模塊5 鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作《高速鐵路行車組織》教學(xué)課件

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第五章鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作

鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作是整個(gè)鐵路運(yùn)輸組織過程中不可缺少的核心組成部分，它擔(dān)負(fù)著鐵路日常運(yùn)輸?shù)慕M織、協(xié)調(diào)、指揮工作。鐵路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)龐大復(fù)雜的聯(lián)動(dòng)機(jī)，具有點(diǎn)多、線長(zhǎng)、單位多、分工細(xì)、連續(xù)性強(qiáng)的特點(diǎn)。它的生產(chǎn)過程要求全路各單位和各工種必須有節(jié)奏地協(xié)同動(dòng)作、相互配合。這就決定了鐵路運(yùn)輸必須貫徹執(zhí)行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則，這樣才能充分發(fā)揮國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和交通運(yùn)輸系統(tǒng)骨干作用。

第一節(jié)鐵路運(yùn)輸調(diào)度機(jī)構(gòu)鐵路運(yùn)輸調(diào)度機(jī)構(gòu)是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，分別代表各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)組織指揮日常運(yùn)輸工作。它通過編制與執(zhí)行日常工作計(jì)劃，對(duì)鐵路運(yùn)輸有關(guān)各部門、各工種進(jìn)行調(diào)度和指揮，使其協(xié)調(diào)、配合地進(jìn)行工作，保證完成各項(xiàng)運(yùn)輸工作任務(wù)。一、鐵路運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)1.貫徹執(zhí)行國(guó)家的運(yùn)輸政策，完成國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)，如軍事運(yùn)輸、重點(diǎn)物資的運(yùn)輸?shù)取?.根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，科學(xué)地組織客流和物流，提高客、貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，不斷提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。3.正確地編制和執(zhí)行運(yùn)輸工作日常計(jì)劃。4.在確保鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上，完成和超額完成各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)。5.組織按圖行車，實(shí)現(xiàn)編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的要求，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛和運(yùn)輸設(shè)備，充分利用現(xiàn)有通過能力，提高運(yùn)輸效率。二、鐵路運(yùn)輸調(diào)度的機(jī)構(gòu)設(shè)置1.鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的作用月度貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃所規(guī)定的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)及有關(guān)技術(shù)指標(biāo)是按每月的日平均數(shù)制定，而運(yùn)輸生產(chǎn)過程由于受各種因素的影響，每日的運(yùn)輸狀態(tài)均不相同，經(jīng)常偏離規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。為使運(yùn)輸生產(chǎn)控制在正常狀態(tài)，必須經(jīng)常分析運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)完成情況，進(jìn)行車流分布預(yù)測(cè)，并根據(jù)具體的運(yùn)輸工作條件，調(diào)整車輛分布及列車運(yùn)行，且通過制定日、班計(jì)劃貫徹運(yùn)輸調(diào)整措施，以預(yù)防或消除運(yùn)輸生產(chǎn)過程可能或已經(jīng)發(fā)生的困難，保證車流正常分布，經(jīng)濟(jì)合理地使用運(yùn)輸設(shè)備，完成或超額完成運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。調(diào)度系統(tǒng)就是為完成這一任務(wù)而設(shè)置的日常指揮機(jī)構(gòu)。2.鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)我國(guó)調(diào)度指揮實(shí)行分級(jí)管理、集中統(tǒng)一指揮的原則，通過設(shè)置三級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一指揮，即鐵路總公司設(shè)調(diào)度處，鐵路局（集團(tuán)公司）設(shè)調(diào)度指揮中心（總調(diào)度室），技術(shù)站設(shè)調(diào)度室的三級(jí)調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)。鐵路總公司、鐵路局、技術(shù)站調(diào)度分別代表鐵路總公司、鐵路局、技術(shù)站最高領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行分級(jí)管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)、統(tǒng)一指揮。各級(jí)運(yùn)輸調(diào)度指揮部門同時(shí)受運(yùn)輸管理部門的領(lǐng)導(dǎo)和上級(jí)調(diào)度指揮部門的指揮。我國(guó)三級(jí)調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)置如圖5-1-1所示。鐵路總公司鐵路總公司運(yùn)輸指揮中心調(diào)度處全國(guó)鐵路客運(yùn)站、貨運(yùn)站、中間站、編組站、區(qū)段站、客運(yùn)、車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)段調(diào)度鐵路運(yùn)輸管理體制鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)鐵路局（集團(tuán)公司）調(diào)度指揮中心（總調(diào)度室）鐵路局圖5-1-1全路調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)示意圖

鐵路總公司設(shè)值班處長(zhǎng)、調(diào)度員；鐵路局設(shè)值班主任（必要時(shí)可設(shè)值班副主任）、主任調(diào)度員、調(diào)度員；技術(shù)站設(shè)值班站長(zhǎng)、車站調(diào)度員（設(shè)調(diào)度室的編組站應(yīng)設(shè)室主任、副主任）。鐵路總公司值班處長(zhǎng)、鐵路局值班主任、車站值班站長(zhǎng)分別領(lǐng)導(dǎo)一班工作。在組織日常運(yùn)輸工作中，下級(jí)調(diào)度必須服從上級(jí)調(diào)度的指揮；鐵路總公司、鐵路局、技術(shù)站各工種調(diào)度及有關(guān)人員分別由值班處長(zhǎng)、值班主任、值班站長(zhǎng)統(tǒng)一組織指揮。鐵路局調(diào)度統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)車站和各單位完成班工作任務(wù)，車站值班站長(zhǎng)統(tǒng)一指揮技術(shù)站運(yùn)輸工作，車站調(diào)度員統(tǒng)一指揮完成階段計(jì)劃任務(wù)。3.鐵路局調(diào)度指揮中心調(diào)度組織系統(tǒng)

為了對(duì)復(fù)雜的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行全面的指揮和監(jiān)督，在各級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)中又必須實(shí)行合理分工的管理原則，將整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分為若干部分，設(shè)置不同職名的調(diào)度員分別管理一定的工作，從而對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行直接指揮。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作的核心部門是鐵路局調(diào)度指揮中心，在調(diào)度中指揮中心一般設(shè)有：

（1）列車調(diào)度員又稱行車調(diào)度員，負(fù)責(zé)管轄區(qū)段內(nèi)所有與列車運(yùn)行有關(guān)的工作；

（2）計(jì)劃調(diào)度員負(fù)責(zé)編制和調(diào)整管轄區(qū)域的列車工作計(jì)劃，協(xié)助值班主任組織實(shí)現(xiàn)日班計(jì)劃；

（3）機(jī)車調(diào)度員負(fù)責(zé)機(jī)車運(yùn)用的調(diào)度工作；

（4）客運(yùn)調(diào)度員負(fù)責(zé)旅客計(jì)劃運(yùn)輸及客車的運(yùn)用；（5）貨運(yùn)調(diào)度員負(fù)責(zé)管轄區(qū)段內(nèi)裝卸作業(yè)及管內(nèi)重車的輸送工作；此外，根據(jù)各鐵路地區(qū)的具體貨流和設(shè)備情況還可以設(shè)有：篷布調(diào)度員、零擔(dān)貨物調(diào)度員、罐車調(diào)度員、車輛檢修調(diào)度員、特種運(yùn)輸調(diào)度員、預(yù)確報(bào)調(diào)度員、軍事運(yùn)輸調(diào)度員、電力牽引區(qū)段的電力調(diào)度員等。值班主任負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全班各工種調(diào)度員實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工作日計(jì)劃，協(xié)調(diào)各工種調(diào)度員的工作。規(guī)模較大的路局往往劃定不同的調(diào)度區(qū)，設(shè)調(diào)度區(qū)主任，負(fù)責(zé)本調(diào)度區(qū)的調(diào)度工作，并相應(yīng)地配備有關(guān)工種的調(diào)度人員，形成分級(jí)、分工管理的鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作系統(tǒng)。鐵路局調(diào)度中心的調(diào)度組織機(jī)構(gòu)系統(tǒng)如圖5-1-2所示。圖5-1-2鐵路局調(diào)度中心組織系統(tǒng)圖

根據(jù)管轄范圍和工作量，各調(diào)度崗位按區(qū)域分別設(shè)崗。計(jì)劃調(diào)度員和貨調(diào)、機(jī)調(diào)一般按樞紐或管轄區(qū)域設(shè)置；行車調(diào)度員由于工作較為繁重，一般按區(qū)段設(shè)置（除樞紐單獨(dú)設(shè)置外，一般情況下是每區(qū)段設(shè)置一名調(diào)度員）；其他調(diào)度崗位一般按區(qū)域，如工作量相對(duì)較小，也可以不分別設(shè)置。調(diào)度指揮中心一般還設(shè)有統(tǒng)計(jì)室和分析室負(fù)責(zé)日常的統(tǒng)計(jì)和分析工作。近年來(lái)隨著運(yùn)輸組織自動(dòng)化水平的提高和TDCS系統(tǒng)的應(yīng)用，統(tǒng)計(jì)工作基本已由計(jì)算機(jī)完成。為有效的完成運(yùn)輸任務(wù)，調(diào)度員間需要進(jìn)行密切配合，各調(diào)度員之間的信息交流可用圖5-1-3來(lái)表示。圖5-1-3調(diào)度員之間的信息流圖

