城市軌道交通工程項目建設標準

城市軌道交通工程項目建設標準（建標１０４－２００８）中華人民共和國建設部

中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會

城市軌道交通工程項目建設標準（建標１０４－２００８）

２００８北京

城市軌道交通工程項目建設標準（建標１０４－２００８）

主編部門：中華人民共和國建設部

批準部門：中華人民共和國建設部

中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會

施行日期：２００８年７月１日

２００８北京

建設部、發(fā)展改革委

關于批準發(fā)布《城市軌道交通工程項目建設標準》的通知

建標〔２００８〕５７號

國務院有關部門，各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市建設廳（委、局）、發(fā)展和改革委員會：

根據(jù)建設部《二○○三年工程項目建設標準、投資估算指標、建設項目評價方法與參數(shù)編制項目計劃》（建標函〔２００４〕４３號）的要求，由建設部負責編制的《城市軌道交通工程項目建設標準》，經有關部門會審，現(xiàn)批準發(fā)布，自２００８年７月１日起施行。

在城市軌道交通項目的審批、設計和建設過程中，要嚴格遵守國家關于嚴格控制建設標準，進一步降低工程造價的相關要求，認真執(zhí)行本建設標準，堅決控制工程造價。

本建設標準的管理由建設部和國家發(fā)展改革委負責，具體解釋工作由建設部負責。中華人民共和國建設部

中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會

二○○八年三月四日

前言《城市軌道交通工程項目建設標準》是建設部、國家發(fā)展和改革委員會下達任務，由北京城建設計研究總院有限責任公司會同全國城市軌道交通領域部分設計、研究、建設、運營方面的單位共同編制的。原《城市快速軌道交通工程項目建設標準》（試行本）是由建設部與國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合發(fā)布的，自１９９９年５月１日開始施行，至今已經過去八年。實踐證明，在國內城市中軌道交通建設得到良好的貫徹和運用。近幾年來，在軌道交通制式方面，直線電機、低地板（７０％）車、跨座式單軌等輪軌系統(tǒng)已建成運營。隨著我國城市軌道交通建設迅速發(fā)展，各城市在軌道交通建設和運營中也積累了較豐富的經驗，城市軌道交通的建設理念在不斷更新和發(fā)展，需要及時吸收到標準中來，對標準中的一些參數(shù)需要及時更新和完善。特別是“國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知”（國辦發(fā)〔２００３〕８１號）文件的發(fā)布，對項目的建設規(guī)劃和建設條件提出了新的要求。因此，對原《城市快速軌道交通工程項目建設標準》（試行本）進行全面修訂是十分必要的。

修訂工作中，標準編制工作組認真貫徹科學發(fā)展觀，本著實事求是的精神，總結多年來在軌道交通前期研究工作與后期設計、施工、運營中的問題和經驗，堅持以人為本，以安全、節(jié)約、環(huán)保為原則，強化軌道交通運營的網(wǎng)絡化理念，以國辦發(fā)〔２００３〕８１號文件精神為指導，充實了線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃和可行性研究報告方面的內容和規(guī)定。對原建設標準各章節(jié)內容作了大量修改和補充，如：在第二章建設規(guī)模與項目構成中，對線路運量分級及相關要求作了適當變更，各運量級間有０５萬人次／ｈ的彈性跨越，并與軌道交通體系分類一致，更符合實際情況。本標準首次提出客流預測的內容，對項目初期建設規(guī)模與列車運行服務水平結合作出規(guī)定。第三章規(guī)定了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃內容，線路長度和超長線路，以及控制保護地界。第四章擴充為車輛與限界，提出目前運行車輛的主要技術規(guī)格，首次提出對車輛與隧道的安全疏散基本要求；首次提出車輛定員、站立人員擁擠度的評價標準。增加了第五章運營組織與管理，將原第七章中“運營組織”部分分解過來，首次對列車運行速度和車站配線提出新的規(guī)定。對第六章車站建筑強化安全疏散的建設原則和規(guī)?？刂啤５谄哒碌倪\營裝備，補充了自動化裝備內容。第八章車輛基地規(guī)定各種車型，不同作業(yè)功能的車輛基地、車輛段、停車場的占地指標（ｍ２／車），為節(jié)約用地和控制用地提供了依據(jù)。第九章明確提出“城市軌道交通應建立預防、報警、逃生、救援的安全系統(tǒng)”和“防災、疏散”的原則，以及節(jié)能、節(jié)地、節(jié)約資源的規(guī)定。第十章增加了項目各階段投資估（概）算的控制比例。

為保證修訂質量，在編制過程中，標準編制組結合多項設計實例開展專題研究，稿件經多次討論，并廣泛征求全國各有關部門、單位及專家的意見，反復修改，最后由建設部標準定額司與國家發(fā)改委會同有關部門審查定稿。

修訂后的主要內容包括：總則、建設規(guī)模與項目構成、總體布局與線路工程、車輛與限界、運營組織與管理、車站建筑與結構工程、機電系統(tǒng)與設備、車輛基地及配套工程、安全防護、環(huán)保和節(jié)能、主要技術經濟指標。共十章、八十六條。在標準施行過程中，請各單位注意總結經驗，積累資料，如需要修改和補充本建設標準，請將意見和有關資料寄北京城建設計研究總院《城市軌道交通工程項目建設標準》編制組（地址：北京市阜成門北大街５號，郵編１０００３７），以便今后修訂時參考。

主編單位：北京城建設計研究總院有限責任公司

參編單位：建設部地鐵與輕軌研究中心

北京市基礎設施投資有限公司

北京市軌道交通建設管理有限公司

北京市市政工程設計研究總院

北京全路通信信號研究設計院

上海申通軌道交通研究咨詢有限公司

上海隧道工程軌道交通設計研究院

上海市城市建設設計研究院

廣州市地下鐵道總公司

廣州市地下鐵道設計研究院

中鐵二院工程集團有限責任公司

中鐵第四勘察設計院集團有限公司

南京地下鐵道有限責任公司

成都市地鐵有限責任公司

重慶市軌道交通總公司

主要參編人員：沈景炎秦國棟鄭毅俞加康孔繁達于波申大川周建徐明杰李國慶楊秀仁于松偉宋毅丁建隆畢湘利歐陽長城徐正良許斯河馮愛軍任靜魏怡牛英明高朋許建軍沈建文仲建華熊朝暉倪昌靳玉廣李永芳

目錄第一章總則………………（１）

第二章建設規(guī)模與項目構成……………（２）

第三章總體布局與線路工程……………（５）

第四章車輛與限界………………………（８）

第五章運營組織與管理…………………（１１）

第六章車站建筑與結構工程……………（１４）

第七章機電系統(tǒng)及設備…………………（１７）

第八章車輛基地及配套工程……………（２１）

第九章安全防護、環(huán)保和節(jié)能…………（２４）

第十章主要技術經濟指標………………（２６）

附錄一車內乘客站立人員密度評價標準………………（２８）

附錄二列車編組、定員與運能參考表…………………（２９）

本標準用詞說明…………（３０）

附件城市軌道交通工程項目建設標準條文說明………（３１）

第一章總則第一條為適應我國城市軌道交通快速發(fā)展的需要，提高城市軌道交通工程項目決策、建設和管理水平，合理控制建設規(guī)模和投資，推進技術進步和車輛、設備國產化，提高投資效益，促進城市軌道交通的健康發(fā)展，修訂本建設標準。

第二條本建設標準是編制、評估和審批城市軌道交通“項目建議書”、“預可行性研究報告”和“可行性研究報告”的重要依據(jù)，是審查工程項目初步設計、監(jiān)督檢查整個建設過程、建設標準和項目后評價的尺度。

第三條本建設標準適用于城市軌道交通的高運量、大運量、中運量系統(tǒng)、鋼輪鋼軌系統(tǒng)的新建工程項目。市域軌道交通系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、跨座式單軌等輪軌系統(tǒng)，既有線的改建、擴建工程可參照執(zhí)行。

第四條城市軌道交通工程項目建設應堅持以人為本，做到安全可靠，功能合理，經濟適用，低耗高效，節(jié)約能源、資源和土地，保護環(huán)境和文物古跡；充分體現(xiàn)地區(qū)特色，力爭實現(xiàn)項目生命周期內價值的最大化。

第五條城市軌道交通工程項目應超前規(guī)劃，適時建設，量力而行，有序發(fā)展。依據(jù)城市總體規(guī)劃、國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃，做好軌道交通遠景線網(wǎng)規(guī)劃。從實際需求和可能出發(fā)，把握項目建設條件和建設時機，合理安排項目建設。

第六條城市軌道交通的規(guī)劃建設，應與鐵路、民航、公路等其他交通方式的規(guī)劃建設進行有機銜接，促進城市現(xiàn)代化綜合交通體系的建立，滿足便捷、通暢、高效、安全的運輸服務需求。

