儀表著陸系統(tǒng)飛行校驗及調(diào)試

儀表著陸系統(tǒng)飛行校驗及調(diào)試楊鵬【摘要】飛行校驗是導航設備運行前的核心工作.本文介紹了NORMARCNM7000B儀表著陸系統(tǒng)航向設備的寬度、寬度告警、校直等科目的調(diào)整，并將相關經(jīng)驗和注意事項同大家進行了分享.【期刊名稱】《山西電子技術(shù)》【年(卷)，期】2017(000)002【總頁數(shù)】3頁(P38-40)【關鍵詞】航道寬度;寬度告警;寬度對稱性;校直;監(jiān)控器校準【作者】楊鵬【作者單位】民航山西空管分局,山西太原030031【正文語種】中文【中圖分類】V249.32儀表著陸系統(tǒng)是國際民航組織確立的進近導航系統(tǒng)(InstrumentLandingSystem)簡稱ILS，是應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統(tǒng)，又被稱為〃盲降”系統(tǒng)。它的作用是由地面設備發(fā)射無線電信號，為正在著陸過程中的航空器提供航道、下滑道和距離信息，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，保障飛機實現(xiàn)安全著陸。目前我國各機場在用儀表著陸系統(tǒng)主流為NORMARCNM7000系列和THALESLOC411/GS412，本文以NORMARCNM7000B航向設備為例，就其飛行校驗的調(diào)整和步驟與大家共同探討。儀表著陸的飛行校驗是由民航飛行校驗部門的專用飛機及設備對儀表著陸設備所發(fā)射的信號進行檢驗測量，以判斷其是否達到要求。儀表著陸的校驗分為兩類：一是對實際信號的檢查，例如檢查下滑角的實際角度，檢查航道結(jié)構(gòu)，檢查寬度等等；實際值越接近標稱值越好。二是檢查完畢實際值以后，針對告警門限的檢查，以保證一旦設備提供的信號錯誤時，能夠自動換機或者關閉設備，以避免由于設備原因?qū)е碌娘w行事故；實際值優(yōu)于標稱值。儀表著陸飛行校驗的種類和優(yōu)先次序為：特殊校驗、定期校驗、投產(chǎn)校驗、監(jiān)視校驗，以定期校驗最為頻繁，1類標準，H類標準每6個月進行一次。航向設備飛行校驗的絕大多數(shù)科目是檢測空間調(diào)制度差，即DDM值。DDM值可用％或uA表示，測得的DDM值與偏離基準線的相應角位移的比率為角位移靈敏度。在空間航道扇區(qū)的DDM的大小和偏離角度的計算大致呈線性比例?？颇恐饕泻较?qū)挾?、寬窄告警、結(jié)構(gòu)、校值、校值告警、調(diào)制度、余隙等。2.1航道寬度在包含航道線的水平面內(nèi)并最靠近航道線的DDM為0.155的各點軌跡所限制的扇區(qū)稱為航道扇區(qū)(如圖1)。其以角度表示(即±150"線的夾角)。標準航道寬度=2arctg(105/a+b)如圖1所示。其中，a為跑道長度，b為航向天線陣距跑道終端距離。如一跑道，天線陣離跑道310m,跑道長3600m,則寬度W=2arctg[105/(310+3600)]=3.07°。同樣，在CSB和SBO相位關系正確的前提下，寬度由SBO的功率決定，且存線性關系。減小SBO的功率，寬度增大；增大SBO的功率，則寬度減小。所需SBO功率通過改變衰減值完成，需調(diào)整的衰減=20lg(報告角度/標稱角度)。2.2寬告警調(diào)標準航道寬告警寬度標準寬告警寬度=標準航道寬度/(1+17%)。該項目在調(diào)整時，通常是減小SBO功率來實現(xiàn)，寬度變化和SBO功率應具有一定的線性關系，可通過計算得出大概的設置值，實際中可根據(jù)計算適當增加改變量，保證校驗值稍低于標準，避免因門限過低而延長校飛時間的情況。即調(diào)整時——寧窄勿寬其計算公式如下：需調(diào)整的衰減=20lg（報告角度/標稱角度）。2.3窄告警調(diào)標準航道窄告警寬度標準窄告警寬度=標準航道寬度x（1-17%）。該項目在調(diào)整時，通常是增大SBO功率來實現(xiàn)，寬度變化和SBO功率應具有一定的線性關系，可通過計算得出大概的設置值，實際中可根據(jù)計算適當增加改變量，保證校驗值稍高于標準，公式如寬告警。即調(diào)整時——寧寬勿窄。2.4寬度對稱性寬度對稱性是指90Hz占優(yōu)一側(cè)（航道左方）占整個寬度的百分比。理想標稱值應為50%，即90和150寬度對稱。I類容限為：42%~58%,H類，B類容限為：45%~55%。