鐵路局各工種的調(diào)度員根據(jù)各自擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧煌?，工作之間有著不同的聯(lián)系。通過前面的分析可知，在這些調(diào)度員之中，與行車組織關(guān)系最為密切的是計(jì)劃、機(jī)車和列車調(diào)度員，信息交流最廣泛的也是這三個(gè)工種的調(diào)度員。在三者之中計(jì)劃調(diào)度員是處于核心位置，一天運(yùn)輸任務(wù)能否很好的實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵在于日班計(jì)劃安排得是否合理。列車調(diào)度員負(fù)責(zé)全天列車的具體指揮，機(jī)車調(diào)度員負(fù)責(zé)提供設(shè)備良好的機(jī)車，保證日班計(jì)劃的完成。4.我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作流程鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，在得到上級(jí)調(diào)度指揮部門和周圍運(yùn)輸企業(yè)支持的同時(shí)，又要受到一定的限制。鐵路總公司運(yùn)輸調(diào)度既代表全路運(yùn)輸企業(yè)的利益，使鐵路獲得最大的效益，又要落實(shí)國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策，承擔(dān)完成國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)的責(zé)任。由于我國(guó)鐵路路網(wǎng)的整體要求及鐵路運(yùn)輸業(yè)具有大聯(lián)動(dòng)機(jī)的特性，所以，鐵路需要進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度、計(jì)劃組織，合理分配運(yùn)力，用最小的資源投入，實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作流程如圖5-1-4所示。圖5-1-4調(diào)度指揮工作流程示意圖三、各級(jí)調(diào)度工作職責(zé)范圍（一）鐵路總公司調(diào)度工作職責(zé)1.依法對(duì)鐵路局調(diào)度安全指揮進(jìn)行監(jiān)督管理和監(jiān)督檢查工作。維護(hù)調(diào)度紀(jì)律，正確發(fā)布調(diào)度命令，檢查各鐵路局調(diào)度執(zhí)行鐵路總公司調(diào)度命令和規(guī)章制度的情況，對(duì)違令、違章造成不良后果的單位和人員進(jìn)行通報(bào)批評(píng)并提出處理意見。2.負(fù)責(zé)全路日?？瓦\(yùn)、貨運(yùn)和車流組織工作。組織各鐵路局有計(jì)劃、及時(shí)地輸送旅客,平衡各鐵路局貨車保有量，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛，充分利用運(yùn)輸能力，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和效益。3.編制和下達(dá)全路調(diào)度輪廓計(jì)劃和日（班）計(jì)劃，督促、檢查各鐵路局按日（班）計(jì)劃均衡地完成運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)。4.監(jiān)督檢查各鐵路局按列車編組計(jì)劃編車、按列車運(yùn)行圖行車、按運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃組織運(yùn)輸，督促、組織各鐵路局按鐵路總公司批準(zhǔn)的計(jì)劃均衡地完成鐵路局間分界站列車、車輛交接任務(wù)，及時(shí)處理鐵路局間分界站出現(xiàn)的問題，實(shí)現(xiàn)鐵路局間分界口暢通。5.掌握全國(guó)重點(diǎn)用戶、港口和車站的裝卸車，搞好與路外單位的協(xié)作。6.掌握旅客、軍運(yùn)及重點(diǎn)列車的始發(fā)運(yùn)行情況；處理跨鐵路局旅客列車的加開、停運(yùn)、變更徑路、客車甩掛，根據(jù)需要臨時(shí)調(diào)撥客車、動(dòng)車組。7.負(fù)責(zé)審批日常I級(jí)施工和繁忙干線鐵路總公司管理的施工項(xiàng)目日計(jì)劃，組織各鐵路局兌現(xiàn)施工日計(jì)劃，做好施工期間的分界口車流調(diào)整工作。8.負(fù)責(zé)全路搶險(xiǎn)救災(zāi)物資、人員運(yùn)輸組織工作，跟蹤掌握輸送情況。9.按階段收取各鐵路局調(diào)度工作報(bào)告，檢查日常運(yùn)輸工作完成情況。10.掌握鐵路總公司備用貨車，批準(zhǔn)鐵路總公司備用貨車的備用、解除，檢查各鐵路局對(duì)備用貨車的管理情況。11.負(fù)責(zé)全路專用貨車的統(tǒng)一調(diào)整，軍運(yùn)備品和集裝箱的回送，篷布的運(yùn)用和備用、解除。12.檢查、通報(bào)安全情況，及時(shí)收取、掌握鐵路交通事故、自然災(zāi)害等突發(fā)事件信息，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，通報(bào)信息、組織救援、調(diào)整運(yùn)輸。13.負(fù)責(zé)全路日常運(yùn)輸工作完成情況和全路調(diào)度安全監(jiān)督檢查情況的分析工作，抓好典型，及時(shí)總結(jié)、推廣調(diào)度工作先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。14.負(fù)責(zé)《鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則》的修訂，檢查指導(dǎo)全路調(diào)度基礎(chǔ)管理和技術(shù)培訓(xùn)工作，不斷加強(qiáng)和規(guī)范調(diào)度管理和隊(duì)伍建設(shè)。15.負(fù)責(zé)全路調(diào)度信息化統(tǒng)一規(guī)劃，積極采用、推廣先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)，促進(jìn)調(diào)度指揮工作現(xiàn)代化。（二）鐵路局調(diào)度工作職責(zé)1.嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和維護(hù)調(diào)度紀(jì)律，正確發(fā)布調(diào)度命令，及時(shí)處理影響行車安全的有關(guān)情況，確保調(diào)度指揮安全。

2.組織鐵路局管內(nèi)各運(yùn)輸生產(chǎn)單位密切配合、協(xié)同動(dòng)作，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛，充分利用運(yùn)輸能力，挖掘運(yùn)輸潛力，壓縮運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率和效益，完成運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)。3.負(fù)責(zé)編制和下達(dá)鐵路局調(diào)度日（班）計(jì)劃，并組織各站段落實(shí)，提高計(jì)劃兌現(xiàn)率。4.組織調(diào)整鐵路局管內(nèi)的貨流、車流，按階段均衡地完成鐵路總公司下達(dá)的車流調(diào)整計(jì)劃和去向別裝車計(jì)劃，重點(diǎn)掌握排空、重點(diǎn)物資運(yùn)輸。5.按鐵路總公司批準(zhǔn)的計(jì)劃組織列車在分界站均衡交接，保證機(jī)車與列車的緊密銜接，保持與鄰局的密切聯(lián)系，向鄰局作出正確的列車預(yù)報(bào)，及時(shí)協(xié)商、解決發(fā)生的問題，保證分界站暢通。

6.負(fù)責(zé)組織和監(jiān)控列車運(yùn)行，重點(diǎn)掌握旅客、專運(yùn)、軍特運(yùn)、超限超重、掛有裝載危險(xiǎn)貨物車輛等重點(diǎn)列車，督促、檢查車站按列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃和重點(diǎn)要求編發(fā)列車，實(shí)現(xiàn)按圖行車。

7.掌握鐵路局管內(nèi)各站和主要用戶、港口裝卸車，搞好與路外單位的協(xié)作。重點(diǎn)抓好大客戶、路企直通、戰(zhàn)略裝卸車點(diǎn)的運(yùn)輸組織工作，提高直達(dá)列車和成組裝車比重，擴(kuò)展運(yùn)輸能力。8.負(fù)責(zé)鐵路局管內(nèi)搶險(xiǎn)救災(zāi)物資、人員運(yùn)輸組織工作，跟蹤掌握輸送情況。9.認(rèn)真執(zhí)行鐵路總公司備用貨車的管理制度，嚴(yán)格掌握鐵路局管內(nèi)備用貨車的備用、解除。10.掌握鐵路局管內(nèi)客車配屬、客流變化、旅客列車開行情況，重點(diǎn)掌握動(dòng)車組、特快旅客列車、國(guó)際旅客列車及跨鐵路局重點(diǎn)旅客列車的運(yùn)行情況；組織站段按計(jì)劃、及時(shí)地輸送旅客，組織鐵路局管內(nèi)旅客列車的臨時(shí)加開、停運(yùn)、迂回運(yùn)輸、編組、車輛甩掛和實(shí)施票額調(diào)整。11.負(fù)責(zé)鐵路局管內(nèi)專用貨車的調(diào)整，軍運(yùn)備品和集裝箱的回送，篷布的運(yùn)用和備用、解除。12.負(fù)責(zé)編制、下達(dá)施工日計(jì)劃，發(fā)布運(yùn)行揭示調(diào)度命令、施工調(diào)度命令，協(xié)調(diào)組織施工按計(jì)劃進(jìn)行，確保施工期間行車安全。13.檢查、通報(bào)各站段安全正點(diǎn)情況，及時(shí)收取、上報(bào)鐵路交通事故、自然災(zāi)害等突發(fā)事件信息，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，通報(bào)信息、組織救援、調(diào)整運(yùn)輸。負(fù)責(zé)調(diào)動(dòng)救援列車或向鐵路總公司調(diào)度請(qǐng)求調(diào)動(dòng)跨鐵路局的救援列車。14.及時(shí)收取、上報(bào)調(diào)度工作報(bào)告。15.檢查各站段執(zhí)行調(diào)度命令和規(guī)章制度的情況；對(duì)違令、違章的單位或人員，進(jìn)行通報(bào)批評(píng)并提出處理意見。16.負(fù)責(zé)鐵路局日常運(yùn)輸工作完成情況及調(diào)度安全工作情況分析，抓好典型，及時(shí)總結(jié)、推廣運(yùn)輸生產(chǎn)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。17.負(fù)責(zé)鐵路局調(diào)度基礎(chǔ)管理和技術(shù)培訓(xùn)，指導(dǎo)站段調(diào)度工作，不斷加強(qiáng)和規(guī)范調(diào)度管理和隊(duì)伍建設(shè)。18.負(fù)責(zé)配合鐵路局有關(guān)部門實(shí)施鐵路局調(diào)度信息化建設(shè)規(guī)劃，積極采用、推廣先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)，促進(jìn)調(diào)度指揮工作現(xiàn)代化。（三）車站調(diào)度工作職責(zé)