第七條城市軌道交通近期建設規(guī)劃范圍，應與城市遠期總體規(guī)劃相符合，重點選擇近期１０～１５年內的建設項目、建設時機、建設時序和建設規(guī)模，落實建設資金，做好沿線土地利用和控制規(guī)劃，支持城市總體規(guī)劃協(xié)調發(fā)展，初步構成線網(wǎng)基本骨架，形成初始規(guī)模效益。

第八條城市軌道交通工程項目建設，應樹立網(wǎng)絡化資源共享理念，開發(fā)軌道交通資源，開拓經營范圍，提高服務水平和經營效益，提高自我發(fā)展和抗風險的能力，減輕城市財政負擔。

第九條城市軌道交通工程項目的初期建設規(guī)模，應按客流預測、籌資能力和網(wǎng)絡效應等綜合研究確定；提高車輛和機電設備國產化率，并符合國家有關規(guī)定；改、擴建工程項目，應充分利用已有的設施資源。

第十條城市軌道交通工程項目的建設，應以城市軌道交通遠景線網(wǎng)規(guī)劃和近期建設規(guī)劃為基礎，按全線（包括支線）范圍進行工程可行性研究和有關專題論證研究。其研究報告內容應保持２年內的時效性。

第十一條城市軌道交通工程項目的前期工作，應按規(guī)定程序進行線網(wǎng)規(guī)劃、項目建議書（含預可行性研究報告）和可行性研究報告。在可行性研究階段，除客流預測專題報告外，應同時進行環(huán)境影響評價、地質災害評估、地震安全性評估、土地使用評價等四項專業(yè)報告；并建立防災救援的應急機制，保證安全設施的資金投入，提高城市軌道交通災害防御和應急救助能力。

第十二條城市軌道交通工程項目設計，應依次做好總體設計、初步設計和施工圖設計工作。對工程復雜的項目，宜作試驗段工程，試驗段工程必須在總體設計指導下進行。

第十三條城市軌道交通工程項目除符合本建設標準外，尚應符合國家現(xiàn)行有關經濟參數(shù)標準和指標及定額的規(guī)定。第二章建設規(guī)模與項目構成第十四條城市軌道交通建設應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，依據(jù)建設線路的客流特征、運量等級和速度趴標等進行功能定位，確定工程規(guī)模、運營規(guī)模和效益規(guī)模。其項目構成應滿足城市軌道交通系統(tǒng)運營模式和客運需求。

第十五條城市軌道交通新線建設的運營規(guī)模，按線路遠期單向高峰小時客運能力，劃分為四個類別、三個量級。各級線路相關技術特征宜按表１的規(guī)定確定。各級線路相關技術特征表１線路運能分類

ⅠⅡⅢⅣ

高運量大運量中運量

（鋼輪鋼軌）（鋼輪鋼軌／單軌）

線路型式全封閉型部分平交道口

列車最大長度（ｍ）１８５１４０１００６０

單向運能（萬人次／ｈ）４.５～７２.５～５１.５～３１～２

適用車型ＡＢ或ＬｂＢ、Ｃ、Ｌｂ及單軌Ｃ或Ｄ

最高速度（ｋｍ/ｈ）８０～１００６０～８０

平均站間距（ｋｍ）１.２～２０.８～１.５

旅行速度（ｋｍ/ｈ）３５～４０２０～３０

適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬人）≥３００≥１５０

注：①Ａ、Ｂ、Ｌｂ、Ｄ型車和單軌車的技術規(guī)格見表５。

②Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級線路是全封閉快速系統(tǒng)，采用獨立的專用軌道和信號，高密度運行。Ⅳ級線路具有專用軌道和部分信號的中低運量系統(tǒng)，但部分路段設置平交道口。

③“適用城市城區(qū)人口規(guī)?！毕抵溉丝谝?guī)模能達到或超過此限的城市軌道交通線網(wǎng)中的主干線等級，其余線路可根據(jù)運量選用較低等級。

④旅行速度指一般情況下的特征數(shù)據(jù)。當車輛最高速度大于１００ｋｍ?ｈ時，有關技術標準應另行研究確定。

第十六條建設項目的設計年限按項目建成通車年為基準年，可分為初期、近期和遠期。初期為建成通車后第３年；近期為第１０年；遠期為第２５年。建設項目的設計運能，應根據(jù)各設計年限的客流預測，對客流特征進行定性、定量分析后合理確定。

第十七條每條線路的客流預測應按初期、近期和遠期設計年限，對相應建成范圍，分別測試；若一條線路分段建設，每段通車時間相距３年以上，應按不同項目實施。后期實施的項目，設計年限應按后期項目建成通車年為基準年，重新推定初期、近期和遠期設計年限，進行全線客流預測。

第十八條客流預測應以居民出行和相關交通調查的成果為基礎，并應保證其成果的時效性和可用性，不宜大于５年，否則應補充其他有效措施?？土黝A測的方法、計算模型以及采用的相關參數(shù)，應預先經過實例驗證其可用性。

第十九條客流預測應按不同研究階段分別測試，并應符合下列規(guī)定：

一、線網(wǎng)規(guī)劃階段客流預測。

（一）線網(wǎng)總量預測：依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，分析城市現(xiàn)狀和規(guī)劃區(qū)域ＯＤ客流；分析和確定遠景線網(wǎng)規(guī)劃承擔的客運總量及在公交總量中分擔的比例、平均運距、客流負荷強度等相關指標，并在全線網(wǎng)范圍內按總量控制原則，進行各線客流總量預測。（二）線路客流預測：以遠景線網(wǎng)客流總量為基礎，預測各條線路的全日客流（雙向）總量、分段斷面流量（圖），全日平均運距和客流負荷強度等相關指標進行總量控制分析。并估測各線高峰小時單向最大斷面流量。

二、工程可行性研究階段，應按每一條線路項目的設計年限進行初期、近期和遠期的客流預測，預測內容應符合下列規(guī)定。預可行性研究階段客流預測可參照執(zhí)行。

（一）線網(wǎng)客流預測：在遠景線網(wǎng)規(guī)劃階段客流預測基礎上，預測項目遠期設計年限建成的線網(wǎng)規(guī)模的全日客流總量、各條線路的全日客流總量和客流負荷強度；并對各條線路的客流進行總量控制與分析。

（二）線路客流預測：預測全日客流量和各小時段的客流量及其比例、全日和高峰小時的平均運距及平均客流負荷強度、全日各級運距（每２ｋｍ分級）的乘客量。

（三）車站客流預測：預測全日和早、晚高峰小時的各車站上下行的乘降客流、站間斷面流量以及相應的超高峰系數(shù)；在大型社會活動期間或節(jié)假日、雙休日，對具有突發(fā)客流的特殊車站，應單獨作特別預測和分析。

（四）ＯＤ客流預測：預測全日、高峰小時的各車站站間ＯＤ；對跨越不同區(qū)域的線路，應進行各區(qū)域的內外ＯＤ客流預測，并對客流特征進行分析。

（五）換乘客流預測：預測全日和高峰時段的各換乘車站（含支線接軌站）的換乘客流量及占車站總客流量的比重進行預測。并應預測相關線路之間、不同方位和方向的換乘客流。

（六）出入口分向客流預測：對各個車站出入口高峰時段的分擔客流進行預測（可在初步設計階段補充）。

（七）客流特征分析：繪制客流年遞增曲線，進行敏感性分析、客流特征分析和風險評價，合理確定需求規(guī)模，推薦設計采用數(shù)值。指導運營組織、票價研究、國民經濟和財務效益評價。

第二十條線路建設規(guī)模應按不同設計年限的設計運量，分別合理確定。初期建設規(guī)模宜符合下列規(guī)定：

一、初期建設線路正線長度不宜小于１５ｋｍ。

二、地下車站及區(qū)間的橋梁、隧道、路基、軌道等土建工程宜按遠期規(guī)模一次建成。在不影響正常運營的條件下，地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設。

三、初期車輛配置數(shù)量和編組應符合下列要求：

（一）滿足初期設計年限的客流需求。

（二）初期高峰小時列車運營密度不少于１２對／ｈ。

（三）初期列車編組長度宜與近期編組長度一致；當近期與遠期列車編組長度相近時，初期列車編組長度可與遠期編組長度一致。

四、車輛基地的規(guī)模應從城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，用地范圍應按遠期設計規(guī)模劃定和控制；列車運用整備、檢修設施、站場股道及其相關的房屋建筑宜按近期規(guī)模建設；其余的地面建筑應根據(jù)工藝要求和遠期規(guī)模，確定分期建設方案。

