shè)的鐵路干線有：遂渝、渝懷、青藏、宜萬(wàn)、洛湛、蘭武復(fù)線、客運(yùn)專線等線。渝懷線：全長(zhǎng)約645km，共有隧道約190座，總長(zhǎng)約241km，占線路總長(zhǎng)的37%，其中大于3km的隧道25座，最長(zhǎng)的為圓梁山隧道隧道長(zhǎng)11.07km。圓梁山隧道（長(zhǎng)11068m）27

宜萬(wàn)線：全長(zhǎng)約386km，共有隧道約127座，總長(zhǎng)約200km，占線路總長(zhǎng)的52%，其中大于3km的隧道17座，最長(zhǎng)的野三關(guān)隧道長(zhǎng)13.792km，全線約70%的隧道位于灰?guī)r地區(qū)，巖溶十分發(fā)育。28

青藏線：全長(zhǎng)約1100km，共有兩座多年凍土隧道。風(fēng)火山隧道（軌面高程4905m，長(zhǎng)1380m）29

青藏鐵路風(fēng)火山隧道是目前世界上海拔最高的多年凍土隧道，全長(zhǎng)1380m，山頂海拔高度4995m。洞內(nèi)軌面高程4905m，隧道區(qū)多年凍土層厚80～100m。該隧道于2001年l0月18日開(kāi)工建設(shè)，2002年l0月19日勝利貫通，青藏鐵路昆侖山隧道是目前世界上最長(zhǎng)的多年凍土隧道，全長(zhǎng)1686m。該隧道于2001年9月開(kāi)工，2002年9月26日勝利貫通。以上兩座隧道是青藏鐵路典型的多年凍土隧道，處于高寒、缺氧，環(huán)境惡劣，氧分壓低于生命極限的地區(qū)。在生命禁區(qū)中修建隧道，具有許多與修建常規(guī)隧道不同的難點(diǎn)與特點(diǎn)，設(shè)計(jì)和施工中采用雙層模筑混凝土、多道防水措施、保溫隔熱措施、低溫早強(qiáng)耐久性防水混凝土、洞內(nèi)空調(diào)和丁作面供氧等多項(xiàng)新技術(shù)，創(chuàng)新了中國(guó)高原凍土隧道修建技術(shù)。30（3）烏鞘嶺隧道烏鞘嶺隧道位于蘭新鐵路增建二線蘭州至武威段．全長(zhǎng)20050m，設(shè)計(jì)為2座單線隧道，線間距40m，隧道限界滿足通行雙層集裝箱條件，旅客列車設(shè)計(jì)行車速度160km／h。隧道洞身在海拔2400m以上，最大埋深1100m，穿越F4、F5、F6、F7四條區(qū)域性大斷層組成的擠壓構(gòu)造帶和長(zhǎng)約3000m的高致密千枚巖地層，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、變異頻繁，在高及極高地應(yīng)力作用下，極易發(fā)生軟巖大變形。烏鞘嶺隧道設(shè)計(jì)為11％o的單面下坡，I、Ⅱ線均采用鉆爆法施工。I線隧道先期開(kāi)通，Ⅱ線隧道施工前期為平行導(dǎo)坑盡早貫通，為I線隧道探明地質(zhì)并輔助I線隧道施工．最后再擴(kuò)挖為Ⅱ線隧道。隧道于2003年3月開(kāi)工，I線、Ⅱ線分別于2006年3月30日和8月12日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。31烏鞘嶺隧道在較短的時(shí)間內(nèi)順利建成，在技術(shù)上又有新的突破。1）創(chuàng)造了單線隧道施工進(jìn)度最快的記錄。2）軟巖深埋復(fù)雜應(yīng)力隧道的修建技術(shù)取得突破。針對(duì)F4-F7區(qū)域性壓性斷裂帶遇到的高地應(yīng)力、軟巖大變形、富水等地質(zhì)難題開(kāi)展了多項(xiàng)科研工作．摸清了圍巖應(yīng)力狀態(tài)和變形機(jī)理，確定了設(shè)計(jì)參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式和施工方案．成功地解決了困擾烏鞘嶺隧道修建的軟巖深埋復(fù)雜應(yīng)力變形控制技術(shù)的難題。32

客運(yùn)專線：中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的有四縱、四橫。四縱：北京-沈陽(yáng)-哈爾濱(含京秦沈700km;

天津-秦皇島，哈爾濱-大連1160km)