1.嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和維護(hù)調(diào)度紀(jì)律，認(rèn)真執(zhí)行上級(jí)調(diào)度命令和指示，及時(shí)處理影響行車安全的有關(guān)情況，確保調(diào)度指揮安全。2.掌握貨源、貨流、車流，根據(jù)鐵路局下達(dá)的日（班）計(jì)劃，正確編制和組織實(shí)現(xiàn)車站的班計(jì)劃和階段計(jì)劃，保證車站按列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖編發(fā)列車，不間斷地接發(fā)列車。3.經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用車站技術(shù)設(shè)備和能力，掌握調(diào)車機(jī)運(yùn)用，組織有關(guān)部門、單位密切配合，協(xié)同動(dòng)作，按作業(yè)計(jì)劃、技術(shù)作業(yè)過程和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，完成編組和解體列車的任務(wù)，提高作業(yè)效率，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。4.及時(shí)收集到達(dá)列車預(yù)確報(bào)，掌握車流變化，正確推算現(xiàn)車和指標(biāo)，按階段向鐵路局調(diào)度匯報(bào)車流和車站作業(yè)情況。5.組織旅客、軍運(yùn)、行郵、行包列車，“五定”班列、重載和重點(diǎn)貨物列車的開行。6.主動(dòng)與廠礦企業(yè)聯(lián)系，及時(shí)預(yù)報(bào)車輛到達(dá)情況和取送車作業(yè)計(jì)劃，掌握貨位、裝卸勞力情況，按計(jì)劃均衡地完成裝車和卸車任務(wù)，組織開行路企直通列車。組織新送（廠修）客車、貨物作業(yè)車、檢修車（修竣車）和專用車的取送，縮短待取、待送時(shí)間。7.發(fā)生影響行車的事故時(shí)，積極組織救援，減小事故對(duì)行車的影響。8.正確、及時(shí)填畫技術(shù)作業(yè)圖表，并運(yùn)用計(jì)算機(jī)等先進(jìn)設(shè)備組織指揮運(yùn)輸生產(chǎn)。9.認(rèn)真分析考核車站日常作業(yè)計(jì)劃的兌現(xiàn)情況和日常運(yùn)輸生產(chǎn)完成情況，及時(shí)向鐵路局調(diào)度和車站領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告。四、調(diào)度基本工作制度為檢查、落實(shí)當(dāng)日運(yùn)輸生產(chǎn)情況，不斷提高調(diào)度指揮水平，更好地完成各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)，必須加強(qiáng)調(diào)度基礎(chǔ)工作，建立各種調(diào)度工作制度，強(qiáng)化提高調(diào)度人員的綜合素質(zhì)，我國(guó)鐵路調(diào)度各級(jí)機(jī)構(gòu)依據(jù)《調(diào)規(guī)》的要求，成功地建立了自己的基本工作制度。（一）調(diào)度所管理制度調(diào)度所管理制度須包括安全、生產(chǎn)、施工、基礎(chǔ)、培訓(xùn)管理等基本制度，并將基本管理制度納入《調(diào)度所管理工作細(xì)則》，使調(diào)度人員日常組織指揮有法可依、有章可循，調(diào)度所日常工作應(yīng)按照管理制度抓好落實(shí)。1．調(diào)度所安全管理基本制度和辦法應(yīng)包括安委會(huì)、安全逐級(jí)負(fù)責(zé)、安全信息管理、安全檢查監(jiān)控、安全考核、安全分析等制度和調(diào)度命令、軍事運(yùn)輸、專特運(yùn)、超限超重列車、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備運(yùn)行、工程路用列車開行、防止列車錯(cuò)放方向、接觸網(wǎng)停送電安全卡控、防止乘務(wù)員超勞、試驗(yàn)列車、試運(yùn)轉(zhuǎn)列車、天氣不良行車安全、新圖實(shí)施、危及行車安全信息處置、應(yīng)急預(yù)案等管理辦法。2．調(diào)度所運(yùn)輸生產(chǎn)基本管理辦法應(yīng)包括車流調(diào)整、日（班）計(jì)劃編制和實(shí)施、3～4小時(shí)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃編制和實(shí)施、臨時(shí)旅客列車開行組織、承認(rèn)車、裝卸車、排空、重點(diǎn)物資運(yùn)輸、挖潛提效（旅客列車正點(diǎn)組織、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和路企直通等直達(dá)列車組織、車種代用和雜型車使用管理等）、成本控制（控制違編、欠軸、單機(jī)走行，壓縮中停時(shí)、大點(diǎn)車管理等）及工作聯(lián)系、生產(chǎn)考核、生產(chǎn)分析等管理辦法。3．調(diào)度所施工組織管理辦法應(yīng)包括施工組織領(lǐng)導(dǎo)，施工組織管理程序，施工日計(jì)劃、運(yùn)行日計(jì)劃、運(yùn)行揭示調(diào)度命令、施工調(diào)度命令的編制、審批、下達(dá)，施工期間運(yùn)輸組織、施工監(jiān)控和施工分析等內(nèi)容。4．調(diào)度所教育培訓(xùn)管理制度應(yīng)包括調(diào)度所人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)、考試、技術(shù)比武、競(jìng)崗晉級(jí)、持證上崗和深入現(xiàn)場(chǎng)等制度。5．調(diào)度所日常基礎(chǔ)管理制度和辦法應(yīng)包括會(huì)議、考勤、值班、作息、請(qǐng)假、衛(wèi)生（含物品定置管理）、保密、廉政建設(shè)、文明生產(chǎn)、安全保衛(wèi)等所務(wù)制度；各工種調(diào)度一日工作程序標(biāo)準(zhǔn)；班組管理、文電管理、規(guī)章管理、技術(shù)資料管理、設(shè)備管理、臺(tái)賬管理、班組（崗位）競(jìng)賽評(píng)比等辦法。（二）電話會(huì)議制度鐵路總公司和鐵路局每日分別召開運(yùn)輸生產(chǎn)電視電話會(huì)議，檢查落實(shí)當(dāng)日運(yùn)輸生產(chǎn)情況，布置、審批次日計(jì)劃。各鐵路局值班主任每日7：00前向鐵路總公司值班處長(zhǎng)匯報(bào)第一班運(yùn)輸安全和班計(jì)劃任務(wù)完成情況及保證完成全日計(jì)劃的措施，鐵路總公司值班處長(zhǎng)向鐵路局值班主任布置第二班重點(diǎn)工作要求。

鐵路總公司每日10：50召開全路運(yùn)輸生產(chǎn)電視電話會(huì)議，由各鐵路局分管運(yùn)輸副局長(zhǎng)（總調(diào)度長(zhǎng)）匯報(bào)第一班運(yùn)輸安全和運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)完成情況及保證完成全日運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)的措施，鐵路總公司向鐵路局提出運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)要求和工作重點(diǎn)。鐵路局每日至少召開一次全局運(yùn)輸生產(chǎn)電視電話會(huì)議，由各站段分管生產(chǎn)的副站（段）長(zhǎng)匯報(bào)全日運(yùn)輸安全及運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)完成情況，鐵路局向站段提出運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)的要求和工作重點(diǎn)。（三）交接班和班中會(huì)制度由于運(yùn)輸生產(chǎn)的不間斷性，調(diào)度指揮工作不能隨著調(diào)度員的交接班而中斷、停頓，因此，要求接班的調(diào)度員必須提前到崗，認(rèn)真了解現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)情況，重點(diǎn)掌握并詳細(xì)交接下列事項(xiàng)：列車運(yùn)行調(diào)整階段計(jì)劃的安排和下達(dá)情況；折返機(jī)車和調(diào)度機(jī)車的使用情況；待辦的有關(guān)列車運(yùn)行命令的內(nèi)容和下達(dá)情況；施工慢行的有關(guān)事項(xiàng)；闊大貨物的掛運(yùn)條件；各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的重點(diǎn)指示；待辦的公文電報(bào)等。

各級(jí)調(diào)度應(yīng)建立完善交接班和班中會(huì)制度，保持調(diào)度工作的連續(xù)性。鐵路總公司、鐵路局交接班和班中會(huì)，分別由值班處長(zhǎng)、值班主任負(fù)責(zé)主持，各有關(guān)工種調(diào)度人員參加。1．接班會(huì)傳達(dá)有關(guān)命令、指示和重點(diǎn)事項(xiàng)，以及上一班安全、運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)完成情況，研究制定本班確保安全、完成運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)的具體措施。2．交班會(huì)各工種調(diào)度分別匯報(bào)本班安全、運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)完成情況，分析存在的問題，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。各工種調(diào)度的交班內(nèi)容和待辦事項(xiàng)必須清楚、完整，不得遺漏。3．班中會(huì)每班至少召開一次，根據(jù)日（班）計(jì)劃執(zhí)行情況，研究確保本班和全日任務(wù)的具體措施。（四）報(bào)告制度為保持各級(jí)調(diào)度之間的持續(xù)聯(lián)系，加強(qiáng)與有關(guān)安全監(jiān)察、專業(yè)部門之間的信息溝通，準(zhǔn)確地掌握工作進(jìn)度和不失時(shí)機(jī)地處理問題，車站應(yīng)向路局調(diào)度，鐵路局調(diào)度應(yīng)向鐵路總公司調(diào)度，即下級(jí)各工種調(diào)度應(yīng)向上級(jí)各工種調(diào)度報(bào)告工作。規(guī)定如下：1．車站向鐵路局調(diào)度（1）車站在列車到、開或通過后，及時(shí)報(bào)告車次、時(shí)分（具有自動(dòng)采點(diǎn)設(shè)備除外）和列車狀態(tài)。（2）列車始發(fā)站應(yīng)及時(shí)報(bào)告列車解編進(jìn)度、編組內(nèi)容、列車編組變化情況及出發(fā)列車速報(bào)（車次、機(jī)車型號(hào)、機(jī)車號(hào)、司機(jī)姓名、現(xiàn)車輛數(shù)、牽引總重、換長(zhǎng)）；列車在非始發(fā)站摘掛作業(yè)，作業(yè)站要及時(shí)報(bào)告摘掛列車在站作業(yè)、占用股道及作業(yè)后的編組變化情況。（3）機(jī)車及股道占用情況。（4）車站有關(guān)工種人員每3小時(shí)向鐵路局所屬工種調(diào)度上報(bào)各項(xiàng)規(guī)定內(nèi)容。（5）具備信息系統(tǒng)上報(bào)條件的車站，須通過系統(tǒng)及時(shí)準(zhǔn)確上報(bào)。（6）安全情況和重要事項(xiàng)應(yīng)隨時(shí)報(bào)告。2．鐵路局調(diào)度向鐵路總公司調(diào)度（1）每日10：00（22：00）前，鐵路局值班主任向鐵路總公司調(diào)度報(bào)告接班后的管內(nèi)運(yùn)輸情況，預(yù)計(jì)本班分界站列車交接、排空、機(jī)車運(yùn)用情況，每日19：00（7：00）前以書面形式向鐵路總公司值班處長(zhǎng)報(bào)告運(yùn)輸安全和運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)完成情況的綜合分析。（2）鐵路局各工種調(diào)度，每3小時(shí)向鐵路總公司所屬各工種調(diào)度上報(bào)各項(xiàng)規(guī)定的內(nèi)容。（3）安全情況和重要事項(xiàng)應(yīng)隨時(shí)報(bào)告。3．當(dāng)上級(jí)調(diào)度向下級(jí)調(diào)度和站段了解有關(guān)運(yùn)輸情況時(shí)，有關(guān)人員應(yīng)及時(shí)認(rèn)真匯報(bào)。