五、初期各系統(tǒng)運營設備宜按近期配置，合理兼顧設備使用壽命的周期。通過技術經濟比較，也可按遠期需求一次配置。

第二十一條城市軌道交通工程項目構成可分為工程基本設施和運營裝備系統(tǒng)兩大部分：

一、工程基本設施，包括線路運營總圖和土建工程設施。

（一）線路運營總圖，屬工程設施的基礎項目，包括線路、客流預測、運營組織、限界。

（二）土建工程設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站以及主變電所、集中冷站、控制中心及車輛基地的土建工程部分。二、運營裝備系統(tǒng)，包括車輛、供電、通風空調（含采暖）、通信、信號、給排水與消防、防災與報警、機電設備監(jiān)控、自動售檢票、自動扶梯和電梯、站臺屏蔽門、旅客信息等系統(tǒng)設備及其控制管理設施，車輛基地的維修設備等。

三、上述土建工程設施和運營裝備應根據(jù)功能需求合理選擇，分期實施，適度配置，并做好包括技術經濟分析的多方案比較。第三章總體布局與線路工程第二十二條城市軌道交通建設應重視網(wǎng)絡化運營效益，必須做好線網(wǎng)總圖規(guī)劃、線網(wǎng)實施規(guī)劃和有關專題研究，并應符合下列規(guī)定：

一、線網(wǎng)總圖規(guī)劃應重點研究線網(wǎng)的總體結構形態(tài)、覆蓋范圍、分布密度、總體規(guī)模、換乘節(jié)點、車輛基地及其聯(lián)絡線分布等。采用定性、定量分析，經客流預測和多方案評比，確定遠景線網(wǎng)總圖規(guī)劃。

二、線網(wǎng)實施規(guī)劃應重點研究線網(wǎng)的近期建設規(guī)模、建設時序、運行組織、工程實施、換乘接駁以及建設用地控制規(guī)劃，支持遠景線網(wǎng)規(guī)劃的可實施性。

三、在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應對線網(wǎng)資源的綜合利用進行專題研究，包括車輛與車輛基地、控制中心、供電、通信、信號、自動售檢票等系統(tǒng)的資源共享和綜合規(guī)劃研究，以及沿線建設用地、開發(fā)用地、交通樞紐及停車換乘等用地的控制性詳細規(guī)劃研究。

第二十三條線路總體布局應重點把握功能定位、接駁換乘、客流效益，并應符合下列規(guī)定：

一、擬建線路應依據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行選線布站。根據(jù)在線網(wǎng)中功能定位和客流預測分析，明確線路性質、運量等級和速度目標。

二、擬建線路應有全日客流效益、通勤客流規(guī)模、大型客流點的支撐。車站應服務于重要客流集散點，起迄點車站應與其他交通樞紐相配合，構筑城市交通一體化，并落實城市規(guī)劃用地。

三、擬建線路起、終點不應設在市區(qū)內大客流斷面位置，也不宜設在高峰斷面流量小于全線高峰小時單向最大斷面流量１?４的位置。

四、每條線路長度不宜大于３５ｋｍ，旅行速度不應低于表１的規(guī)定。

五、對超長線路應以最長交路運行１ｈ為目標，旅行速度達到最高運行速度的４５％～５０％為宜。

六、對穿越城市中心的超長型線路，應分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)ＯＤ的特征；分析在線網(wǎng)中車站和換乘點分布；分析列車在各區(qū)間的滿載率，合理確定線路起迄點、站間距和旅行速度目標。

七、當新建初期線路由兩條線路的部分地段組合為一期工程，貫通運行時應具備下列條件：

（一）兩條線路選用的車輛、軌道、信號和供電制式應一致，并不得影響遠期車站規(guī)模。

（二）兩條正線為二期延伸預留工程實施應有足夠施工長度，并不得影響一期線路安全運行。

（三）兩條線路初期組合貫通運行，應設置雙線聯(lián)絡線（或渡線）。當兩條正線分別延伸為獨立運營后，聯(lián)絡線退出正線運行，但仍應保留聯(lián)絡線功能。

八、軌道交通全封閉式線路應采用立體交叉方式。

九、對設置支線的運行線路，支線長度不宜過長，接軌點必須在車站，宜選在客流斷面較小的地段。正線、支線進站方向宜設置為同站臺兩側平行進路。

十、兩條正線共線運行地段，應符合支線接軌條件，且應分別滿足兩線列車行車密度的要求。

第二十四條線路敷設應符合下列規(guī)定：

一、線路敷設方式應根據(jù)城市總體規(guī)劃和地理環(huán)境條件，因地制宜地選擇。

（一）當采用全封閉方式時，在城市中心區(qū)宜采用地下線，但應注意對地面建筑、地下資源和文物的保護；在城市中心區(qū)外圍，且街道寬闊地段，宜首選高架。有條件地段也可采用地面線，但應處理好與城市道路的關系。

（二）高架線地段，應注重結構造型，控制建筑體量，注意高度、跨度、寬度的和諧比例，既要維護地面道路的交通功能，又要注意環(huán)境保護和景觀效果，做好環(huán)境設計。

（三）當采用部分封閉方式時，在平交道口必須設置“列車優(yōu)先通過”信號，同時兼顧道路的通行能力。二、在線路長大陡坡地段，不宜與平面小半徑曲線重疊。當正線線路坡度或連續(xù)提升高度大于表２的規(guī)定值時，根據(jù)列車動力配置、線路具體條件和環(huán)境條件，均應對列車各種運行狀態(tài)下的安全性，以及運行速度進行全面分析評價。

正線線路長大陡坡規(guī)定值表２

正線線路

鋼輪／鋼軌系統(tǒng)車輛

旋轉電機車輛直線電機車輛

跨座式單軌車輛

線路坡度（‰）３０５０５０

連續(xù)提升高度（ｍ）１６２０２４

第二十五條車站分布應符合下列規(guī)定：

一、車站應布設在主要客流集散點和各種交通樞紐點上，其位置應有利乘客集散，并應與其他交通換乘方便。

二、高架車站應控制造型和體量，中運量軌道交通的車站長度不宜超過１００ｍ。站廳落地的高架車站宜設置站前廣場，有利于周邊環(huán)境和交通銜接相協(xié)調。

三、車站間距應根據(jù)線路功能、沿線用地規(guī)劃確定。在全封閉線路上，市中心區(qū)的車站間距不宜小于１ｋｍ，市區(qū)外圍的車站間距宜為２ｋｍ。在超長線路上，應適當加大車站間距。

四、當線路經過鐵路客運車站時，應設站換乘。有條件的地方，可預留聯(lián)運條件（跨座式單軌系統(tǒng)除外）。

第二十六條鋼輪鋼軌系統(tǒng)的軌道工程應符合下列規(guī)定：

一、軌道結構應有足夠強度，具有良好的穩(wěn)定性、耐久性和適當?shù)膹椥?，應有利于養(yǎng)護維修，確保列車安全、快速、平穩(wěn)運行。在新建的路基、隧道、橋梁上鋪設軌道，應考慮工程沉降、徐變的時間要求。

二、軌道應采用１４３５ｍｍ標準軌距。軌道結構及主要部件應符合城市軌道交通列車運行技術要求。

區(qū)間曲線最大超高為１２０ｍｍ，車站內曲線超高為１５ｍｍ，允許未被平衡橫向加速度分別為０４ｍ／ｓ２和０３ｍ／ｓ２。

三、在隧道內和高架橋上宜鋪設無縫線路和混凝土整體道床，并應具有良好絕緣性能和對雜散電流的防護措施。在道岔鋪設地段應避開結構沉降縫（或施工縫）。在振動超標地段，應采取有效的減振、降噪措施。

四、高架橋跨越鐵路、河流、重要路口或小半徑曲線地段應采取防脫軌措施。

五、在軌道末端應設車擋，其結構強度應按列車１５ｋｍ?ｈ撞擊速度設計。

六、在區(qū)間線路的軌道中心或軌旁的道床面，應設有逃生、救援的應急通道，應急通道的寬度不應小于０５５ｍ。

第二十七條路基工程應符合下列規(guī)定：

一、當路基建于城市道路紅線內時，應以少占路面為原則，并應滿足相鄰道路的交通功能。建于城市道路紅線外時，應盡量少占土地。

二、路基和支擋結構應有足夠的強度和穩(wěn)定性，并應滿足防洪、防澇的要求；路基造型應簡潔美觀，并應與城市環(huán)境相協(xié)調。

三、路基與橋梁墩臺應嚴格控制下沉，路基與高架橋銜接的分界點可設在橋下凈空１５～２０ｍ處。

第二十八條在線路經過地帶，應劃定軌道交通走廊的控制保護地界，并應符合下列規(guī)定：

一、在城市軌道交通建設走廊應以城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，對建成線路和規(guī)劃線路應確定控制保護地界，并應納入城市用地控制保護規(guī)劃范疇。

