城市交通擁堵問題經(jīng)濟(jì)學(xué)探析

城市交通擁堵問題經(jīng)濟(jì)學(xué)探析我國交通擁堵的情況十分嚴(yán)重。2018年末全國公路總里程為484.65萬公里，公路密度為50.48公里/百平方公里，全國國道觀測里程為218800公里。機(jī)動車年平均日交通量為1.4179萬輛，比上年增加了3.5%，年平均日行駛量為309939萬車公里，增加了2.5%。在這之中，國家高速公路年平均日交通量為2.6435萬輛，增加了5.4%，年平均日行駛量為138840萬車公里，增加了6.0%；普通國道年平均日交通量為1.0307萬輛，增加了1.4%。由此看來，我國公路與車輛在數(shù)量上較為不匹配，交通擁堵問題較嚴(yán)重。因此，解決城市交通擁堵問題是有必要的。針對城市交通擁堵問題，我國實(shí)施了一系列方針政策。在2005年，我國就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但是因?yàn)楣步煌ㄕ军c(diǎn)較少，運(yùn)行速率慢，覆蓋不全面，不夠舒適等問題，有很大一部分人依舊選擇駕駛私家車出行，這加劇了道路的擁堵。北京在早晚高峰期時公交車運(yùn)行的平均速度較慢，平均速度為12-13公里/小時。由此可見，當(dāng)下的政策并不十分有效。國外在解決交通擁堵問題的方案，除了加大基礎(chǔ)設(shè)施投入、限制車牌、發(fā)展公共交通，還有征收交通擁堵費(fèi)。本文從道路使用成本角度出發(fā)，嘗試分析了在我國征收道路交通擁堵費(fèi)的必要性和可行性，以期為解決城市交通擁堵問題提供新思路。本文先解釋有關(guān)交通擁堵問題的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，接著用經(jīng)濟(jì)學(xué)供求原理對現(xiàn)有方案進(jìn)行分析，最后分析了收取城市交通擁堵費(fèi)的必要性與可行性。本文可能存在的創(chuàng)新點(diǎn)：本文致力于使用一種新的方式來分析交通擁堵問題。在分析城市交通擁堵問題上，將道路的使用者分為先入者和后入者兩種。造成擁堵問題的根本原因是先入者與后入者的社會邊際成本不同，導(dǎo)致供需平衡點(diǎn)無法統(tǒng)一。1文獻(xiàn)綜述1.1城市交通擁堵問題的理論成因。安東尼?唐斯（AnthonyDowns，1992）認(rèn)為造成城市交通擁堵的原因是：①市民的用車時間都集中在早晚高峰。②隨著經(jīng)濟(jì)狀況的改善，更多的家庭購買私家車，使騎車、步行的人逐漸減少。③意外天氣的發(fā)生也導(dǎo)致私家車的過多使用。因此，他總結(jié)是由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，導(dǎo)致城市的交通擁堵。劉曉（2010）認(rèn)為造成城市交通擁堵的原因是：①現(xiàn)有的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，無法支撐出行需求。②交通管理系統(tǒng)不夠完善，有些地區(qū)出現(xiàn)行人、非機(jī)動車、機(jī)動車三元混合的交通流結(jié)構(gòu)，增加了擁堵。③城市規(guī)劃以功能分區(qū)優(yōu)先，增加民眾獲取商品的難度，使之更加依賴私車出行。④城市交通信號控制系統(tǒng)未發(fā)揮應(yīng)有功能，在有些情況下會出現(xiàn)仍會出現(xiàn)應(yīng)對交通流的變化適應(yīng)性差、交通分區(qū)不合理、多路口協(xié)調(diào)能力差的情況。1.2征收交通擁堵費(fèi)的必要性。在關(guān)于是否收取交通擁堵費(fèi)的問題上，現(xiàn)普遍存在著兩種截然相反的觀點(diǎn)。贊同的學(xué)者從不同的方面闡述了這個問題。Washbrook（2010）從收取交通擁堵費(fèi)的效果角度說明在每公里收取大于0.1美元后，道路上的車流量就會有明顯的降低。而一旦收取的費(fèi)用超過了3美元，機(jī)動車的出行量就會減少4.2％。盛玉奎（2010）從馬路的經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性這個角度進(jìn)行分析，因?yàn)轳R路并不是一個純公共品，所以在先入者和后入者之間會產(chǎn)生一個巨大的外部成本，如時間等。為了填補(bǔ)在個人成本與社會成本之間的差值，引用一個價格體制，較優(yōu)的方法為收取交通擁堵費(fèi)。反對的學(xué)者從收費(fèi)的合理性上進(jìn)行分析。