4．調(diào)度向有關(guān)部門調(diào)度部門接到鐵路交通事故、行車設(shè)備故障等安全情況的報(bào)告后，應(yīng)按規(guī)定填寫《鐵路交通事故（設(shè)備故障）概況表》（安監(jiān)報(bào)1），及時(shí)通知給相關(guān)部門和安全監(jiān)察部門，并建立（安監(jiān)報(bào)1）相互簽認(rèn)和定期核對(duì)制度。（五）鐵路局運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)值班制度為加強(qiáng)全路運(yùn)輸安全生產(chǎn)，鐵路局建立運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)值班制度。1．值班人員：鐵路局總調(diào)度長(zhǎng)、運(yùn)輸處長(zhǎng)（副處長(zhǎng)）、調(diào)度所主任和書記。2．值班時(shí)間：工作日18：00～次日8：00、節(jié)假日8：00～次日8：00。3．值班要求：（1）對(duì)重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)，按等級(jí)認(rèn)真盯控，確保安全正點(diǎn)、萬(wàn)無(wú)一失；（2）對(duì)I、Ⅱ級(jí)施工，嚴(yán)格監(jiān)控，確保按施工日計(jì)劃實(shí)施，對(duì)臨時(shí)發(fā)生的問題采取果斷措施及時(shí)正確處置；（3）遇惡劣天氣，提前預(yù)想，對(duì)設(shè)備運(yùn)行、運(yùn)輸組織造成影響時(shí)，立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，確保運(yùn)輸安全；（4）遇旅客列車大面積晚點(diǎn)、技術(shù)站、分界站嚴(yán)重等線、運(yùn)輸不暢時(shí)，要詳細(xì)了解、掌握情況，采取有效措施，盡快恢復(fù)列車運(yùn)行秩序；（5）發(fā)生事故或干線行車設(shè)備故障時(shí)，親自組織處理，減少對(duì)運(yùn)輸秩序的影響。（六）分界站會(huì)議制度為加強(qiáng)鐵路局間的協(xié)作，保證分界站暢通，鐵路局間分界站會(huì)議每年至少召開一次，由兩個(gè)鐵路局輪流主持，必要時(shí)也可由鐵路總公司組織，研究改進(jìn)列車交接和日常施工等工作，制定、修改分界站協(xié)議。（七）深入現(xiàn)場(chǎng)制度為提高調(diào)度人員組織指揮水平，加強(qiáng)各級(jí)調(diào)度之間、調(diào)度與站段有關(guān)人員之間的工作聯(lián)系，各級(jí)調(diào)度人員每季度深入現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)不少于一次，便于熟悉設(shè)備、人員情況，交換工作意見，改進(jìn)工作作風(fēng)，解決好日常運(yùn)輸生產(chǎn)中存在的問題。深入現(xiàn)場(chǎng)前要有計(jì)劃，返回后要有報(bào)告。深入現(xiàn)場(chǎng)的活動(dòng)可采用添乘機(jī)車、列車，召開座談會(huì)、聯(lián)勞會(huì)、同班會(huì)，跟班勞動(dòng)，專題調(diào)查研究等多種形式。調(diào)度人員深入現(xiàn)場(chǎng)，應(yīng)持機(jī)車添（登）乘證添（登）乘機(jī)車、列車，并準(zhǔn)許在乘務(wù)員公寓食宿。

第二節(jié)列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的圖解，是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件。一、列車運(yùn)行圖及其作用列車運(yùn)行圖是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，列車在各個(gè)車站的到達(dá)與出發(fā)或通過的時(shí)刻，列車的會(huì)讓、越行，列車的重量和長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車交路等。通過列車運(yùn)行圖可以把與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。即，車站要根據(jù)列車運(yùn)行圖的時(shí)刻安排自己的接車、發(fā)車和調(diào)車工作，保證列車正點(diǎn)；機(jī)務(wù)部門根據(jù)運(yùn)行圖的要求，確定每天要派出的機(jī)車臺(tái)數(shù)和時(shí)刻，并據(jù)此安排機(jī)車的整備工作和乘務(wù)員的工作安排；工務(wù)、電務(wù)等部門應(yīng)按列車運(yùn)行圖的要求安排施工及維修工作等。因此，列車運(yùn)行圖既是行車組織工作的基礎(chǔ)，又是聯(lián)系各部門工作的紐帶，也是鐵路運(yùn)營(yíng)管理工作的綜合性計(jì)劃。二、列車運(yùn)行圖的格式在列車運(yùn)行圖中，橫、豎、斜三種線分別代表車站、時(shí)間和列車運(yùn)行線。為了區(qū)分不同種類的列車，規(guī)定各種列車用不同符號(hào)和不同顏色表示。為了適應(yīng)使用上的不同需要，運(yùn)行圖在使用上分為三種格式：1.二分格運(yùn)行圖它的橫軸以兩分鐘為單位用細(xì)豎線加以劃分，小時(shí)格和十分格都用較粗的豎線表示。其時(shí)分的標(biāo)記不需填寫數(shù)字，而是用規(guī)定的符號(hào)表示。這種格式的運(yùn)行圖主要在編制新運(yùn)行圖時(shí)做草圖使用。如圖5-2-1所示。圖5-2-1二分格運(yùn)行圖2.十分格運(yùn)行圖它的橫軸以十分鐘為單位用細(xì)豎線加以劃分，半小時(shí)格用虛線表示，小時(shí)格用較粗的豎線表示，列車到發(fā)時(shí)刻只填寫十分鐘以下的數(shù)字。這種格式的運(yùn)行圖主要供列車調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中編制調(diào)度調(diào)整計(jì)劃和繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖時(shí)使用。如圖5-2-2所示。圖5-2-2十分格運(yùn)行圖3.小時(shí)格運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用，在小時(shí)格運(yùn)行圖上，列車到發(fā)時(shí)刻需將60min以下的數(shù)字全寫出來(lái)。如圖5-2-3所示。圖5-2-3小時(shí)格運(yùn)行圖三、站名線的畫法在列車運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置。一般以細(xì)線表示中間站，以較粗的線表示技術(shù)站和有技術(shù)作業(yè)的車站，以虛線表示乘降所，以紅線表示兩股道車站。車站中心線有下列兩種確定方法：1.按區(qū)間實(shí)際里程的比率確定即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間實(shí)際里程的比例來(lái)畫橫線，采用這種方法時(shí)，列車運(yùn)行圖上的站間距離完全反映實(shí)際情況，能明顯地表示出站間距離的大小。但由于各區(qū)間的線路平面和縱斷面互不一樣，使列車運(yùn)行速度有所不同，這樣列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線往往是一條斜折線，既不整齊，也不易發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以一般不采用這種方法。2.按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時(shí)分的比例來(lái)畫橫線。采用這種方法時(shí)，可以使列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，既整齊美觀，也易于發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)。通常采用這種方法確定車站位置，如圖5-2-4所示。圖5-2-4按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定車站位置示意圖

假設(shè)A-B區(qū)段下行方向貨物列車運(yùn)行時(shí)分總共為170min。作圖時(shí)首先畫A、B站的橫線，然后在代表B站的橫線上截取時(shí)間為170min的BF線段得F點(diǎn)，連接AF斜直線，再后按照下行貨物列車在各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分標(biāo)出各個(gè)車站的位置，最后畫出代表a、b、c、d和B站的橫線。列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線（斜線）與車站中心線（橫線）的交點(diǎn)，即為列車到、發(fā)或通過車站的時(shí)刻。根據(jù)列車運(yùn)行圖的格式它有不同的表示方法。在二分格圖上以規(guī)定的標(biāo)記符號(hào)表示，不需填記數(shù)字（例如：“|”表示1分鐘，“↑”表示30秒）；在十分格圖上，填寫10以下的數(shù)字；在小時(shí)格圖上，填寫60以下的數(shù)字。所有這些表示時(shí)刻的數(shù)字，都填寫在列車運(yùn)行線與橫線相交的鈍角處。列車通過車站的時(shí)刻，填寫在出站一端的鈍角處。

列車運(yùn)行圖上鋪畫有許多不同種類列車的運(yùn)行線。為便于識(shí)別，對(duì)各種列車采用不同的表示方法，并對(duì)每一列車冠以規(guī)定的車次，標(biāo)在區(qū)段兩端區(qū)間的相應(yīng)列車運(yùn)行線上方，上行列車的車次為雙數(shù)，下行列車的車次為單數(shù)。中國(guó)鐵路規(guī)定向北京的方向?yàn)樯闲校粗疄橄滦?。全?guó)各線的列車運(yùn)行方向以鐵路總公司規(guī)定為準(zhǔn)，樞紐地區(qū)的列車運(yùn)行方向由鐵路局規(guī)定。為方便旅客使用和鐵路員工組織生產(chǎn)，還需根據(jù)列車運(yùn)行圖編制列車時(shí)刻表。旅客列車時(shí)刻表應(yīng)在新運(yùn)行圖實(shí)行前向社會(huì)公布。四、列車運(yùn)行圖的分類根據(jù)鐵路線路的技術(shù)設(shè)備、列車運(yùn)行速度、上下行方向的列車數(shù)目、列車運(yùn)行方式等條件，列車運(yùn)行圖可以分為不同的類型。（一）按區(qū)間正線數(shù)目分

按區(qū)間正線數(shù)目，列車運(yùn)行圖可分為單線運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖和單雙線運(yùn)行圖。1.單線運(yùn)行圖在單線區(qū)段，上下行方向列車都在同一正線上運(yùn)行，相對(duì)方向列車的交會(huì)、同方向列車的越行都必須在車站上進(jìn)行。圖5-2-5所示為單線成對(duì)平行運(yùn)行圖。圖5-2-5單線成對(duì)平行運(yùn)行圖2.雙線運(yùn)行圖在雙線區(qū)段，上下行列車都在各自的正線上運(yùn)行，上下行列車運(yùn)行互不干擾，可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會(huì)。但列車的越行必須在車站上進(jìn)行，圖5-2-6所示為雙線成對(duì)平行運(yùn)行圖。圖5-2-6雙線成對(duì)平行運(yùn)行圖3.單雙線運(yùn)行圖。有單線區(qū)間也有雙線區(qū)間的區(qū)段稱為單雙線區(qū)段。單線區(qū)間和雙線區(qū)間各按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行線。圖5-2-7所示為單雙線成對(duì)運(yùn)行圖。圖5-2-7單雙線成對(duì)運(yùn)行圖（二）按列車運(yùn)行速度分按列車運(yùn)行速度，列車運(yùn)行圖可分為平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖。1.平行運(yùn)行圖在運(yùn)行圖上同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，因而列車運(yùn)行線相互平行，且區(qū)段內(nèi)無(wú)列車越行，參見圖5-2-5和圖5-2-6所示。2.非平行運(yùn)行圖在運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度和不同種類的列車，因而部分列車運(yùn)行線互不平行，在區(qū)段內(nèi)可能產(chǎn)生列車越行，如圖5-2-8所示單線非平行運(yùn)行圖。因這是實(shí)際工作中主要采用的一種運(yùn)行圖，所以也叫普通運(yùn)行圖。圖5-2-8單線非平行運(yùn)行圖（三）按上、下行方向列車數(shù)目的不同分按上、下行方向列車數(shù)目，列車運(yùn)行圖可分為成對(duì)運(yùn)行圖和不成對(duì)運(yùn)行圖。1.成對(duì)運(yùn)行圖在這種運(yùn)行圖中，同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向列車數(shù)目是相等并成對(duì)運(yùn)行的，參見圖5-2-5和圖5-2-6所示。2.不成對(duì)運(yùn)行圖在這種運(yùn)行圖中，同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向的列車數(shù)目是不相等的，圖5-2-9所示為單線連發(fā)運(yùn)行圖。圖5-2-9單線連發(fā)運(yùn)行圖