二、軌道交通控制保護地界應根據(jù)工程地質條件、施工工法和當?shù)毓こ虒嵺`經驗，確定規(guī)劃控制保護地界，但不應小于表３的規(guī)定。控制保護地界最小寬度標準表３

線路地段控制保護地界計算基線規(guī)劃控制保護地界

建成

線路地段

規(guī)劃

線路地段

地下車站和隧道結構外側，每側寬度５０ｍ

高架車站和區(qū)間橋梁結構外側，每側寬度３０ｍ

出入口、通風亭、變電站等建筑物外邊線的外側，每側寬度１０ｍ

以城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側寬度６０ｍ

規(guī)劃有多條軌道交通線路平行通過或線路偏離道路以外地段專項研究

三、在規(guī)劃控制保護地界內，應限制新建各種大型建筑、地下構筑物，或穿越軌道交通建筑結構下方。必要時須制定必要的預留和保護措施，確保軌道交通結構穩(wěn)定和運營安全，經工程實施方案研究論證，征得軌道交通主管部門同意后，可依法辦理有關許可手續(xù)。

四、在城市建成區(qū)，當新建軌道交通處于道路狹窄地區(qū)時，在規(guī)劃控制保護地界內，其工程結構施工應注意對相鄰建筑的安全影響，并應采取必要的拆遷或安全保護措施。

五、在規(guī)劃線路地段，應以城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，控制保護地界為兩側各６０ｍ；當規(guī)劃有兩條軌道交通線路平行通過，或線路偏離道路以外地段，該保護地界應經專項研究確定。

六、高架及地面線在市政道路紅線外的征地范圍，橋梁宜按結構投影面為準，路基以天然護道外１ｍ為準，并根據(jù)現(xiàn)場具體情況協(xié)商確定。

第二十九條線路工程主要技術標準應符合表４規(guī)定。

線路工程主要技術標準表４

基本車型

ＡＢＣ?Ｄ

一般地段／困難地段

Ｌ單軌

最小曲線

半徑（ｍ）

最大坡度

（‰）

豎曲線

半徑（ｍ）

鋼軌

（ｋｇ?ｍ）

道岔

（Ｎｏ?Ｖ０）

正線３５０?３００３００?２５０１００?５０１５０１００

聯(lián)絡線２５０?２００２００?１５０８０?２５１００５０

車場線１５０１１０?８０８０?２５６５５０

正線３０?３５３０?３５６０５０６０

聯(lián)絡線４０４０６０７０６０

車場線１５１５１５１５３

正線５０００?３０００５０００?２５００１０００５０００?３０００２０００～３０００

聯(lián)絡線２０００２０００１０００２０００１０００

正線６０６０６０６０軌道梁

聯(lián)絡線５０５０５０５０軌道梁

車場線５０５０５０５０軌道梁

正線單開９?３５單開９?３５單開９?３５單開９?３５關節(jié)可繞型

道岔?２５

車場單開７?２５單開７?２５

或單開６?２０—單開５?１５關節(jié)型道岔?１５

注：①正線包括支線范圍，聯(lián)絡線包括車輛出入線。

②Ｎｏ系指道岔號，Ｖ０系指道岔側向通過速度（ｋｍ?ｈ）。

③對特殊困難地段線路工程的技術標準，應按國家現(xiàn)行有關技術規(guī)范執(zhí)行。第四章車輛與限界第三十條車輛類型應根據(jù)當?shù)氐念A測客流量、行車密度、線路條件、供電電壓、車輛與備品來源、技術發(fā)展、產品價格和維修能力等因素，綜合比較而選定。車輛基本型式應按以下類型選擇：

一、按車體寬度和驅動方式，可分為以下兩類、六種車型：

（一）粘著牽引系統(tǒng)：

Ａ、Ｂ型車，車體寬度為３０ｍ、２８ｍ的四軸系列車型；

Ｃ、Ｄ型車，車體寬度為２６ｍ，車地板不同高度的鉸接車系列車型；

單軌膠輪車，車體寬度為３０ｍ的跨座式單軌膠輪系列車型。

（二）非粘著牽引系統(tǒng)：Ｌ型直線電機車輛系列。

二、按車輛的牽引控制系統(tǒng)，可選用交流變壓、變頻車。

三、按車體材料，可選用不銹鋼車、鋁合金車和耐候鋼車。

四、按受電方式，可選用受電弓車、受流器車、受電弓加受流器車。

五、按電壓等級分：有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。

第三十一條同一城市內的車輛型式應從線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，類型不宜過多。各類車型的主要技術規(guī)格，可按表６規(guī)定確定，并嚴格遵循車輛國產化的原則和政策。

第三十二條對各類車型應規(guī)定相應的車輛限界、設備限界和建筑限界。Ａ、Ｂ型車的限界應符合國家現(xiàn)行標準《地鐵限界標準》ＣＪＪ９６的有關規(guī)定，其他車型的限界可按《地鐵限界標準》ＣＪＪ９６規(guī)定的計算方法確定。

第三十三條車輛構造速度應高于車輛設計最高速度的１０％或１０ｋｍ?ｈ。車輛設計最高速度應滿足列車最高運行速度，并允許出現(xiàn)瞬間超速５ｋｍ/ｈ。

第三十四條制定限界的計算車輛應采用無駕駛室車輛的基本參數(shù)，進行車輛限界和設備限界計算。各類車型的計算車輛參數(shù)見表５。車站限界（站臺）應滿足列車停站、開門狀態(tài)時的車輛限界，且滿足列車過站時的車輛限界。

各類車型計算車輛參數(shù)表５

項目名稱Ａ型車Ｂ型車Ｃ型鉸接車Ｄ型鉸接車Ｌ型車單軌車

車長２２１１９０——１７０８１４８

車寬３０２８２６２６２８２９８

車高３８３８３７３７３６２５３８４?５３

轉向架中心距１５７１２６——１１１４９６

固定軸距２５２３１９１９２０２５

車廂地板高度１１３１１００９５０３５０９３１１３

第三十五條列車端部車輛應設置專用前端門或指定側門為乘客緊急疏散門，并應配置下車設施。在正線區(qū)間隧道或高架橋的建筑限界內應預留乘客逃生和救援的通道和空間位置，并應符合下列規(guī)定：

一、當采用駕駛室前端門專用疏散模式時，應利用軌道中心（或軌旁）道床面作為應急疏散通道。

二、當采用指定側門疏散模式時，在區(qū)間單線圓隧道內，應設置應急平臺，寬度不應少于５５０ｍｍ；同時利用軌道中心作為應急疏散通道。

第三十六條車輛的安全設施應符合下列規(guī)定：

一、車輛應設置列車運行自動保護裝置以及通信、廣播、應急照明、避雷等安全設施，必須設置乘客與司機的對講通信設施；必要時，可在駕駛室設置對每個車廂的電視監(jiān)視系統(tǒng)。

二、車輛內應設有滅火器具、報警裝置以及必要的防護設施。

三、車輛內部結構應具有良好的耐火性、絕緣性。電纜應采用阻燃型無鹵電纜，其他部件應采用阻燃材料。

四、運行在隧道內固定編組的車廂之間，應設置貫通通道。

五、車輛的編組和動力（牽引和制動）性能，應滿足在長大陡坡線路上正常安全運行，并應符合下列故障情況時的運行要求：

（一）在定員（ＡＷ２）工況下，當列車喪失１?４或１?３動力時，列車仍能維持運行至線路終點。

（二）在定員（ＡＷ２）工況下，當列車喪失１?２動力時，列車仍能在正線最大坡道上啟動，并行駛至就近車站，列車清客后返回車輛段。

（三）在定員（ＡＷ２）工況下，當列車喪失全部動力時，應能由另一列相同空載列車（ＡＷ０）在正線最大坡道上牽引（或推送）至臨近車站，列車清客后被牽引至車輛段。

六、車輛構造強度應滿足車輛在構造速度運行時超員的荷載要求。

第三十七條每輛車的定員，應符合下列規(guī)定：

一、定員：每輛車的定員，由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下載客能力的計算依據(jù)。

二、座席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的１５％～２０％。當全程線路大于３５ｋｍ，平均運距大于１２ｋｍ時，根據(jù)客流性質，宜適當降低車輛定員。

三、座席區(qū)：每位座席區(qū)面積計算范圍包括座椅橫截面寬度（０４５～０５ｍ）和座前區(qū)（０２０～０２５ｍ），座席區(qū)橫截面總寬按０７ｍ計。

四、站席：車內面積扣除座席區(qū)及相關設施的面積后，按６人／ｍ２計。

五、超員：每輛車的超員，按座席不變，站席以９人／ｍ２計，超員系數(shù)（超員與定員的比值）不宜小于１４，與車站客流的超高峰系數(shù)相適應，并應作為車輛構造強度和制動力計算的依據(jù)。