北京-上海1300km

北京-廣州-深圳2230km

杭州-寧波-深圳1600km

四橫：青島-石家莊-太原770km

徐州-鄭州-蘭州1400km

南京-武漢-重慶-成都1900km

杭州-南昌-長(zhǎng)沙880km3334

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)專線隧道數(shù)量將超過(guò)1000km。武廣客運(yùn)專線165km

甬溫福廈280km

京滬高速15km

石太客專76km

鄭州西安客專74km

武漢合肥80km

武漢成都300km352000年后在建及規(guī)劃中大于10km的隧道我國(guó)高速公路建設(shè)“7918網(wǎng)”

到2030年，我國(guó)將用30年時(shí)間，形成8.5萬(wàn)公里國(guó)家高速公路網(wǎng)。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”，將把我國(guó)人口超過(guò)20萬(wàn)的城市全部用高速公路連接起來(lái)，覆蓋10億人口。公路隧道綏芬河北京烏海臨汾洛陽(yáng)榮成丹東錫林浩特烏蘭浩特滿洲里琿春青島連云港寧波廈門汕頭河池瑞麗霍爾果斯石家莊太原濟(jì)南長(zhǎng)春哈爾濱鄭州上海杭州福州武漢長(zhǎng)沙南昌合肥南京廣州南寧貴陽(yáng)昆明成都重慶西安銀川烏魯木齊天津9縱

18橫國(guó)家高速公路網(wǎng)布局方案沈陽(yáng)?？谔m州我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況

二十多年來(lái)，中國(guó)公路建設(shè)蓬勃發(fā)展。截至2007年底，我國(guó)公路及隧道建設(shè)規(guī)模如下表所示：1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況總里程同比增長(zhǎng)公路358.37萬(wàn)公里3.67%等級(jí)公路253.54萬(wàn)公里11.06%高速公路5.39萬(wàn)公里18.06%隧道2555.5公里38.75%4673座23.36%隧道同比?公路同比公路，向大山延伸環(huán)保，正深入人心用地，將更加節(jié)約表明:我國(guó)大陸特長(zhǎng)公路隧道No.隧道名長(zhǎng)度(m)位置車道通風(fēng)方式1秦嶺終南山隧道

18020陝西2×23豎井分段縱向式

2大坪里隧道

12290甘肅2×22豎井分段縱向式

3包家山隧道11500陝西2×23斜井分段縱向式4寶塔山隧道10391山西2x2豎斜井送排式縱向通風(fēng)5泥巴山隧道9985四川2x2斜井+豎井分段縱向式6麻崖子隧道9000甘肅2x2斜豎井送排+射流風(fēng)機(jī)縱向7龍?zhí)端淼?700湖北2×2立坑送排+射流風(fēng)機(jī)縱向式8米溪梁隧道7923陜西2×2左(右)洞單井送排式通風(fēng)9括蒼山隧道7930浙江2×2縱向式+半橫流式(排煙)10方斗山隧道7581重慶2×22座斜井送排式縱向通風(fēng)1我國(guó)公路山嶺隧道建設(shè)情況No.隧道名長(zhǎng)度(m)位置車道通風(fēng)方式1廈門海底隧道(鉆爆)5960福建3×2豎井送排+射流風(fēng)機(jī)縱向式2上海長(zhǎng)江隧道(盾構(gòu)）8955上海3×2橫向式3

武漢長(zhǎng)江隧道(盾構(gòu))3630湖北2×2橫向式4

上中路隧道（盾構(gòu)）2800上海2×2橫向式（雙層雙向

）5

復(fù)興東路隧道

盾構(gòu)）2785上海3×2橫向式（雙層雙向

）6

南京玄武湖隧道(盾構(gòu))2660南京3×2

7

大連路隧道(盾構(gòu))2566上海2×2橫向式8

外環(huán)越江隧道(沉管)2882上海4×2縱向式9

珠江隧道(沉管)1238廣東3+3縱向式（道路、鐵道并用）10

寧波常洪隧道(沉管)1053浙江2×1縱向式我國(guó)主要水下公路隧道1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況No.隧道名長(zhǎng)度(m)位置車道數(shù)x隧道洞數(shù)1白鶴嘴隧道1240重慶4x22龍頭山隧道1020廣東4×23萬(wàn)石山隧道1170福建