我國(guó)鐵路大多數(shù)區(qū)段的上、下行列車數(shù)是相等的，所以一般多采用成對(duì)運(yùn)行圖。只有在上、下行方向運(yùn)量不等的個(gè)別區(qū)段，行車量較大方向的能力不足時(shí)，才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。（四）按同方向列車運(yùn)行方式的不同分按同方向列車運(yùn)行方式（閉塞設(shè)備的不同），列車運(yùn)行圖可分為追蹤運(yùn)行圖和非追蹤運(yùn)行圖。1.連發(fā)運(yùn)行圖這種運(yùn)行圖的特點(diǎn)是同方向列車是以站間區(qū)間為間隔，即在非自動(dòng)閉塞區(qū)段采用的運(yùn)行圖。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對(duì)向列車，參見圖5-2-9所示。2.追蹤運(yùn)行圖。在自動(dòng)閉塞區(qū)段上，同方向的列車是以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，在這種運(yùn)行圖上，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許同時(shí)有幾個(gè)列車按追蹤方式運(yùn)行，這種運(yùn)行圖是在裝有自動(dòng)閉塞的單線或雙線區(qū)段上采用的，如圖5-2-10所示。圖5-2-10雙線追蹤非平行運(yùn)行圖

以上所列舉的分類，都是根據(jù)運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)加以區(qū)別的。實(shí)際上，每張運(yùn)行圖都具有幾個(gè)方面的特點(diǎn)，例如圖5-2-10所示的運(yùn)行圖，它既是雙線的、非平行的，又是追蹤的。

五、列車運(yùn)行圖的組成要素列車運(yùn)行圖雖有各種不同的類型，但它總是由一些基本要素所組成。因此，在編制列車運(yùn)行圖之前，必須首先確定組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)要素。列車運(yùn)行圖要素包括：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車在中間站的停站時(shí)間、機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、列車在車站的技術(shù)作業(yè)過程及其主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、車站間隔時(shí)間、追蹤列車間隔時(shí)間等。（一）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按車站中心線或線路所通過信號(hào)機(jī)之間的距離計(jì)算。當(dāng)?shù)桨l(fā)場(chǎng)中心線與車站中心線不一致時(shí)，按到發(fā)場(chǎng)中心線計(jì)算，如圖5-2-11所示。圖5-2-11計(jì)算車站或線路所間列車運(yùn)行時(shí)分距離圖圖5-2-11計(jì)算車站或線路所間列車運(yùn)行時(shí)分距離圖

由于旅客列車和貨物列車的運(yùn)行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。列車到站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的起動(dòng)附加時(shí)分，應(yīng)根據(jù)機(jī)車類型、列車重量以及進(jìn)出站線路平面、縱斷面條件查定。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分包括兩種：純運(yùn)行時(shí)分和起停車附加時(shí)分。列車在區(qū)間兩端站均通過時(shí)的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，稱為純運(yùn)行時(shí)分。由于列車起動(dòng)或停車而使區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比純運(yùn)行時(shí)分延長(zhǎng)的時(shí)分，稱為起停車附加時(shí)分。

通常，應(yīng)按通通、通停、起通、起停四種情況分別查定區(qū)間運(yùn)行時(shí)分。如圖5-2-12所示。圖5-2-12A—B區(qū)間列車運(yùn)行時(shí)分示意圖設(shè)A—B區(qū)間的=14min、=15min==3min、==1min情況的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分見表5-2-1，其縮寫方法見表5-2-2。表5-2-1A—B區(qū)間運(yùn)行時(shí)分站名上行下行通通通停起通起停通通通停起通起停AB1415171815161819表5-2-2A—B區(qū)間運(yùn)行時(shí)分縮寫圖站名上行下行AB（二）列車在中間站的停站時(shí)間列車在中間站的停站時(shí)間，是指列車在中間站辦理列車技術(shù)作業(yè)、客貨運(yùn)作業(yè)及列車會(huì)讓等所需要的最小停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。列車在中間站的停站時(shí)間由下列原因產(chǎn)生：1.進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)，主要是指在中間站上進(jìn)行的車輛技術(shù)檢查、試風(fēng)、摘掛列車等。2.客貨運(yùn)作業(yè)，主要是指旅客乘降、行包及郵件裝卸、車輛摘掛、貨物裝卸等。3.列車在中間站的會(huì)車和越行。摘掛機(jī)車作業(yè)在采用補(bǔ)機(jī)地段的起點(diǎn)站和終點(diǎn)站上進(jìn)行。列車在中間站的技術(shù)檢查和試風(fēng)，一般在長(zhǎng)大下坡道之前的車站上進(jìn)行?？拓涍\(yùn)作業(yè)停站時(shí)間，應(yīng)根據(jù)各種列車的不同需要分別規(guī)定。對(duì)旅客列車規(guī)定旅客乘降、行包和郵件裝卸所需要的停站時(shí)間；對(duì)摘掛列車規(guī)定摘掛車輛、取送車及不摘車裝卸作業(yè)所需要的停站時(shí)間。

列車在中間站的各項(xiàng)停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，由每個(gè)車站用分析計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的辦法分別確定。列車在中間站的各項(xiàng)作業(yè)，應(yīng)盡可能平行進(jìn)行。在滿足需要的情況下，應(yīng)最大限度地壓縮列車在中間站的停站時(shí)間，以提高列車旅行速度。（三）機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)機(jī)車在基本段或折返段所在站辦理必要作業(yè)需要的最小時(shí)間，稱為機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，取決于機(jī)車的運(yùn)用方式。鐵路機(jī)車的基本運(yùn)用方式可有如下幾種：（1）肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路圖

機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰區(qū)段的列車牽引任務(wù)。除需進(jìn)折返段整備外，機(jī)車每次返回基本段所在站時(shí)，也需要入段作業(yè)，如圖5-2-13所示。圖5-2-13肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路圖（2）半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰兩個(gè)區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除需進(jìn)折返段整備外，機(jī)車第一次返回基本段所在站時(shí)不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運(yùn)行，到第二次返回基本段所在站時(shí)，才入段進(jìn)行整備作業(yè)，如圖5-2-14所示。圖5-2-14半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路

（3）循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路圖。機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰兩個(gè)區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除需進(jìn)折返段整備及因中間技術(shù)檢查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在車站上進(jìn)行整備作業(yè)，如圖5-2-15所示。圖5-2-15循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路圖

（4）環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制交路。機(jī)車在一個(gè)區(qū)段或樞紐內(nèi)擔(dān)當(dāng)兩個(gè)及以上往返的列車牽引任務(wù)之后，才入段進(jìn)行整備作業(yè)，機(jī)車不需要轉(zhuǎn)向，如圖5-2-16所示。這種交路適用于擔(dān)當(dāng)市郊列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的牽引任務(wù)。圖5-2-16環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制交路圖

機(jī)車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時(shí)間，稱為機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車在折返段所在站應(yīng)辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達(dá)作業(yè)，包括到達(dá)試風(fēng)、摘機(jī)車、準(zhǔn)備機(jī)車入段進(jìn)路等；機(jī)車入段走行；機(jī)車在段內(nèi)作業(yè)；機(jī)車出段走行；在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)，包括掛機(jī)車、出發(fā)試風(fēng)等。綜合以上各項(xiàng)作業(yè)所需要的時(shí)間，便可得出機(jī)車在折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。如圖5-2-17表示，10001次列車機(jī)車自到達(dá)折返段所在站之時(shí)起至牽引10004次列車出發(fā)時(shí)止，在該站的停留時(shí)間（包括在段內(nèi)的停留時(shí)間）為：（min）5-2-17機(jī)車在折返段所在站作業(yè)過程圖

上列各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間，可根據(jù)分析計(jì)算和查標(biāo)相結(jié)合的方法確定。在基本段所在站上，不采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，機(jī)車也需辦理上述各項(xiàng)作業(yè)，而且整備作業(yè)要更加細(xì)致，因而整備時(shí)間也要更長(zhǎng)。在編制運(yùn)行圖前，機(jī)務(wù)部門必須對(duì)每一牽引區(qū)段的機(jī)車分別查定辦理各項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)定機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（四）列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為了保證車站與區(qū)段工作協(xié)調(diào)，必須編制與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合的列車運(yùn)行圖。因此，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，需具備技術(shù)站、客貨運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它包括：（1）在到發(fā)車場(chǎng)內(nèi)辦理各種列車作業(yè)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（2）在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（3）旅客列車車列在配屬段、折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（4）貨物站辦理整列或成組裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。上述標(biāo)準(zhǔn)，一般可根據(jù)《車站行車工作細(xì)則》確定。（五）車站間隔時(shí)間車站間隔時(shí)間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，以保證行車安全和最有效地利用區(qū)間通過能力。常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會(huì)車間隔時(shí)間、同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間和不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種，其值大小與車站信號(hào)、道岔操縱方法，車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機(jī)車類型，列車重量和長(zhǎng)度等因素有關(guān)。在編制新列車運(yùn)行圖之前，每個(gè)車站都應(yīng)根據(jù)具體條件，查定各種車站間隔時(shí)間。1．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間()

在單線區(qū)段，來(lái)自相對(duì)方向的兩列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對(duì)方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，如圖5-2-18所示。為了提高貨物列車的旅行速度，除上下行列車在同一車站上都有作業(yè)需要停站外，原則上應(yīng)使交會(huì)的兩列車中的一列通過車站，因此在運(yùn)行圖上較常采用的是一列停車、一列通過的不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。圖5-2-18不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間圖

為確保行車安全，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^《技規(guī)》規(guī)定的下坡道，而接車線末端又無(wú)隔開設(shè)備的車站，禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車。凡不能辦理相對(duì)方向同時(shí)接車的車站，由相對(duì)方向到站停車的兩列車也須保持必要的不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的大小，根據(jù)如下條件確定：（1）只有當(dāng)?shù)谝涣熊嚨竭_(dá)車站，并為對(duì)向列車準(zhǔn)備好接車進(jìn)路以后，才能給對(duì)向列車開放進(jìn)站信號(hào)；（2）進(jìn)站信號(hào)開放時(shí)，列車頭部在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方所處的位置，應(yīng)等于一個(gè)制動(dòng)距離及司機(jī)確認(rèn)信號(hào)顯示時(shí)間內(nèi)所通過的距離之和，如圖5-2-19所示。圖5-2-19進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放時(shí)的列車位置與不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間圖因此，不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間由兩個(gè)部分組成：第一部分為第一列車到達(dá)車站后，車站辦理必要作業(yè)所需要的時(shí)間;第二部分為對(duì)向列車通過進(jìn)站距離所需要的時(shí)間據(jù)此，可有（min）式中——列車長(zhǎng)度，m；——司機(jī)確認(rèn)進(jìn)站信號(hào)顯示狀態(tài)時(shí)間內(nèi)列車運(yùn)行距離，m；——列車制動(dòng)距離或由預(yù)告信號(hào)機(jī)至進(jìn)站信號(hào)機(jī)的距離，m；——進(jìn)站信號(hào)機(jī)至車站中心線的距離，m；——列車平均進(jìn)站速度，km／h。

由于車站兩端的和不同，因此每一車站必須對(duì)上下行列車分別查定其不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。車站辦理必要作業(yè)所需時(shí)間，根據(jù)各站信聯(lián)閉設(shè)備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。2．會(huì)車間隔時(shí)間()在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會(huì)車間隔時(shí)間，如圖5-2-20所示。圖5-2-20會(huì)車間隔時(shí)間圖