六、車輛客室的車門開啟寬度不宜小于１３ｍ，每側車門數(shù)量應與定員相匹配。

第三十八條車輛內乘客站立人員密度的評價宜符合本建設標準附錄一的規(guī)定。

第三十九條列車編組、定員與運能可按本建設標準附錄二的規(guī)定執(zhí)行。

第四十條各類車型主要技術規(guī)格應符合表６規(guī)定。

各類車型主要技術規(guī)格表６

項目名稱Ａ型車Ｂ型車Ｃ型車Ｄ型車Ｌｂ型車單軌車

車輛驅動特征

鋼輪／鋼軌

旋轉電機直線電機

膠輪—跨座單軌

車軸數(shù)四軸四軸４、６、８軸—鉸接車四軸四軸

車輛軸重（ｔ）≤１６≤１４≤１１≤１３≤１１

車廂基

本長度

（ｍ）

單司機室車廂２３６

（２４４）

１９

（１９５５）

——１７２１４６（５５）

無司機室車廂２２０

（２２８）

１９

（１９５５）

——１６８４１３９（１４６）

車輛基本寬度（ｍ）３０２８２６２６２８２９車門

踏板處２９８）

車輛

高度

（ｍ）

受流器

車

有空調３８３８３７３７≤３６２５

無空調３６３６———

受電弓車

（落弓高度）３８１３８１３７３７３５６０

受電弓

工作高度３９～５６３９～５６３９～５６３９～５６—

車輛總高≤５５３

軌面以上高３８４

９

續(xù)表６

項目名稱Ａ型車Ｂ型車Ｃ型車Ｄ型車Ｌｂ型車單軌車

車內凈高（ｍ）２１０～２１５≥２１≥２１≥２１２２

地板面高（ｍ）

（車門處）１１３１１００９５０３５０９３１１３

轉向架中心距（ｍ）１５７１２６１１０１０７０１１１４９６

固定軸距（ｍ）２２～２５２２～２３１８～１９１７～１８１９～２０走行輪

１５

導向輪

２５

車輪直徑（ｍｍ）８４０７６０或

６６０６６０６６０～

７３０

走行輪

１００６

導向輪、

穩(wěn)定輪

７３０

車門數(shù)（每側）（個）５４—４３２

車門寬度（ｍ）≥１３～１４１３～１４１３～１４１４１３

車門高度（ｍ）≥１８≥１８≥１８１８６１８２

定

員

單司機室車廂３１０（超員

４３２）

２３０（超員

３２７）

—

雙司機室

２３８２１７１５１（２１１）

其中：座席５６３６—６６２８３２

無司機室車廂３１０（超員

４３２）

２５０（超員

３５２）

——２４２１６５（２３０）

其中：座席５６４６——３２３６

車輛最高速度（ｋｍ?ｈ）８０～１００８０～１００８０８０９０８０

啟動平均加速度

（ｍ?ｓ２）

（０～３５ｋｍ／ｈ）

０８３～１００８５０８５０９５～

１０≥０８３３

常用制動減速度

（ｍ?ｓ２）１０１１１１≥１０≥１１

緊急制動減速度

（ｍ?ｓ２）１２１５１５≥１３≥１２５

等效噪聲

〔ｄＢ（Ａ）〕

司機室內≤８０≤７５≤７５—≤７０

客室內≤８３≤７５≤７５７５≤７５

車外８０～８５≤８０≤８０８０≤７５

注：①車輛基本長度無司機室的為標準車輛長度；

②有司機室的車輛加長長度部分，應滿足標準車的曲線地段限界；

③（）內的數(shù)字為車輛兩端車鉤連接中心點之間的跟離；

④Ｃ型車為低地板車，Ｄ型車為高地板車，均分為４、６、８軸的鉸接車。應符合《城市軌道交通鉸接車輛通用技術條件》的規(guī)定；

⑤雙鉸六軸７０％為低地板車輛，全長２８７６ｍ。

第五章運營組織與管理第四十一條運營管理包括列車運行組織與管理、車站服務與安全管理、票務管理、設備運行及維修管理。

第四十二條列車運行組織與安全應符合下列規(guī)定：

一、每條正線運營線路均應采用雙線、右側行車制。全線列車運行應采用集中調度。

二、每條線路應按客流預測和在線網(wǎng)中的地位，確定功能定位、速度目標、運能規(guī)模和管理方式；擬定運行系統(tǒng)的正常運行和非正常運行模式，包括各種應急狀態(tài)的對應措施。

三、每條線路宜組織獨立運行。根據(jù)全線客流分布特征，宜組織部分列車區(qū)域折返運行，也可與其他正線或支線組織混合運行，并按運行模式要求，設置各種功能的配線。

四、在地面或高架線地段，應設置有關風速監(jiān)測設施，遇暴風８級（風速１７２～２０７ｍ?ｓ）時；列車應緩行；遇暴風９級（風速２０８～２４４ｍ?ｓ）及以上或大霧、大雪、沙塵暴等惡劣氣象條件下應及時停運。

第四十三條列車運行速度應符合下列規(guī)定：

一、列車在正線上最高運行速度應與車輛設計最高速度相符合，并允許瞬間超速５ｋｍ?ｈ。

二、列車通過曲線線路和道岔區(qū)宜按規(guī)定的限速運行。

三、列車進入站臺端的運行速度不宜大于５５ｋｍ?ｈ。

四、列車進入車輛段站場線路的運行速度不宜大于２５ｋｍ?ｈ。

五、列車故障狀態(tài)下，推送運行速度宜為２５～３０ｋｍ?ｈ。

第四十四條車站配線應符合下列規(guī)定：

一、車站配線應按全網(wǎng)、全線分層布局和配置。按線網(wǎng)規(guī)劃確定設置正線間聯(lián)絡線及其渡線；確定車輛段（或停車場）與正線接軌站的配線，支線與正線接軌站的配線；按列車運行交路選定中間折返站及其配線。

二、中間折返站的選擇，應適應各設計年限的客流特征及其設計運行交路要求，并具有良好的適應性和靈活性。

三、在折返站應設置折返線。為滿足故障運行工況，每隔５～６座車站（或８～１０ｋｍ）應設置故障列車待避線，其間每相隔２～３座車站（約３～５ｋｍ）應加設渡線。

四、當故障列車待避線設在折返站時，應與折返線分開設置，在正常運營時段，不宜兼用。待避線尾端應設置單渡線與正線貫通。

五、當載客運行的兩條正線或支線交會共線運行時，其交會點必須設在車站，并在進站方向設置為同站臺兩側平行進路。車輛出入線（非載客運行線）接入正線的接軌點宜設在站端，并應具備站外一度停車的條件；否則，在接入正線前，應設置安全線。

六、折返站的折返能力應與線路的運營間隔時間相適應。中間折返站宜采用站后折返，當折返列車的計算停站時間（含清客時間）有礙該運行時段的列車發(fā)車間隔時間，應敷設站內折返線，采用站前折返，并應配置相應站臺。

七、遠離車輛段（或停車場）的盡端站的車站配線，除應滿足折返功能外，還應考慮故障列車待避、夜間存車和維修車輛折返等功能要求。

八、在靠近隧道洞口或臨近江、河、湖、海岸邊的地下車站，應根據(jù)非正常運營模式和行車組織要求，研究和確定車站配線形式。

第四十五條運能設計應滿足客流預測要求，并應符合下列規(guī)定：

一、每條線路的設計運能應滿足全線遠期高峰小時、各站間客流斷面預測值。當遠期高峰小時、同方向、前三位的最大客流斷面值中凸現(xiàn)一個尖峰時，應根據(jù)客流特征分析尖峰值的量級和概率，分析運營組織的經濟性和合理性，必要時可采取“削峰”設計，合理確定設計運能。

二、每條正線線路遠期的設計運能應根據(jù)列車編組長度、最高運行速度、追蹤運行間隔、停站時分等因素，并針對不同運量等級和服務水平，確定設計列車發(fā)車密度和運行交路。各折返站配線的折返能力、支線或車輛出入線接軌站的通過能力，應與正線設計行車密度相匹配，并留有１０％～１５％的儲備能力。

第四十六條高峰時段列車發(fā)車密度，應保持一定的服務水平，維持乘客較好的舒適度和一定的列車滿載率。并應符合下列規(guī)定：

一、在全封閉線路上，城市中心區(qū)地段的列車發(fā)車密度：

初期：高峰時段不宜小于１２對／ｈ（５ｍｉｎ間隔），平峰時段宜為６～１０對／ｈ（１０～６ｍｉｎ間隔）。

遠期：高峰時段鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)不應小于３０對?ｈ，單軌膠輪系統(tǒng)不應小于２４對／ｈ。平峰時段