蔡建國（2012）認(rèn)為，在現(xiàn)行的關(guān)于交通的政策中，已有購車費(fèi)、停車費(fèi)、燃油稅等費(fèi)用，如果再加入交通擁堵費(fèi)，可能會引起普通民眾的逆反心理，缺乏合理的依據(jù)，帶來的社會負(fù)面影響過大，沒有必要實(shí)施。1.3征收交通擁堵費(fèi)的可行性。在關(guān)于征收交通擁堵費(fèi)的可行性問題上，我國學(xué)者普遍存在三種觀點(diǎn)。持支持態(tài)度的學(xué)者，如潘海軍（2011）認(rèn)為在中國，許多大城市已經(jīng)具備了收取交通擁堵費(fèi)的前提條件，如北京、上海、南京、深圳、杭州、廣州等已經(jīng)為收取交通擁堵費(fèi)的實(shí)施做了初步準(zhǔn)備。張嵐（2013）分析了收取交通擁堵費(fèi)在技術(shù)上的準(zhǔn)備，認(rèn)為通過車牌識別系統(tǒng)和全球定位系統(tǒng)（GPS）、車輛定位系統(tǒng)（VPS）、基于蜂窩移動通信技術(shù)全球移動系統(tǒng)（GSM），可以保證收取交通擁堵費(fèi)的政策順利實(shí)施。不贊同的學(xué)者如SalehandFarrell（2005），從普通民眾接受度上分析，認(rèn)為征收擁堵費(fèi)的民眾接受度較低，公眾更愿意通過修建馬路、提高公車出行效率等方式解決擁堵問題。如果實(shí)施征收交通擁堵費(fèi)的政策，可能會引起很大的社會負(fù)面影響。雷冰玉、李晨晨（2009）也對此問題進(jìn)行過充分的分析，他們認(rèn)為中國收取交通擁堵費(fèi)的起點(diǎn)太低，實(shí)行很困難，普通民眾的接受度太低，不宜實(shí)行。朱從坤、楊瑩瑩等（2004）學(xué)者持中立立場，他們認(rèn)為中國雖然實(shí)施的條件不太成熟，但可以試運(yùn)營一段時間，不宜大規(guī)模的展開，待條件比較成熟后再進(jìn)行實(shí)施。2擁堵問題的經(jīng)濟(jì)學(xué)成因城市交通擁堵問題本質(zhì)是商品供求關(guān)系問題。經(jīng)濟(jì)學(xué)供求理論，指的是商品供與求的關(guān)系。當(dāng)供大于求時，便會出現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象并形成買方市場。當(dāng)供小于求時，便會出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象并形成賣方市場。當(dāng)出現(xiàn)供與求不平衡的情況時，市場的價格機(jī)制會自動調(diào)節(jié)價格以使商品市場重新到達(dá)平衡。供給由道路的先入者和后入者的社會邊際成本決定，需求由價格決定。在城市交通問題中，將車輛作為供給方，它提供使用需求。道路作為求方，它需要這種使用需求。在交通問題中，因?yàn)榈缆窞楣财罚虼斯┙o方邊際成本不同于普通商品。公共品是指由當(dāng)局供應(yīng)的滿足社會公共需求的物品。公共品具有非競爭性、非排他性的特性。非競爭性是指當(dāng)一個人消費(fèi)某些公共物品時，并不會影響其他人同時消費(fèi)這種公共物品；非排他性是指我們沒有辦法阻止人們對于某一項(xiàng)產(chǎn)品或服務(wù)的消費(fèi)，如果阻止，就會產(chǎn)生很大的成本。以道路為例，道路在不擁堵時是一個純公共品，而道路一旦出現(xiàn)擁堵情況，就會給使用者帶來很大的時間成本。經(jīng)濟(jì)學(xué)邊際成本指的是每一單位增加生產(chǎn)的產(chǎn)品給總成本帶來的增量。當(dāng)一個產(chǎn)品的總產(chǎn)量增長時，它的機(jī)會成本也會隨著增長。而在完全競爭市場中，供給曲線屬于邊際成本曲線。所以，廠商在生產(chǎn)的過程中會根據(jù)邊際成本曲線調(diào)整生產(chǎn)總量來實(shí)現(xiàn)利潤最大化。而道路使用過程中，道路作為特殊公共品，它在不擁堵時社會邊際成本為零，在擁堵時邊際成本將不斷增大，并且它不能為一個人所獨(dú)有。假設(shè)道路使用過程中存在先入者和后入者。在更多后入車輛進(jìn)入之前，已存在一個現(xiàn)在的道路供需均衡，均衡狀態(tài)下，價格為P，產(chǎn)量為Q。后入者進(jìn)入后，會對先入者帶來社會邊際成本影響。因此先入者的邊際成本曲線左移，在同樣的Q上，P更高。由此可見，由于均衡點(diǎn)的移動，此時車輛總量大于均衡狀態(tài)總量，產(chǎn)生交通擁堵。3現(xiàn)有擁堵治理方案的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析我國現(xiàn)有解決擁堵問題的方案包括提高公車效率、修建道路、實(shí)行車輛限號出行、鼓勵網(wǎng)約車發(fā)展等。