會(huì)車間隔時(shí)間由車站值班員監(jiān)督列車到達(dá)或通過后，為向同一區(qū)間發(fā)出另一列車所需辦理必要作業(yè)的作業(yè)時(shí)間組成，根據(jù)各站信聯(lián)閉設(shè)備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。3．同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間（）在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間。根據(jù)列車在前后兩站停車或通過的不同情況，連發(fā)間隔時(shí)間可有下列四種形式，如圖5-2-21所示。圖5-2-21連發(fā)間隔時(shí)間圖

（1）兩列車通過前后兩車站，見5-2-21（a）；（2）第一列車在前方站停車，第二列車在后方站通過，見圖5-2-21（b）；（3）第一列車在前方站通過，第二列車在后方站停車，見圖5-2-21（c）；（4）兩列車在前后兩站均停車，見圖5-2-21（d）。按照連發(fā)間隔時(shí)間組成因素的不同，可以將上述四種形式的連發(fā)間隔時(shí)間歸納為兩種類型。第一種類型為圖5-2-21（a）、（b）兩種形式。其共同點(diǎn)是列車均在后方站通過，其不同點(diǎn)僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達(dá)。這一類型的連發(fā)間隔時(shí)間由兩部分組成，見圖5-2-22。圖5-2-22兩列車通過前后站連發(fā)間隔時(shí)間組成圖（1）前后兩站辦理作業(yè)所需的時(shí)間（2）第二列車通過后方站進(jìn)站距離的時(shí)間這種類型的連發(fā)間隔時(shí)間可按如下公式計(jì)算

第二種類型為圖5-2-21（c）、（d）兩種形式。其共同點(diǎn)是列車均在后方站停車，其不同點(diǎn)僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達(dá)。通過對(duì)連發(fā)間隔時(shí)間組成因素的分析可以看出，第一種類型連發(fā)間隔時(shí)間的組成因素及車站辦理作業(yè)的內(nèi)容與不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間基本相同；第二種類型連發(fā)間隔時(shí)間所包括的作業(yè)內(nèi)容則與會(huì)車間隔時(shí)間基本相同。但必須注意，連發(fā)間隔時(shí)間是發(fā)生在前后兩個(gè)車站上，而不同時(shí)到達(dá)和會(huì)車間隔時(shí)間是發(fā)生在同一個(gè)車站上。4.同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間（）和不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間（)

自某方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至由該站發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間。自列車由車站發(fā)出時(shí)起，至同方向列車到達(dá)車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。這兩種間隔時(shí)間在運(yùn)行圖上的表現(xiàn)形式如圖5-2-23所示。5-2-23同方向列車不同時(shí)到發(fā)和不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間圖

凡禁止辦理同時(shí)接發(fā)同方向列車的車站，都必須查定同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間和不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。在查定這兩種間隔時(shí)間時(shí)，必須遵守以下兩個(gè)條件：（1）辦理同方向列車不同時(shí)到發(fā)時(shí)，必須在列車全部到達(dá)并停在警沖標(biāo)內(nèi)方以后，另一個(gè)同方向列車方可從該站出發(fā)；（2）辦理同方向列車不同時(shí)發(fā)到時(shí)，必須在第一列車全部通過出發(fā)進(jìn)路中的最后出站道岔以及車站辦理有關(guān)作業(yè)之后，將要進(jìn)站的另一同方向列車，應(yīng)位于該站進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的位置處。

根據(jù)上述條件，同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間為由車站值班員監(jiān)督列車到達(dá)后，向同一方向發(fā)出另一列車所需辦理必要作業(yè)的作業(yè)時(shí)間組成。而同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間，則由如下三部分組成，如圖5-2-24所示：圖5-2-24同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間組成圖（1）出發(fā)列車通過出站距離的時(shí)間（2）車站辦理必要作業(yè)的時(shí)間（3）到達(dá)的同方向列車通過進(jìn)站距離的時(shí)間因而，可有（min）由圖5-2-24可見（min）（min）

所以，同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間計(jì)算公式也可以寫為（min）式中——由車站中心線至出發(fā)進(jìn)路最外方道岔的距離，m；——列車由車站出發(fā)時(shí)，通過出站距離的平均速度，km／h。5.相對(duì)方向列車不同時(shí)通過間隔時(shí)間（）在一端連接雙線區(qū)間、另一端連接單線區(qū)間的車站（或線路所）上，兩個(gè)相對(duì)方向的列車不同時(shí)通過該站（或線路所）的最小間隔時(shí)間，稱為相對(duì)方向列車不同時(shí)通過間隔時(shí)間。如圖5-2-25所示，相對(duì)方向列車不同時(shí)通過間隔時(shí)間也由和兩部分時(shí)間組成。圖5-2-25單雙線區(qū)段相對(duì)方向列車不同時(shí)通過車站的間隔時(shí)間組成圖

上述各種車站間隔時(shí)間的數(shù)值大小，與列車運(yùn)行速度和列車長(zhǎng)度有關(guān)。因此，應(yīng)分別對(duì)旅客列車和貨物列車進(jìn)行查定。

（六）追蹤列車間隔時(shí)間在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間，如圖5-2-26所示。追蹤列車間隔時(shí)間，決定于同方向列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。圖5-2-26追蹤列車間隔時(shí)間圖1.二、三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常情況下需相隔三個(gè)閉塞分區(qū)，如圖5-2-27所示。這樣，可以保證后行列車經(jīng)常能看到綠燈顯示，從而可以使列車保持高速運(yùn)行。在這種情況下，追蹤列車間隔時(shí)間為圖5-2-27追蹤列車向綠燈運(yùn)行時(shí)的間隔距離圖

但是，當(dāng)列車在長(zhǎng)大上坡道上運(yùn)行時(shí)，由于運(yùn)行速度較低，追蹤列車間隔時(shí)間也可以按照前后列車間隔兩個(gè)閉塞分區(qū)的條件（見圖5-2-28）來(lái)確定。這時(shí)，追蹤列車間隔時(shí)間為：圖5-2-28追蹤列車向黃燈運(yùn)行時(shí)的間隔距離圖

式中——司機(jī)確認(rèn)信號(hào)轉(zhuǎn)換顯示的時(shí)間，min;

根據(jù)列車在區(qū)間內(nèi)追蹤運(yùn)行的上述條件計(jì)算出追蹤列車間隔時(shí)間后，還應(yīng)分別按列車到站停車、從車站出發(fā)和兩列車不停車通過車站的條件進(jìn)行驗(yàn)算。

按到站停車條件確定追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)確保后行的追蹤列車不因站內(nèi)未準(zhǔn)備好接車進(jìn)路而減低速度。為此，車站準(zhǔn)備好進(jìn)路和開放好進(jìn)站信號(hào)的時(shí)刻，應(yīng)不遲于第二列車首部接近站外第二通過色燈信號(hào)機(jī)的時(shí)刻（見圖5-2-29）。這時(shí)，追蹤列車間隔時(shí)間應(yīng)為圖5-2-29列車到站停車時(shí)追蹤列車間隔圖（min）式中——車站準(zhǔn)備進(jìn)路和開放進(jìn)站信號(hào)的時(shí)間，min；

——列車通過進(jìn)站計(jì)算距離的平均速度，km／h。

按列車從車站出發(fā)條件確定追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)確保后行列車在出站信號(hào)機(jī)顯示綠燈的條件下出發(fā)，如圖5-2-30所示。只有在第一列車騰空兩個(gè)閉塞分區(qū)后，出站信號(hào)機(jī)才能顯示綠燈。因此，由車站發(fā)出追蹤列車間隔時(shí)間應(yīng)為圖5-2-30列車從車站出發(fā)時(shí)追蹤列車間隔圖（min）

當(dāng)準(zhǔn)許列車憑出站信號(hào)機(jī)顯示黃色燈光發(fā)車時(shí)，則追蹤列車間隔時(shí)間I發(fā)應(yīng)為（min）式中

——車站開放信號(hào)和司機(jī)確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間，min：——列車通過出站計(jì)算距離的平均速度，km／h。

按前后兩列車不停車通過車站條件確定追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)，必須在第一列車通過出站道岔，并為后行列車開放進(jìn)站信號(hào)后，后行列車才能處在與第一列車相隔三個(gè)閉塞分區(qū)（包括車站閉塞分區(qū)）距離的位置（見圖5-2-31）。這時(shí)，追蹤列車不停車通過車站的間隔時(shí)間應(yīng)為：圖5-2-31列車不停車通過車站時(shí)追蹤列車間隔圖（min）式中——車站閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，m；——一列車通過車站計(jì)算距離的平均速度，km／h，

——出站信號(hào)機(jī)至最外方道岔的距離，m；——為第二列車開放進(jìn)站信號(hào)的時(shí)間，min。

追蹤列車間隔時(shí)間亦可用圖解法確定，即根據(jù)牽引計(jì)算作出的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)分曲線確定各種計(jì)算距離的列車運(yùn)行時(shí)分（見圖5-2-32），再加上相應(yīng)的辦理作業(yè)時(shí)分。圖5-2-32自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤間隔時(shí)間圖解計(jì)算法圖在開行組合列車或重載列車的區(qū)段，應(yīng)根據(jù)組合列車與普通貨物列車前后位置的不同，分別確定

因?yàn)槁每土熊嚭拓浳锪熊嚨倪\(yùn)行速度不同，所以在確定貨物列車與旅客列車之間的追蹤間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)按到站條件計(jì)算（見圖5-2-33a），而確定旅客列車與貨物列車的追蹤間隔時(shí)間時(shí)，則應(yīng)按從車站出發(fā)的條件計(jì)算（5-2-33b）。圖5-2-33旅客列車和貨物列車追蹤間隔時(shí)間圖

對(duì)各區(qū)間求出普通貨物列車之間的上述幾種追蹤間隔時(shí)間之后，取其中最大的數(shù)值作為計(jì)算平行運(yùn)行圖通過能力時(shí)的追蹤間隔時(shí)間。2.四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算原理（1）四顯示自動(dòng)閉塞的概念一般稱通過色燈信號(hào)機(jī)能顯示諸如紅（H）、黃（U）、綠黃（LU）、和綠（L）四種燈光信號(hào)的自動(dòng)閉塞為四顯示自動(dòng)閉塞。在國(guó)外，四顯示自動(dòng)閉塞通常在既有密度大、速度低、時(shí)間集中的市郊列車，又有直快和特快等列車運(yùn)行的運(yùn)輸繁忙的市郊鐵路上或列車速度高、制動(dòng)距離長(zhǎng)，運(yùn)輸繁忙的高速鐵路上采用。（2）四顯示自動(dòng)閉塞與三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)別