一般安裝無誤，該參數(shù)很容易達到，除非航道兩側(cè)存在障礙物產(chǎn)生反射干擾。2.5航道校直測量航向設備的航道線位置，航道線應與跑道中心線及延長線重合，即居。定期校驗：I類容限為：小于或等于±15pA,n類容限為：小于或等于±6pA,m類容限為：小于或等于±4pAoS值與天線系統(tǒng)的正確安裝和調(diào)試有關。在偏差較大時建議最好調(diào)分配單元上的移相器，其次調(diào)調(diào)制度平衡。2.6校直告警標準值I類：±15pA,n類：±10pA,m類：±8pAo該項目在調(diào)整時，通常是改變調(diào)制平衡，使90音頻和150音頻的調(diào)制度差達到標準告警值，記錄當時監(jiān)控器的讀數(shù)，作為告警門限。由于這一調(diào)整是通過改變90Hz/150Hz的調(diào)制度平衡，即改變航道調(diào)制度的DDM值實現(xiàn)。當調(diào)90Hz告警時增加DDM值，調(diào)150Hz告警時減少DDM。以上調(diào)整NM7000B可通過軟件進行相應調(diào)整，如圖2所示。2.7航道結(jié)構(gòu)航道結(jié)構(gòu)反映的是航道線彎曲的情況。當航道結(jié)構(gòu)超標時，應注意檢查設備CSB和SBO相位是否正確；保護區(qū)場地是否符合要求。2.8余隙標準為航道中心線兩側(cè)線性增加到175pA,并保持175pA到10°,從10°~35。大于或等于150pA。雙頻系統(tǒng)35。~90。大于或等于150pA。通常地面不需調(diào)整。如圖3所示。在場地合符要求的情況下，如果未達到標準對于雙頻系統(tǒng)除檢查設備CSB與SBO的相位是否正確，還要注意10°以外是余隙發(fā)射機起作用，出現(xiàn)問題時應嚴格區(qū)分是射頻強度或是調(diào)制度差造成的。需要的話可增加余隙SBO功率，切記不能隨意調(diào)高余隙CSB功率導致其與航道CSB功率比例在外場發(fā)生不應有的變化。2.9覆蓋航向信標覆蓋區(qū)從天線系統(tǒng)的中央到下列距離:在前向航道線左右±10。范圍內(nèi)46.3km（25海里），在前向航道線左右±10。和±35。之間內(nèi)31.5km（17海里），提供±35°以外的覆蓋，則為18.5km（10海里）。該扇區(qū)內(nèi)，識別信號清晰，航道信號指示穩(wěn)定，信號強度大于或等于5pV（-93dBM）。通常地面不需作出調(diào)整。1） 當遇到有假航道時，很有可能是余隙SBO功率過大，調(diào)整即可。2） 校飛過程中出現(xiàn)航道結(jié)構(gòu)超標，可以降低CSB、SBO功率。一般影響航道結(jié)構(gòu)的主要因素為跑道及延長線兩側(cè)大型障礙物的反射干擾，校直結(jié)構(gòu)一般在投產(chǎn)校飛時就確定，例行校驗時只是檢查。3） 在出現(xiàn)兩發(fā)射機調(diào)整，差異較大時，應盡量尋找適當值調(diào)整，避免差值較大，監(jiān)控器參數(shù)不一致。結(jié)合多次飛行校驗的經(jīng)歷，與校驗員、相關專家的請教，參考相關文獻，總結(jié)出以下幾點經(jīng)驗，與大家交流探討：1） 進行飛行校驗，可同時打開發(fā)射機調(diào)整、兩監(jiān)控器窗口，方便在設備調(diào)整時觀看監(jiān)控器中各參數(shù)的變化趨勢，提高校飛速度。2） 在對調(diào)整的前后，各參數(shù)均應記錄，以備再次調(diào)整使用。校飛結(jié)束后應將所有數(shù)據(jù)進行下載保存，以備不時之需。3） 在實際的設備調(diào)整過程中，往往會碰到實際調(diào)整值與經(jīng)過計算的調(diào)整值有所差別，因此建議調(diào)機過程中，調(diào)整值稍許比計算值小，采用逐步趨近的方法進行調(diào)整。4） 在定期校飛過程中出現(xiàn)校驗數(shù)據(jù)比以往偏差較大時，在確保設備正常的情況下，應檢查場地、保護區(qū)是否出現(xiàn)變化，符合要求。5） 校飛過程中用到的計算公式要熟記于心，針對不同型號設備把握一定的數(shù)值換算和趨勢，這樣有利于提高效率。6） 校飛結(jié)束后及時校準監(jiān)控器，并根據(jù)校飛數(shù)據(jù)設置監(jiān)控門限。NORMARCNM7000B儀表著陸