最寬處25.89m的地下立交4大閣山隧道496貴州4×15金州隧道521遼寧4×16雅寶隧道260廣東4×27金雞山隧道200福建4×2(連拱)8羅漢山隧道300福建4×2(連拱)9魁岐隧道1596.1福建最寬處27.42m的地下立交我國(guó)大跨徑公路隧道1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況公路隧道標(biāo)準(zhǔn)斷面1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況2車道

A=65m2高寬比=0.673車道

A=96m2高寬比=0.54

4車道

A=136m2高寬比=0.48連拱隧道

小凈距隧道

1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況3車道隧道（深圳大梅沙）連拱隧道(南峰)小凈距隧道（福建聯(lián)南）雙洞8車道隧道（深圳雅寶）秦嶺北口1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況▇

秦嶺終南山隧道——位于國(guó)家高速公路網(wǎng)包-茂線陜西境內(nèi)，是世界建設(shè)規(guī)模最大的高速公路隧道(長(zhǎng)2×18.02km)，最大埋深超過(guò)1700m。于2007年1月試通車為通風(fēng)與防災(zāi)，采取豎井送排式縱向通風(fēng)方式，設(shè)置三座換風(fēng)豎井及地下機(jī)房，豎井直徑為11.5m，井深661m。通風(fēng)主要按照正常運(yùn)營(yíng)和火災(zāi)工況下需風(fēng)量設(shè)計(jì)。交通量按2025年交通量N=25849輛/日，2035交通量N=45000輛/日；

為了降低駕駛員長(zhǎng)時(shí)間在隧道內(nèi)行駛的疲勞，每座隧道洞內(nèi)共設(shè)三處特殊照明帶，每處特殊照明區(qū)段長(zhǎng)150m，寬20.9m(隧道標(biāo)準(zhǔn)寬:10.5m)，高11.9m(隧道標(biāo)準(zhǔn)高:7.6m)。1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況

秦嶺，是黃河與長(zhǎng)江兩大水系的分水嶺；終南山隧道，打通了這一天然屏障，實(shí)現(xiàn)了南北交通，其意義重大，令國(guó)人驕傲。其工程浩大、技術(shù)復(fù)雜，令國(guó)際注目。2007年10月，出席全國(guó)公路隧道學(xué)術(shù)大會(huì)的220多位隧道工作者在考察該隧道后，稱它為“人類文明的偉大作品世界交通的重大工程”。南側(cè)業(yè)主單位：陜西秦嶺終南山公路隧道有限公司主要設(shè)計(jì)單位：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院重慶交通科研設(shè)計(jì)院主要施工單位：中鐵一局、五局、十二局、十八局等主要科研單位：陜西省公路局重慶交通科研設(shè)計(jì)院長(zhǎng)安大學(xué)西南交通大學(xué)等秦嶺終南山隧道采用了當(dāng)今山嶺隧道建設(shè)的最新技術(shù),是全世界工程技術(shù)人員智慧的結(jié)晶廈門翔安隧道地質(zhì)縱剖面圖1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況▇

廈門翔安隧道——我國(guó)第一座鉆爆法開(kāi)挖的六車道海底公路隧道，工程中遇到大量軟弱地層和風(fēng)化槽(囊)，采取了超前預(yù)注漿加固、CRD、雙側(cè)壁導(dǎo)坑等多種工法，目前工程進(jìn)展較為順利。隧道長(zhǎng)5960m。為通風(fēng)與防災(zāi)，采取豎井送排式縱向通風(fēng)方式，在淺海區(qū)域設(shè)置二座換風(fēng)豎井。主隧道換風(fēng)豎井避難通道服務(wù)隧道排風(fēng)道排煙道1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況廈門翔安隧道主要構(gòu)成示意圖1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況進(jìn)口——隧道由地表軟弱地層逐步進(jìn)入海底主隧道服務(wù)隧道隧道進(jìn)口——采用CRD工法控制圍巖變形1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況主隧道洞身——采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖和支護(hù)業(yè)主單位：廈門路橋有限公司設(shè)計(jì)單位：中交第二公路勘察設(shè)計(jì)院重慶交通科研設(shè)計(jì)院施工單位：中鐵隧道局、十八局、中鐵一局、二十二局等科研單位：北京交通大學(xué)等▇

廈門萬(wàn)石山地下立交隧道——為目前我國(guó)第一座大型暗挖地下互通式立交，既有平面分岔結(jié)構(gòu)，又有上下交叉結(jié)構(gòu)。1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況大跨結(jié)構(gòu)段寬25.8m連拱段為不對(duì)稱結(jié)構(gòu)小凈距段中夾巖1.42m