四顯示自動(dòng)閉塞的軌道電路根據(jù)前行列車位置，發(fā)出不同的碼序，表示一定的限制速度。當(dāng)裝設(shè)有超速防護(hù)裝置時(shí)，列車超速運(yùn)行，將迫使列車發(fā)生緊急制動(dòng)。所以，四顯示信號(hào)是具有預(yù)告功能的速差式信號(hào)。而我國(guó)鐵路一直采用的三顯示自動(dòng)閉塞，各種信號(hào)顯示沒有具體速度要求，對(duì)超速?zèng)]有速度監(jiān)督作用，是無(wú)明顯速度級(jí)差的信號(hào)。兩種自動(dòng)閉塞在運(yùn)用功能方面的主要區(qū)別如表5-2-3所列。表5-2-3四顯示與三顯示自動(dòng)閉塞運(yùn)用功能比較表項(xiàng)目四顯示三顯示地面信號(hào)顯示機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)制動(dòng)距離分區(qū)數(shù)列車追蹤間隔列車運(yùn)行方向列車運(yùn)行憑證閉塞分區(qū)長(zhǎng)度四顯示（L、LU、U、H）自動(dòng)停車裝置，側(cè)線運(yùn)行機(jī)車信號(hào)指示2個(gè)閉塞分區(qū)5個(gè)閉塞分區(qū)每線雙向運(yùn)行以機(jī)車信號(hào)為主700～900m三顯示（L、U、H）自動(dòng)停車裝置，側(cè)線運(yùn)行無(wú)機(jī)車信號(hào)指示1個(gè)閉塞分區(qū)3個(gè)閉塞分區(qū)每線單向運(yùn)行以地面信號(hào)為主1600～2600m（3）追蹤列車間隔時(shí)間如圖5-2-34所示，在四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)間，列車追蹤運(yùn)行至少應(yīng)保證有五個(gè)閉塞分區(qū)的間隔。其中防護(hù)區(qū)用于保護(hù)區(qū)間，要求列車停車；提醒區(qū)用于提醒司機(jī)，列車將進(jìn)入減速地段。據(jù)此，在四顯示自動(dòng)閉塞條件下，在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的追蹤列車間隔時(shí)間可按下式計(jì)算圖5-2-34四顯示追蹤列車間隔圖3．移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算原理移動(dòng)自動(dòng)閉塞是在確保行車安全前提下，以使追蹤列車間的間隔達(dá)到最小為目標(biāo)，以車站控制裝置和機(jī)車控制裝置為中心的一個(gè)閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)下，區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的每一列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通訊聯(lián)系；車站中心控制裝置接到列車信息后，根據(jù)列車牽引特性曲線及區(qū)間相關(guān)參數(shù)，解算出每一追蹤列車的允許最大運(yùn)行速度發(fā)送給列車，而對(duì)于接近進(jìn)站的列車，則根據(jù)調(diào)度命令發(fā)出該列車進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號(hào)。移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)在我國(guó)已取得一定的研究成果。采用移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車間隔時(shí)間，提高區(qū)間通過能力。在移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)間，追蹤列車間隔時(shí)間如圖5-2-35所示。

圖5-2-35移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤間隔圖據(jù)此，在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的追蹤列車間隔時(shí)間可按下式計(jì)算：式中——列車制動(dòng)距離，m；——系統(tǒng)安全防護(hù)距離，m；——列車動(dòng)態(tài)信息傳輸時(shí)間，min。

第三節(jié)日常車流組織及調(diào)度工作日（班）計(jì)劃一、日常車流組織

各鐵路局運(yùn)用車的正常分布是完成貨物運(yùn)輸計(jì)劃的重要條件，對(duì)完成貨物運(yùn)輸任務(wù)起著非常重要的作用，因而日常車流組織也是調(diào)度工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

在日常運(yùn)輸工作中，各鐵路局主觀上都希望運(yùn)用車始終保持規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。但受各種因素的影響，車流不可避免地會(huì)發(fā)生變化，影響運(yùn)輸任務(wù)的完成，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)造成車站的堵塞。同時(shí)，某一局部地區(qū)的貨流、車流發(fā)生變化后，不僅會(huì)影響本地區(qū)的運(yùn)輸工作，也可能會(huì)影響到其他地區(qū)。因此，有必要根據(jù)每天的實(shí)際運(yùn)輸情況，對(duì)日常車流進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，以保證質(zhì)量良好地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。

日常車流組織的目的是為了保持各鐵路局運(yùn)用車的正常分布；保持各線車流的相對(duì)穩(wěn)定與均衡，以便能夠經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛，充分利用線路通過能力；預(yù)防可能發(fā)生的困難，保證貨物運(yùn)輸任務(wù)的完成。（一）車流預(yù)測(cè)

車流預(yù)測(cè)是進(jìn)行日常車流組織的重要條件。只有準(zhǔn)確預(yù)測(cè)車流的分布，才能有預(yù)見地采取有效的運(yùn)輸調(diào)整，特別是車流調(diào)整措施。

目前我國(guó)鐵路的車流預(yù)測(cè)是根據(jù)裝車統(tǒng)計(jì)和車流統(tǒng)計(jì)進(jìn)行的。在制定運(yùn)輸工作日常計(jì)劃（旬計(jì)劃和日班計(jì)劃）中，對(duì)于車流預(yù)測(cè)的期限有不同的需求，因此車流預(yù)測(cè)按日期有遠(yuǎn)期車流預(yù)測(cè)（推算）和近期車流預(yù)測(cè)（推算）兩種。遠(yuǎn)期車流預(yù)測(cè)一般可預(yù)測(cè)3-7d到達(dá)局管內(nèi)的車流，近期車流預(yù)測(cè)一般可預(yù)測(cè)2d的車流。1.遠(yuǎn)期車流預(yù)測(cè)（推算）遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)（推算）到達(dá)鐵路局的管內(nèi)工作車，一般按照各局裝車數(shù)和運(yùn)行期限使用表5-3-1所示的格式進(jìn)行推算。

表5-3-1外局裝到本局及本局裝車遠(yuǎn)期車流推算表

全路調(diào)度指揮中心每日早6:00前將全路昨日各鐵路局的方向別裝車數(shù)通知各到局調(diào)度中心，局調(diào)度中心車流調(diào)整人員根據(jù)上述資料及本局裝到本局管內(nèi)卸的車數(shù)及通過各分界站裝到外局的車數(shù)添入車流推算表，以推算遠(yuǎn)期車流。車流填記及推算方法是按照各裝車局到本局的接入分界站的運(yùn)行期限，分別將有關(guān)車數(shù)填入不同的日期欄內(nèi)。例如，A局裝到該局的車輛，其運(yùn)行期限為5d，若A局某月1日裝到該局的車數(shù)為50輛，則應(yīng)在A局名下對(duì)應(yīng)5日的欄內(nèi)填記50，其他各局1日裝到該局的車數(shù)也根據(jù)運(yùn)行期限填入相應(yīng)欄內(nèi)。逐日填記，即可預(yù)計(jì)今后某日接入管內(nèi)工作車的車數(shù)。

由各局到達(dá)某局的車流運(yùn)送期限可按下列公式計(jì)算：

式中

——某局裝到某局車流的一般運(yùn)送期限，d；

——由裝車局的裝車集中點(diǎn)至到達(dá)局接人分界站的距離，km；

——貨物列車平均旅行速度，km／h；

一一沿途各技術(shù)站的中轉(zhuǎn)時(shí)間之和，h。

若能取得通過重車流資料時(shí)，也可用類似方法推算遠(yuǎn)期接入的通過重車流。

必須指出，上述推算方法所采用的運(yùn)行期限是以裝車集中地為起點(diǎn)計(jì)算的，即對(duì)不同裝車地點(diǎn)的各支車流均按同一個(gè)確定的數(shù)值計(jì)算。事實(shí)上由于裝車地點(diǎn)的不同以及途中運(yùn)行受各種因素的影響，同一裝車局到本局經(jīng)某一分界站的車流，其運(yùn)行期限往往不一致，并且裝車時(shí)刻的不同也將影響車流到達(dá)本局的期限。因此，進(jìn)一步改進(jìn)車流預(yù)測(cè)方法，提高預(yù)測(cè)工作水平，對(duì)提高鐵路運(yùn)輸組織工作質(zhì)量具有重要的意義。

車流在路網(wǎng)上運(yùn)行至到局，可以利用各日到達(dá)參數(shù)計(jì)算其數(shù)量。各日到達(dá)參數(shù)表示各晝夜到達(dá)指定鐵路局的車流比重。它的原理如圖5-3-1所示。圖5-3-1裝車局裝車車流運(yùn)行至到局分界站的示意圖

圖5-3-1表示裝車局A在第一晝夜裝到M局的車流以參數(shù)γ1、γ2、γ3的比例分別于第一、二、三日到達(dá)到局M的m分界站，即第一日裝往M局的車輛u裝，將分別以u(píng)裝γ1、u裝γ2和u裝γ3的比例于第一、二、三日到達(dá)m分界站。這樣，若知道了各局各去向的裝車數(shù)，以及各去向（到局的入口站）各日到達(dá)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)值，就可以預(yù)測(cè)任何一個(gè)鐵路局各晝夜到達(dá)的車數(shù)。車流各日到達(dá)參數(shù)，直接決定于車流在到局前的運(yùn)行時(shí)間?？梢栽O(shè)想，在鐵路局正常工作的條件下，用確定各日到達(dá)參數(shù)來(lái)預(yù)測(cè)車流是足夠可靠的。由于路網(wǎng)配置的具體特點(diǎn)、裝車時(shí)間和地點(diǎn)分布的不均衡、旅客列車運(yùn)行等因素的影響，車流的形成及列車運(yùn)行是不均衡的。利用分析計(jì)算方法來(lái)確定各日到達(dá)參數(shù)，要完全考慮到這些因素的影響，實(shí)際上是不可能的。但是鐵路局每晝夜工作有一定程度的穩(wěn)定性，因而可以用統(tǒng)計(jì)方法確定各日到達(dá)參數(shù)。

用統(tǒng)計(jì)方法確定各日到達(dá)參數(shù)，可以按圖5-3-1原理建立下面公式所示數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)到達(dá)局和相應(yīng)裝車局對(duì)應(yīng)日期的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行。

，

當(dāng)且時(shí)，令——第

日某裝車局實(shí)際到達(dá)本局某一入口站的統(tǒng)計(jì)車數(shù)；——第j日該裝車局裝往本局（經(jīng)某一入口站）的統(tǒng)計(jì)車數(shù)；——第i日該裝車局到本局某一入口站的到達(dá)參數(shù)；——該裝車局a分界口自裝移交車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間，d；——車輛經(jīng)由通過局的平均時(shí)間，d；——實(shí)際統(tǒng)計(jì)值與線性方程計(jì)算值的誤差。式中