現(xiàn)存解決方案共性優(yōu)點(diǎn)包括可以緩解城市交通擁堵問題，但其在協(xié)調(diào)先入者與后入者的平衡點(diǎn)方面也存在著共同問題。3.1提升現(xiàn)有公共交通運(yùn)行效率。提升公共交通的行駛效率是指使公共交通的載客數(shù)量增加和運(yùn)行效率提高。提升公共交通的行駛效率，是一個有效的方案。根據(jù)上文的圖像，造成擁堵的原因是先入者和后入者的成本不一樣，平衡點(diǎn)的位置不同。而提高公共交通運(yùn)行效率只將整條線上下移動，沒有真正使先入者和后入者的平衡點(diǎn)保持一致。因此，此方案雖然可以實(shí)現(xiàn)緩解城市交通擁堵問題的目標(biāo)，但只是從表面上解決，并沒有觸及城市交通擁堵問題的根本成因，因此不能從本質(zhì)上解決城市交通擁堵問題。3.2修建道路。修建道路能夠緩解城市交通擁堵問題，但是并不能有效地實(shí)施。第一，修建道路的成本較高?，F(xiàn)有地方財政預(yù)算通常無法滿足過高的道路修建需求，盡管增加了道路的供給，但沒有是道路的先入者和后入者的邊際成本的平衡點(diǎn)達(dá)到一致。第二，修建道路可能會影響城市的空間規(guī)劃。如果道路的修建破壞了城市的空間規(guī)劃，那會對城市日后的發(fā)展與擴(kuò)張產(chǎn)生負(fù)面作用。因此，修建道路在我國執(zhí)行的難度較大，需要慎重考慮可行性。3.3車輛限號。車輛限號是為了避免交通擁堵提出的一種政策，是指在每一天對不同的車輛的出行進(jìn)行限制，此方法如今在許多城市都被應(yīng)用，比如說北京。北京的限號在每天只允許尾號為某一種數(shù)字的車輛出行，表面上限號減少了車輛的出行，緩解了城市交通擁堵問題，但并未解決先入者與后入者的平衡點(diǎn)不同這個根本問題。限號是控制了需求方，以減低需求，導(dǎo)致社會成本太高、社會福利損失等問題。因此，限號并不是一種合理的解決方案。3.4網(wǎng)約車。使用網(wǎng)約車在現(xiàn)今社會似乎已經(jīng)成為一種趨勢。網(wǎng)約車不僅解決了機(jī)動車的出行的供不應(yīng)求的問題，還用更透明的方式解決了打車過程中的信息不對稱問題。從整體上移動了供給需求曲線而且在某種程度上實(shí)現(xiàn)了消費(fèi)者的利益最大化，也或多或少的解決了城市交通擁堵問題。但網(wǎng)約車有一個不可忽視的弊端，那就是安全性問題。近來，關(guān)于網(wǎng)約車的負(fù)面新聞頻頻被曝出，這充分體現(xiàn)了網(wǎng)約車的不安全。4征收交通擁堵費(fèi)的可行性分析4.1征收交通擁堵費(fèi)的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理。從供需角度來看，交通擁堵問題本質(zhì)為行車成本問題。通過收取交通擁堵費(fèi)可以平衡先入者和后入者的行車經(jīng)濟(jì)成本，調(diào)節(jié)車流的時空分布，減少城市特定擁擠區(qū)域道路及特定時段的交通流量，是一種更徹底的交通擁堵問題解決方案。目前已經(jīng)有國家嘗試收取交通擁堵費(fèi)，希望借此緩解城市交通擁堵問題。4.2已有擁堵費(fèi)征收案例分析。新加坡早在1975年就開始征收交通擁堵費(fèi)。一開始是在城市中心的6平方公里的區(qū)域收費(fèi)，到1998年，新加坡開始在中心城區(qū)的主干道上征收早晚高峰期的交通擁堵費(fèi)，時間一般為早上8到9點(diǎn)，晚上5到7點(diǎn)。此方案經(jīng)過多年運(yùn)行，極大地改善了新加坡市區(qū)的交通擁堵問題：第一，高峰期的車流量大大減少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，在收費(fèi)方案實(shí)施前后，新加坡的車流量變化很大。在收費(fèi)時段，新加坡的車流量減幅高達(dá)45.3%，而這對于解決擁堵問題來說，有十分明顯的作用。第二，1975年，收取交通擁堵費(fèi)的方案實(shí)行后，早高峰進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的交通車輛量大幅度減少了73％，而不收費(fèi)的晚高峰只減少了6％。早高峰收費(fèi)前的半小時的交通量增長了23％，可以免費(fèi)乘坐的合乘車（4人以上）則增長了60％，達(dá)到進(jìn)區(qū)小汽車的37％。收費(fèi)區(qū)高峰期的平均時速增長到33公里，提高22％。