均不宜小于１０對／ｈ。

二、當線網(wǎng)中采用相同車輛制式的若干條線路，遠期運量級相差較大時，宜采用相同或相近的發(fā)車密度，不同的列車編組長度；當運量級相差較小時，經過論證，也可采用相同列車編組長度，不同發(fā)車密度。鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)發(fā)車密度不應小于２４對／ｈ，單軌系統(tǒng)發(fā)車密度不應小于２０對／ｈ。

三、在高峰運行時段，在單向運行各區(qū)段內，列車乘客站席最大密度為５～６人／ｍ２的區(qū)間數(shù)量（或里程），不宜大于全程的２０％。

四、在部分封閉型路段的平交道口應采用“列車優(yōu)先通過”措施，做好路口交通組織設計，并確保安全的前提下，設計行車密度不應小于１０對／ｈ，一般運行時段不應小于６對／ｈ。

第四十七條車站服務與安全管理應符合下列規(guī)定：

一、車站內應設醒目的各類導向標志及必要的信息系統(tǒng)，以引導乘客自我服務為原則，逐步提高自動化服務水平。

二、車站應設有安全值班員或服務員，對站臺、樓扶梯、垂直電梯、檢票口和出入口的客流狀態(tài)和安全秩序實施監(jiān)控，幫助殘疾人乘降車，及時阻止事故發(fā)生，及時報警，正確疏導客流，保障車站及乘客安全。

三、在正常運營時間內，任何人不得進入軌道區(qū)，在站臺兩端應設有阻擋標志或設施。

四、車站管理、保安與服務人員的配置應考慮專業(yè)化與社會化相結合。

第四十八條票務管理應符合下列規(guī)定：

一、車站售檢票宜選擇自動售檢票的管理模式；人工售檢票可作為過渡性模式。

二、票務系統(tǒng)可采用計程、計時制，全封閉式或半封閉式票務管理模式，應兼容系統(tǒng)的發(fā)展，預留區(qū)域票務收費和開放式管理模式的條件。

三、車票為系統(tǒng)信息載體，應采用ＩＣ卡，并具備實現(xiàn)與城市公共交通“一卡通”的條件。

四、自動售檢票系統(tǒng)由線路中央計算機、編碼／分揀機、車站計算機、車站終端設備（包括售票、驗票和進出站檢票機）及車票組成。從軌道交通線網(wǎng)考慮，應設置清分系統(tǒng)，并預留與城市公交清分系統(tǒng)接口。

五、進站檢票機數(shù)量應按預測進站客流計算，出站檢票機數(shù)量應保障每列車下車出站乘客，在下一次列車到達前疏散完，并應留有適當儲備能力。不同時段潮汐客流現(xiàn)象明顯的車站，應設置標準通道雙向檢票機。

六、自動檢票機應具備緊急疏散模式。

第四十九條設施與設備運行和維修管理應符合下列規(guī)定：

一、各類設施，應根據(jù)運營需要，在充分研究運營目標與工程經濟、運營效率與資源共享的基礎上，合理配置。

二、運營管理、服務與車輛設備維修應充分考慮全線網(wǎng)的專業(yè)化協(xié)作和社會化服務，統(tǒng)籌考慮設置應急救援指揮中心、票務清算中心、運營控制中心、車輛基地及物流中心。

三、運營設備應根據(jù)線路和車站的空間位置，按規(guī)定的運營模式，合理選擇設備系統(tǒng)和管理方式。設備的管理模式分為集中型的中心級管理、分散型的車站級管理及混合型的兩級管理。

四、混合型的兩級管理由控制中心和車站監(jiān)控組成。需全線協(xié)同控制的系統(tǒng)設備，應在控制中心集中控制；涉及車站運營安全的設備，應在車站就地控制。

五、控制中心應設置行車調度中心、電力調度中心、環(huán)境與防災監(jiān)控中心及自動售檢票終端等機電設備，以及有關自動控制設施。

六、車站監(jiān)控的運營設備，如：采暖通風、空調、給排水、防災報警、自動扶梯、電梯、廣播、照明、自動售檢票等機電設備，以及有關自動控制設施，應按運營模式選定。

七、車站ＦＡＳ（火災自動報警系統(tǒng)）、ＢＡＳ（環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)）維修管理工作站應實現(xiàn)對系統(tǒng)及被監(jiān)控設備的狀態(tài)進行監(jiān)視及故障報警查詢、系統(tǒng)的維修及調試等功能。應通過通信傳輸網(wǎng)絡組成全線的維修管理系統(tǒng)。

八、全線應設置專門的維修機構，對全線的各種運營設備進行養(yǎng)護和維修。

九、運營管理方式應逐步實現(xiàn)管理自動化及集約化，提高管理水平和服務質量。第六章車站建筑與結構工程第五十條車站型式及布局應滿足客流需求、乘降安全、疏導迅速、環(huán)境適宜、布置緊湊、便于管理的基本要求，根據(jù)車站位置、周邊環(huán)境、建筑形式、施工方法、客流組織等條件，全線總體平衡、協(xié)調統(tǒng)一，合理選擇。

第五十一條全線網(wǎng)車站站名應統(tǒng)一管理，宜與所在地區(qū)或附近路名一致，并與當?shù)芈访芾韱挝唤y(tǒng)一研究認可，不宜隨意改變。

第五十二條車站外２００ｍ范圍均應設置導向標志，并應設夜間照明設施；車站公共區(qū)內設置的各種標志應通視清晰、避免相互遮擋。車站可適度設置廣告，并與車站建筑裝飾融為一體。導向標志應全線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一規(guī)格和造型，安裝應堅固安全。

第五十三條車站站臺應符合下列要求：

一、站臺宜以島式和側式為基本形式，在一條線上宜一致，或分段保持一定的連續(xù)性。

二、站臺寬度應滿足乘降區(qū)寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。

三、站臺高度應比車輛地板面低５０～１００ｍｍ，并根據(jù)車輛、車門類型分析選定。

四、站臺邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站臺宜為８０～１００ｍｍ。曲線站臺應不大于１８０ｍｍ。

五、在站臺邊緣應加設安全警示線。若設置半高屏蔽門局部護欄等安全防護設施，應在初期安裝定位。

六、站臺屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，并應留有２５ｍｍ的安全間隙。

七、站臺長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

第五十四條車站站臺乘降區(qū)寬度應滿足乘客候車和乘降的要求，并應按車站遠期超高峰小時的客流特征、行車組織和乘降客流量進行計算確定。最小設計寬度宜符合下列規(guī)定：

一、當乘降區(qū)寬度內側為連續(xù)整體墻面部位，其墻面至站臺邊緣的最小設計寬度宜為３５ｍ；當乘降區(qū)寬度內側設有立柱或局部樓扶梯（連續(xù)長度１０ｍ內）時，其側面至站臺邊緣的最小設計寬度宜為２５ｍ。

二、在車站客流較小的車站，乘降區(qū)計算寬度小于１５ｍ時，最小設計寬度可減小至２０ｍ，但必須設置欄桿或半高屏蔽門等安全措施。

三、根據(jù)車站特殊需要，在站臺端部１０ｍ局部范圍內，當計算寬度小于２ｍ時，乘降區(qū)設計寬度可采用２ｍ，但應設置局部防護設施。

四、對于大型車站、中間折返站和換乘站的站臺乘降區(qū)最小設計寬度，應按行車交路和發(fā)車密度，分析上、下車客流特征，較上述規(guī)定適當加大。

五、當車站近期客流暫大于遠期，乘降區(qū)設計寬度應按近期客流計算校核和分析，必要時對行車組織作適當調整。

第五十五條車站布局應符合下列規(guī)定：

一、車站應根據(jù)車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規(guī)模。

二、車站應根據(jù)線路敷設方式，結合周邊環(huán)境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或

高架站應減少層數(shù)，敞開式站臺應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。

三、換乘車站應做好規(guī)劃設計，換乘距離不宜大于２５０ｍ，換乘時間不宜大于５ｍｉｎ，并結合工程實施

條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。

四、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節(jié)點的土建工程宜一次建成，統(tǒng)一利用兩站地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和后期施工條件。

五、站臺上應設有足夠數(shù)量的出站通道、樓梯和自動扶梯，并保證下車乘客至就近通道或樓梯口的最大距離不得超過５０ｍ，并在下一次列車到達前，已撤離站臺。

六、車站設備及管理用房區(qū)應根據(jù)各系統(tǒng)工藝和相互接口聯(lián)系要求，進行綜合協(xié)調、合理布置。地面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建筑物合建。

七、地下車站站臺與站廳公共區(qū)應劃分防煙、防火分區(qū)，防煙分區(qū)不得跨越防火分區(qū)。

八、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各口部的不均衡系數(shù)計算確定；并應滿足在高峰小時發(fā)生事故災害時的緊急疏散，能在６ｍｉｎ的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站臺上候車人員全部撤離站臺。