為避免統(tǒng)計(jì)日開始時(shí)裝車局現(xiàn)在車對(duì)到達(dá)車數(shù)的影響，到達(dá)車數(shù)的統(tǒng)計(jì)應(yīng)從第K+2日開始，即上面公式中j=K+2，K+3，…n（n為統(tǒng)計(jì)樣本數(shù)）。

為了求得準(zhǔn)確的γi參數(shù)，使得計(jì)算值與統(tǒng)計(jì)值的誤差最小，可用最小二乘法對(duì)如下目標(biāo)函數(shù)求算γi值，即使

推算遠(yuǎn)期接入的通過重車流，可用類似的方法進(jìn)行，只要裝車局能提供車流通過的出入分界站，并按出入分界站的運(yùn)行期限，即可推算通過局未來(lái)各日向各分界站交出的通過車數(shù)。2.近期車流預(yù)測(cè)（推算）近期車流預(yù)測(cè)（推算）是根據(jù)有關(guān)鄰局互相交換的待發(fā)重車資料、本局的待發(fā)重車和預(yù)計(jì)裝往外局的重車推算，以預(yù)計(jì)分界站能交出重車數(shù)。其具體方法是：根據(jù)有關(guān)鄰局互相交換的待發(fā)重車數(shù)中，預(yù)計(jì)接人需經(jīng)某一分界站交出的重車數(shù)，加上本局向某一分界站交出的待發(fā)重車數(shù)及本局當(dāng)日預(yù)計(jì)向某一分界站裝車的重車數(shù)，減去當(dāng)日預(yù)計(jì)可向某分界站交出的重車數(shù)，即可推算出當(dāng)日18:00需經(jīng)某一分界站交出的待發(fā)重車數(shù)。將此數(shù)除以該分界站的移交車周轉(zhuǎn)時(shí)間，得出預(yù)計(jì)次日某分界站應(yīng)移交的重車數(shù)。（二）車流調(diào)整在日常車流組織中為了充分利用鐵路運(yùn)輸能力，并保證運(yùn)輸任務(wù)的完成，確保均衡運(yùn)輸是運(yùn)輸組織的關(guān)鍵，其車流調(diào)整則是日常車流組織實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸?shù)闹匾侄巍?/p>

車流調(diào)整工作必須實(shí)行高度集中、統(tǒng)一調(diào)整的原則。鐵路總公司調(diào)度處、鐵路局調(diào)度所應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)車流調(diào)整工作，研究掌握貨流、車流變化規(guī)律及有關(guān)技術(shù)設(shè)備的使用效能，認(rèn)真推算車流，有預(yù)見、有計(jì)劃地進(jìn)行車流調(diào)整。1.鐵路局調(diào)度所車流調(diào)度員的崗位職責(zé)（1）在車流副主任的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)全局的車流匯總工作，根據(jù)管內(nèi)車流變化情況，及時(shí)進(jìn)行專題分析，并提出有關(guān)建議。（2）加強(qiáng)與總公司、鄰局車流調(diào)度的聯(lián)系，及時(shí)核對(duì)各分界口、各去向車流，建立車流監(jiān)測(cè)臺(tái)賬。調(diào)整全局各區(qū)段重、空車流，合理安排空車流向。（3）負(fù)責(zé)掌握全局空車分布和主要礦區(qū)、國(guó)境站、編組站裝卸車情況，加速重、空車流的周轉(zhuǎn)。

（4）負(fù)責(zé)按要求完成分析考核工作，按上級(jí)規(guī)定的項(xiàng)目、時(shí)間上報(bào)有關(guān)分析內(nèi)容，按日對(duì)車流進(jìn)行分析并建立臺(tái)賬，按旬、月對(duì)車流情況進(jìn)行分析并完成有關(guān)報(bào)表、車流書面分析情況報(bào)車流副主任。（5）建立健全有關(guān)臺(tái)賬，并認(rèn)真填記，負(fù)責(zé)臺(tái)賬的管理、保存，向領(lǐng)導(dǎo)提供的資料要詳細(xì)、準(zhǔn)確。（6）匯總、核對(duì)全局車流情況，及時(shí)收集全局運(yùn)用車、管重、站存、移交車等信息提供給車流副主任。按時(shí)與鄰局車流調(diào)度核對(duì)分界口出入車計(jì)劃，并向鐵路總公司匯報(bào)分界口出入及大綱計(jì)劃。（7）完成上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)交辦的其他任務(wù)。2.車流調(diào)整的方法車流的日常調(diào)整措施主要有：按到站和貨物品類調(diào)整裝車；改變部分車流運(yùn)行徑路；組織重空車輛向某局加速運(yùn)送；指定額外的空車調(diào)整任務(wù)以及調(diào)整備用車輛等。

按照調(diào)整的對(duì)象，調(diào)整方法可分為重車調(diào)整、空車調(diào)整及備用車調(diào)整。（1）重車調(diào)整

重車調(diào)整是車流調(diào)整工作的重點(diǎn)。這是因?yàn)樵谶\(yùn)用車中重車占很大比重，重車的流向和數(shù)量，即重車流的結(jié)構(gòu)，決定著各區(qū)段的行車量，決定著空車流的結(jié)構(gòu)，決定著車站的卸車任務(wù)。因此，重車調(diào)整是整個(gè)車流調(diào)整工作的基礎(chǔ)。

重車調(diào)整措施有方向別裝車調(diào)整，限制裝車和停止裝車，密集裝車，以及變更車流運(yùn)行徑路等。在日常運(yùn)輸工作中，應(yīng)根據(jù)車流預(yù)測(cè)資料，運(yùn)用車分布情況，各方向、各區(qū)段的列車運(yùn)行情況，主要技術(shù)站、樞紐、卸車地區(qū)的作業(yè)情況，卸車站的卸車能力和搬運(yùn)能力等等因素，來(lái)確定調(diào)整措施。

①方向別裝車調(diào)整

為了使車流分布合理，防止車流積壓和堵塞，必須采取按方向別的裝車調(diào)整，它是重車調(diào)整中的一項(xiàng)根本方法。

對(duì)裝車方向的控制，首先是對(duì)自裝交出和自裝自卸兩部分車流的控制。在正常情況下，應(yīng)保證按計(jì)劃完成對(duì)外局的裝車。對(duì)于通過困難區(qū)段的車流和到達(dá)卸車能力緊張車站的車流，要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。

方向別裝車調(diào)整主要是通過運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃來(lái)具體安排的。調(diào)度指揮中心根據(jù)各局報(bào)來(lái)的裝車計(jì)劃，可以計(jì)算到達(dá)各局卸車、通過各分界站及困難區(qū)段的車流數(shù)量，同時(shí)根據(jù)卸車能力、區(qū)段通過能力和計(jì)劃期應(yīng)當(dāng)考慮的特殊情況（如施工影響、臨客增加和車輛積壓等等情況），對(duì)裝車方向和數(shù)量進(jìn)行必要的平衡和調(diào)整。

在日常運(yùn)輸組織工作中，各局必須按照上級(jí)批準(zhǔn)的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃方向別裝車標(biāo)準(zhǔn)組織裝車（特別是向外局的裝車）。但由于種種原因，如因管內(nèi)工作不正常，影響裝車計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)時(shí)，或因效率提高可以超額完成裝車計(jì)劃時(shí)，則應(yīng)對(duì)管內(nèi)自裝自卸車數(shù)加以調(diào)整，保證向外局裝車保持計(jì)劃規(guī)定的方向別裝車標(biāo)準(zhǔn)。在遇有發(fā)往外局的貨源貨流發(fā)生變化，不能實(shí)現(xiàn)計(jì)劃的方向別裝車任務(wù)時(shí)，則應(yīng)逐級(jí)上報(bào)，以便上級(jí)調(diào)度采取相應(yīng)的調(diào)整措施。當(dāng)鐵路局接入某方向的重車不足或增多時(shí)，必須采取增加或減少向該方向裝車的辦法進(jìn)行調(diào)整，以保證完成移交重車標(biāo)準(zhǔn)，從而促進(jìn)各方向列車工作的均衡和通過能力的合理使用。②限制裝車或停止裝車

限制裝車或停止裝車是規(guī)定在某一時(shí)期內(nèi)，向某一方向、某一到站或某一收貨單位發(fā)送某些品類貨物的裝車數(shù)量限制在一定數(shù)量之內(nèi)或停止裝車。這種調(diào)整方法一般來(lái)說(shuō)不利于均衡運(yùn)輸，也不利于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。因此，只有在發(fā)生天災(zāi)、事故以致中斷行車、在個(gè)別困難區(qū)段通過能力已經(jīng)飽和、某些主要卸車站或工礦企業(yè)卸車能力不足、車輛嚴(yán)重積壓或堵塞，采取其他方法一時(shí)不能解決困難時(shí)才采用。

采用限裝、停裝的調(diào)整措施時(shí)，限裝、停裝的期限及限制裝車的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)能力及積壓車流的情況決定。為了使這種調(diào)整措施產(chǎn)生應(yīng)有的效果，盡量減少其不利影響，在采取這種措施時(shí)可先停止或限制近距離裝車局的裝車。在恢復(fù)正常裝車時(shí)，應(yīng)先恢復(fù)遠(yuǎn)距離裝車局的裝車，并且不應(yīng)當(dāng)對(duì)到達(dá)限裝或停裝地點(diǎn)的貨物辦理轉(zhuǎn)票和變更到站手續(xù)，以免加重困難。③密集裝車

密集裝車就是有組織地增加某一去向的裝車，使之超過計(jì)劃所規(guī)定的日均裝車數(shù)。除了為組織裝車地直達(dá)列車需要密集裝車，并需在運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃中進(jìn)行日歷安排外，在日常運(yùn)輸生產(chǎn)中，下列情況也需采用這種措施：a.連日裝往某鐵路局的重車不足月計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)，或在停裝、限裝之后，原來(lái)停、限裝方向的通過能力，卸車站或收貨單位有條件承擔(dān)補(bǔ)裝時(shí)，可以采取密集裝車的措施；采取這種措施時(shí)，仍應(yīng)注意均衡安排，避免過分集中；b.某方向移交重車不足時(shí)，應(yīng)向該方向密集裝車，以保證完成交出重車標(biāo)準(zhǔn)及該方向工作的均衡；c.向管內(nèi)工作車和空車不足的鐵路局密集裝車，以補(bǔ)充其運(yùn)用車保有量；d.因港口或廠礦企業(yè)的某些需要，有時(shí)必須采取密集裝車的辦法，以滿足其特殊要求。

實(shí)行裝車調(diào)整措施時(shí)，必須遵守國(guó)家的運(yùn)輸政策，保證重點(diǎn)物資的及時(shí)運(yùn)送，同時(shí)對(duì)一般物資也要根據(jù)具體情況妥善安排。

裝車調(diào)整在旬間是通過旬裝車計(jì)劃、在日間是通過審批日要車計(jì)劃（運(yùn)貨五）來(lái)實(shí)現(xiàn)的。④變更車流運(yùn)行徑路