在實(shí)施收取擁堵費(fèi)后，新加坡在高峰期的車流速度在逐年增加，從本質(zhì)上解決了城市交通擁堵問題。雖然實(shí)行收取交通擁堵費(fèi)的政策，但新加坡的國土面積為719.1平方公里，約為北京的1/23。因此，新加坡在如此有限的領(lǐng)土上實(shí)行政策，必然有重重阻礙，但新加坡憑借其強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為支撐，使新加坡的交通通行保持快速高效。據(jù)悉，新加坡以地鐵和高速公路干線構(gòu)成陸上交通運(yùn)輸骨架。地面鐵快速軌道系統(tǒng)（MRT-MassRapidTransit）承擔(dān)超過70%的客流量，并且車輛通行速度很大，頻率較高，平均速度為40km/h，最高車速為80km/h，而發(fā)車頻率高峰期為4分鐘，非高峰為6到8分鐘。新加坡不僅擁有強(qiáng)大的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)作為支撐，科學(xué)的收費(fèi)方法也是其能成功的重要因素之一。1998年，新加坡成為第一個實(shí)現(xiàn)公路電子收費(fèi)（ERP）的城市。通常，在8點(diǎn)到9點(diǎn)、17點(diǎn)到19點(diǎn)，市中心都是新加坡車流量最密集的地區(qū)。為達(dá)到快速收費(fèi)、提高效率的目的，新加坡在主干道的上方都安裝了電子收費(fèi)系統(tǒng)。除自行車以外的所有車輛都安裝了可以插入現(xiàn)金儲蓄卡的儀器，當(dāng)車輛經(jīng)過電子收費(fèi)系統(tǒng)時，會自動扣費(fèi)，無需停車，省時高效。而收取的費(fèi)用依據(jù)車流量和擁堵情況自行調(diào)整。倫敦對在星期一至星期五的7點(diǎn)到18點(diǎn)經(jīng)過部分商業(yè)、娛樂和金融區(qū)的車輛收取一定的道路交通擁堵費(fèi)。收取交通擁堵費(fèi)以來，進(jìn)入管制區(qū)的車輛比收取交通擁堵費(fèi)前的2002年減少了60000輛。車輛的運(yùn)行速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。這種方案從本質(zhì)上解決了城市交通擁堵問題。（表1）但倫敦收取交通擁堵費(fèi)的過程也并非一帆風(fēng)順，這很大程度上與民眾的支持度有關(guān)。倫敦早在上世紀(jì)60年代就提出收取交通擁堵費(fèi)的政策，為獲得民眾的支持，特意委托專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行可行性分析論證，盡管得到的結(jié)論都是贊成收取交通擁堵費(fèi)，但民眾反對聲強(qiáng)烈，只能取消。此后，倫敦的交通擁堵情況愈發(fā)嚴(yán)重，政府再次考慮收取交通擁堵費(fèi)。最終，在1999年通過此項(xiàng)議案，于2003年2月開始實(shí)施。斯德哥爾摩是瑞典的首都，中心城機(jī)動車保有量為318131輛，全市機(jī)動車保有量為829469輛。而在斯特哥爾摩實(shí)行收取交通擁堵費(fèi)后，車流量雖有波動，但總體上依舊在減少。4.3對我國的借鑒意義。結(jié)合以上分析，我們總結(jié)出該政策在城市中的有效推行離不開以下幾點(diǎn)前提。第一，實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)的方案，需要強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為支撐。隨著交通擁堵費(fèi)的實(shí)施，越來越多的人會放棄私車外出，而選擇公車外出。因此，發(fā)達(dá)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)是成功實(shí)施收費(fèi)的基礎(chǔ)。如果缺少強(qiáng)有力的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，那么收費(fèi)的方案都只能成為空談。據(jù)了解，倫敦、紐約公共交通分擔(dān)率都在65％以上，東京在87％上下，香港在90％以上，而國內(nèi)其他城市目前平均不到20％。因此，我們應(yīng)該大力完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。第二，實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)用的方案，需要公眾的接受。如果貿(mào)然實(shí)施收取交通擁堵費(fèi)的方案，普