九、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，并有一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。

十、當采用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區(qū)和非付費區(qū)。非付費區(qū)面積應大于付費區(qū)，付費區(qū)的面積應緊湊。

十一、非付費區(qū)的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求；位于出入口的站廳區(qū)域是進出站客流交叉流動的集散區(qū)（檢票機或樓梯欄桿的外側），其區(qū)域范圍宜保持１６～２０ｍ的縱向空間。

十二、售票機前應留有不小于２ｍ的排隊空間。在出站檢票機內側應留有４～５ｍ的滯留聚集空間。

十三、車站的站臺、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。

第五十六條車站出入口與風亭的設置應符合下列規(guī)定：

一、出入口布置應根據(jù)車站站位、周邊環(huán)境和人流方向而定，盡量分散、多向布設，或與人行過街設施相結合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。

二、出入口外應有客流集散或停車的場地，并與城市公共交通接駁方便。

三、每座車站從站廳引出的出入口數(shù)量不得少于２個；出入口總疏散能力應大于遠期高峰小時緊急疏散客流量的１３倍。

四、大型地下車站的主要設備用房區(qū)內，應單獨設置一個直達地面的消防、救援專用入口。在一般車站，經過分析論證，可利用靠近主要設備區(qū)的直達地面的獨立出入口合并兼用。專用入口位置應靠近城市道路。

五、地下車站與商場共建時，宜分層、分隔設置。車站出入口必須有不少于２個獨立、直通地面的出入口，并應滿足地下車站緊急疏散能力要求。若車站出入口與地面建筑結合，應具備對建筑物倒塌的防御能力。

六、對分期建設的換乘車站，其地面出入口應集中規(guī)劃、合理布局、分步建設，節(jié)約用地，避免重復建設。地面通風亭宜設置在城市道路規(guī)劃紅線之外，宜與周邊環(huán)境相協(xié)調或合建，重視造型、景觀和環(huán)保的要求。

七、出入口、風亭的開口部應高出所處區(qū)域的地面道路積水水位，必要時應加設防澇、防洪設施。地面出入口、風亭進風口、排風口與地面建筑合建時，應注意錯開方向和距離，防止進、排風氣流短路。

八、出入口地下通道或換乘通道的長度大于１００ｍ時，應滿足緊急疏散的消防要求。

九、在嚴寒地區(qū)，出入口地面和樓梯應采取防凍、防滑措施。

第五十七條車站建筑與裝修應符合下列規(guī)定：

一、車站建筑形式應簡潔、明快、舒適、健康，服從交通功能為主，并與地面環(huán)境、結構型式和施工方法相協(xié)調。

二、車站內部建筑裝修應經濟、實用、安全、耐久，便于施工和維修。應采用防火、防潮、防腐、容易清潔、光反射系數(shù)小的環(huán)保型材料，站內地面應選用耐磨、防滑的材料。

三、建筑裝飾材料和構件應采用標準化、工廠化、施工裝配化。第五十八條結構工程應符合下列規(guī)定：

一、主體結構及其相連的重要構件，其安全等級應為一級，按可靠度理論設計時，設計基準期為５０年，結構耐久性設計應符合結構設計使用年限為１００年的要求。

二、結構型式應與線路敷設方式相協(xié)調，并根據(jù)工程地質、水文地質及周圍環(huán)境條件選擇安全可靠、經濟合理的施工方法和結構型式。

三、對于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，應考慮未來１００年河床斷面受沖淤的變化對隧道安全的影響，根據(jù)國家水利及航運部門要求，按國家水利部門批準的，對防洪、防汛、防潮汐的評價要求，合理擬定隧道頂部的覆蓋層厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道兩端的岸邊適當位置或車站臨江端必須設

置防淹門。

四、結構設計應滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性和抗震要求，并采取雜散電流防護措施。當?shù)叵陆Y構處于含水地層中時，還應滿足抗浮要求。

五、高架橋應注重結構造型和橋梁景觀，應結合城市規(guī)劃及所處地段環(huán)境，合理選擇梁式、跨徑、墩臺和基礎型式，應力求構造簡潔、構件標準化，便于施工。宜推廣采用預制架設的設計、施工方法。

六、橋梁跨越鐵路、公路、城市道路時，跨徑、墩臺布置及橋下凈空應滿足相關設施的限界要求，并預留一定的裕量?？缭脚藕楹恿鞯母呒軜驑蛳聝艨諔矗?１００洪水頻率標準進行設計；技術復雜，修復困難的大橋、特大橋應按１?３００洪水頻率標準進行檢算；跨越通航河流時，其橋下凈空應根據(jù)航道等級確定，滿足現(xiàn)行國家標準《內河通航標準》ＧＢ５０１３９的要求。

七、結構工程抗震設防烈度必須符合國家規(guī)定的權限審批、頒發(fā)的文件規(guī)定，應根據(jù)當?shù)卣鞴懿块T批準的地震安全性評價結果確定。

八、地下結構工程應按當?shù)卣鞴懿块T核定的人防設防等級要求，進行結構強度核算。對特殊的結構工程設計、施工方案應作安全性專項審查。

九、地下結構的防水應符合以防為主，剛柔結合，因地制宜，綜合治理的原則，并以結構自防水為主，附加防水為輔。高架橋面應設置連續(xù)、整體密封、耐久的附加防水層。

十、地下結構防水等級，車站主體和出入口應為一級，結構不得滲水、表面無濕漬。車站風道、風井及區(qū)間隧道應為二級，結構不得漏水、表面可有少量濕漬。第七章機電系統(tǒng)及設備第五十九條機電系統(tǒng)及設備的選配應符合下列要求：

一、機電設備應選擇技術成熟、安全可靠、節(jié)能高效、環(huán)保衛(wèi)生、維修簡便的產品。

二、設備選擇應首選性價比合理的國內產品，適當引進國外的關鍵設備和先進技術，并做好統(tǒng)一技術標準和相關接口，有利系統(tǒng)設備集成化、模塊化及網(wǎng)絡兼容性，并逐步提高國產化比例。

三、初期設備數(shù)量應按近期需要配置，并預留遠期設備加裝位置。根據(jù)近、遠期運量增長的需要，結合設備使用壽命周期，以及設備安裝條件的可能，研究合理配置方案。

四、設備和電纜的安裝不得侵入設備限界和緊急疏散通道的地面和空間，還要考慮安全保護和防盜報警的措施。

第六十條供電系統(tǒng)應符合下列要求：

一、外部電源方案可采用集中式、分散式或混合式。各城市應根據(jù)本市電網(wǎng)構成的不同特點，經過技術、經濟比較進行選擇。中壓網(wǎng)絡電壓等級可采用３５ｋＶ、２０ｋＶ、１０ｋＶ。

二、主變電所應從城市電網(wǎng)取得兩路獨立電源，并做好電纜敷設路徑選擇，其中至少有一路應為專線電源。每座主變電所設兩臺主變壓器，其容量按近、遠期用電負荷設計，可分期實施；占用面積按遠期設計控制。

三、牽引變電所的分布應滿足遠期高峰運營的需要，并有兩路獨立電源，整流機組容量按近、遠期運量的牽引負荷計算。當系統(tǒng)中任何一座牽引變電所故障解列時，應靠其相鄰牽引變電所的過負荷能力，保證列車正常運行。

四、注入公用點的諧波電壓、諧波電流應符合現(xiàn)行國家標準《電能質量、公用電網(wǎng)諧波》ＧＢ?Ｔ１４５４９的規(guī)定。牽引網(wǎng)系統(tǒng)的標稱電壓應為直流７５０Ｖ或１５００Ｖ。

五、降壓變電所應有兩路獨立電源，設兩臺配電變壓器，其容量應滿足當一臺變壓器故障解列時，由另一臺變壓器承擔本所全部一、二級負荷。對高架車站，可采用箱式變電所。

六、地下車站及隧道應設應急照明與疏散指示標志，其應急照明持續(xù)供電時間不應少于６０ｍｉｎ。

七、其他

（一）地下車站的照明應采用節(jié)能設施，其照度應符合現(xiàn)行國家標準《地下鐵道照明標準》ＧＢ?Ｔ１６２７５的規(guī)定。地面車站與高架車站的照度可按相關民用建筑設計標準執(zhí)行。

（二）城市軌道交通供電系統(tǒng)應設電力監(jiān)控系統(tǒng)，對主變電所、牽引變電所、降壓變電所、牽引網(wǎng)等進行控制、監(jiān)視和測量。

（三）城市軌道交通的雜散電流的腐蝕防護，應符合現(xiàn)行國家標準《地鐵設計規(guī)范》ＧＢ５０５１７及現(xiàn)行

行業(yè)標準《地鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程》ＣＪＪ４９的規(guī)定。接地宜采用自然接地體和人工接地體組成的綜合接地方式。