匝道匯合處的大跨隧道的斷面沒(méi)有采用常規(guī)的喇叭口式漸變結(jié)構(gòu)，而是以一側(cè)邊墻為基準(zhǔn)，采用單側(cè)分段擴(kuò)大的結(jié)構(gòu)型式，并逐漸過(guò)渡至連拱隧道和小凈距隧道，最后過(guò)渡至正常的分離式隧道。1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況隧道立交處施工方法——先開(kāi)挖上行隧道至設(shè)計(jì)開(kāi)挖線，施作完成初期支護(hù)，再開(kāi)挖隧道下穿段，澆注下穿隧道二次襯砌，設(shè)防水板并回填后，最后澆注上行隧道邊梁及二次襯砌。1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況業(yè)主單位：廈門路橋有限公司設(shè)計(jì)單位：重慶交通科研設(shè)計(jì)院施工單位：中鐵隧道局等▇

上海崇明長(zhǎng)江隧道——上海長(zhǎng)江隧橋工程全長(zhǎng)25.5km，為六車道高速公路，采用“南隧北橋”方案，是世界上最大的隧橋結(jié)合工程之一，南側(cè)長(zhǎng)江隧道長(zhǎng)2×8955m。長(zhǎng)江大橋1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況

上海長(zhǎng)江盾構(gòu)隧道直徑為15m，內(nèi)徑13.7m，盾構(gòu)隧道段長(zhǎng)7.47Km，是世界上最大直徑的盾構(gòu)隧道，也是世界上最長(zhǎng)的水底隧道之一。隧道內(nèi)上部為公路，下部為軌道和避難通道。1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況上海長(zhǎng)江盾構(gòu)隧道進(jìn)口1我國(guó)公路隧道建設(shè)基本情況養(yǎng)生中的盾構(gòu)管片施工中的上海長(zhǎng)江隧道山嶺隧道（新奧法）秦嶺鐵路隧道使用的全斷面掘進(jìn)機(jī)最新盾構(gòu)技術(shù)盾構(gòu)隧道我國(guó)擬建、在建或已建的跨海工程1、

渤海灣跨海工程：（擬建）

大連到煙臺(tái)的陸上交通距離1450km，而海上交通距離僅為165km，渤海海峽寬130km，水深86m，是連接遼南與膠東的最短水道。國(guó)家將開(kāi)辟連--煙線鐵路輪渡航線，計(jì)劃2010年完成。西通道由蓬萊至旅順的跨海工程，計(jì)劃2020年完成，預(yù)計(jì)投資600億元（規(guī)劃中，有可能修建隧道）。

2、長(zhǎng)江口越江工程：（在建）

為開(kāi)發(fā)長(zhǎng)江口崇明、長(zhǎng)興、橫沙三島，規(guī)劃修建由橋隧組成的長(zhǎng)江口越江工程，設(shè)想為東西兩條線，西線跨海工程，作為沿海南北交通大走廊，計(jì)劃2010年完成；東線跨海工程。開(kāi)發(fā)崇明三島，并與浦東新區(qū)聯(lián)接，建設(shè)大上海經(jīng)濟(jì)區(qū)，計(jì)劃2020年完成，預(yù)計(jì)投資200億元。3、世界最長(zhǎng)的跨海大橋－－杭州灣跨海大橋工程（36公里）：（已建）

由上海到寧波陸上交通距離435km，而海上交通距離僅為250km。為了發(fā)展繁榮浙江省經(jīng)濟(jì)并將上海、寧波和舟山三個(gè)港口組建成中國(guó)東方大港，規(guī)劃修建杭州灣跨海工程，2010年完成，投資118億元。（該橋建設(shè)已經(jīng)開(kāi)始，還有可能繼續(xù)修建隧道）4、伶仃洋跨海工程：（擬建）建成中國(guó)南方大港，連接香港、澳門重新布置珠江三角洲、廣州、深圳和珠海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，規(guī)劃修建從廣珠高速公路經(jīng)澳琪島、伶仃島到香港的高速公路，該工程全長(zhǎng)50km，可能為跨海橋隧工程。預(yù)計(jì)投資200億元。5、瓊州海峽跨海工程：（在建）

為連接廣東和海南兩省、規(guī)劃修建直達(dá)三亞的公路主干線，瓊州海峽海面寬約50km，水深70m，前期工期2010年完成，預(yù)計(jì)投資300億元（初步規(guī)劃修建跨海隧道）。