（四）電氣設備及材料應選用體積小、噪聲小、低損耗、防潮、防火、阻燃、低煙、無鹵、不自爆、維護少、安全、節(jié)能的定型產品。

（五）電纜在地下敷設時應選用阻燃型低煙、無鹵的電纜；應急照明、消防設施的供電電纜，明敷時應選用低煙無鹵耐火型電纜或礦物絕緣類不燃電纜。

第六十一條信號系統(tǒng)應符合下列要求：

一、信號系統(tǒng)配置應根據(jù)行車組織和運營要求、線路狀態(tài)及車輛性能等條件，滿足行車密度和列車運行安全的要求，滿足故障運營或緊急狀態(tài)下運行的需要。

二、信號系統(tǒng)宜采用計算機網(wǎng)絡技術、數(shù)字通信技術，并易于實現(xiàn)自低水平等級向高水平等級的升級。系統(tǒng)水平的升級應盡量減少廢棄工程。

三、在全封閉線路上，必須配置列車自動防護系統(tǒng)，應配置列車自動監(jiān)控系統(tǒng)，宜配置列車自動駕駛運行系統(tǒng)及相應的車輛段（場）信號系統(tǒng)。系統(tǒng)的地面電纜和軌旁設施，宜盡量避開在軌道中心設置，或采取必要措施，確保乘客緊急疏散通道暢通。

四、部分封閉的線路，應設車內信號顯示及自動停車或列車自動防護等列車運行安全防護系統(tǒng)設備；在線路設置道口處，應設道口信號及“列車優(yōu)先通過”設施。道口監(jiān)控方式應與公路交通信號協(xié)調一致，其相關設備應納入信號系統(tǒng)。

五、在全封閉線路上，根據(jù)運營需求，可配置列車全自動運行（無人駕駛）系統(tǒng)。

六、采用分段建設、分段投入的初期運營線路，或改擴建線路，在線路較短、行車密度不大（１５對／ｈ以下）的情況下，可設置臨時過渡信號，其涉及行車安全的設備，應遵循故障———安全原則。

第六十二條通信系統(tǒng)應符合下列要求：

一、城市軌道交通宜設置獨立的通信系統(tǒng)，系統(tǒng)應滿足城市軌道交通對語音、數(shù)據(jù)和圖像等信息傳送的需要。

二、通信系統(tǒng)宜由專用通信系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)、警用通信系統(tǒng)組成。專用通信系統(tǒng)可由傳輸、無線通信、公務電話、專用電話、閉路電視監(jiān)視、廣播、時鐘、電源、乘客信息、網(wǎng)絡管理等子系統(tǒng)組成。

三、傳輸子系統(tǒng)應利用光纖，采用光傳輸設備組網(wǎng)為通信各子系統(tǒng)，以及信號、供電、防災報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、自動售檢票等專業(yè)的信息提供可靠的傳輸通道。

四、無線通信子系統(tǒng)主要包括正線無線通信和車輛段（場）無線通信，本系統(tǒng)宜采用數(shù)字集群移動通信技術。

五、公務電話子系統(tǒng)宜采用程控自動電話交換機組網(wǎng)，其設備應符合國家規(guī)定制式系列。亦可利用公用電信網(wǎng)組建。

六、專用電話子系統(tǒng)應包括調度電話、站內專用電話、站間行車電話及軌旁電話。

七、閉路電視監(jiān)視子系統(tǒng)應提供列車運行、防災救援、設備安防及旅客疏導等方面的視頻信息。

八、廣播子系統(tǒng)包括車站廣播和車輛段（場）廣播系統(tǒng)。車站廣播應向乘客提供列車運行、安全及向導等服務信息，同時向工作人員發(fā)布指令和通知。

九、乘客信息子系統(tǒng)宜由控制中心、車站及車載等設備組成，為站內和列車內的乘客提供列車運行、公告、緊急疏散指示等運營信息，以及新聞、商業(yè)廣告等公共信息。

十、商用通信系統(tǒng)、警用通信系統(tǒng)宜與專用通信系統(tǒng)同步建設、統(tǒng)籌實施、資源共享。

第六十三條通風與空調應符合下列規(guī)定：

一、隧道排熱通風應盡可能利用自然冷源，采用活塞通風。當采用活塞通風不能達到排除余熱、余濕要求時，應設置機械通風。

二、地下車站通風與空調系統(tǒng)可采用開式運行、閉式運行。若采用站臺屏蔽門式系統(tǒng)應經過方案論證。

三、地下車站設置空調系統(tǒng)必須符合下列條件：

（一）當車站采用機械通風時，站內夏季的空氣計算干球溫度超過３０℃。

（二）當?shù)叵募咀顭嵩缕骄鶞囟瘸^２５℃。

四、當?shù)叵萝囌驹O置空調系統(tǒng)時，車站公共區(qū)設計干球溫度：在雙層車站中，站廳宜比地面室外低

２℃，站臺宜比站廳低１℃；在單層車站中，站臺宜比地面室外低２～３℃，但不應高于３０℃，相對濕度均為

４５％～７０％。每人的新鮮空氣量不應小于１２６ｍ３／ｈ，且新風量不應少于系統(tǒng)總風量的１０％。

五、區(qū)間隧道夏季最熱日的日平均溫度，應符合下列規(guī)定：

（一）列車車廂不設置空調時，不得超過３３℃。

（二）列車車廂設置空調，車站不設置屏蔽門時，不得超過３５℃；車站設置屏蔽門時，不得超過４０℃。

（三）隧道通風系統(tǒng)的通風量應保證隧道內換氣次數(shù)每小時不應少于３次供應人員的新鮮空氣量要求：當采用活塞通風或機械通風時，不應少于３０ｍ３/ｈ；當采用閉式循環(huán)運行時，不應少于１２６ｍ３／ｈ。

六、通風與空調設備傳至車站站臺和站廳的噪聲不得超過７０ｄＢ（Ａ），傳至地面風亭的噪聲應符合現(xiàn)行國家標準《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》ＧＢ３０９６的規(guī)定。

七、地下車站及區(qū)間隧道內必須具備事故通風及防煙、排煙系統(tǒng)功能。

第六十四條給排水與消防應符合下列規(guī)定：

一、給水系統(tǒng)：

（一）給水系統(tǒng)應滿足生產、生活和消防用水對水量、水壓、水質和水溫的要求。堅持節(jié)約用水、綜合利用的原則，選用技術成熟、經濟合理的節(jié)水和節(jié)能設備。

（二）給水水源應優(yōu)先選用城市自來水，否則可采用其他可靠的水源。

（三）車站給水系統(tǒng)應采用生產、生活與消防分開的給水系統(tǒng)。生活用水的水質、水壓和用水量應符合現(xiàn)行國家標準的規(guī)定。生產用水的水壓和用水量按工藝要求確定。

（四）消防用水應按如下規(guī)定：

1.地下車站及區(qū)間隧道應由城市自來水管引入兩路消防給水管，并設置為環(huán)狀管網(wǎng)的消火栓給水系統(tǒng)。如地下車站只有一路自來水源，應由相鄰地下車站再引一路，兩站水源互為備用。

2.地面、高架車站及地面建筑的消防給水系統(tǒng)的設置應按現(xiàn)行國家標準、規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行。消防用水量：地下車站為２０Ｌ/ｓ；人行通道、折返線及區(qū)間隧道為１０Ｌ/ｓ。

二、排水系統(tǒng)：

（一）城市軌道交通工程各種污水排放，必須符合現(xiàn)行國家標準《污水綜合排放標準》ＧＢ８９７８的規(guī)定，并分類集中、排入城市排水系統(tǒng)。

（二）地下工程開口部位的雨水量按口部匯水面積及當?shù)兀担澳暌挥龅谋┯陱姸扔嬎愦_定。

（三）在地下車站內的低洼處，自動扶梯的基坑、廁所、露天出入口及敞開風口等應設排水泵房組成車站排水系統(tǒng)。

（四）區(qū)間隧道應沿軌道設置縱向排水溝，在線路最低點、隧道洞口應設排水泵站；地下折返線檢修坑等不能自流排水的低洼處應設局部排水泵房。

第六十五條設備運轉的監(jiān)控系統(tǒng)包括火災自動報警系統(tǒng)（ＦＡＳ）、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)（ＢＡＳ）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ＩＳＣＳ），均應以功能需要，經濟實用為原則配置相關設施，并以全線裝備的整體水平均衡選

擇，并符合下列要求：

一、車站、控制中心、車輛段、停車場、主變電所應設ＦＡＳ。ＦＡＳ按全線同一時間發(fā)生一次火災的原

則，系統(tǒng)按中央級和車站級兩級監(jiān)控方式設置。車站內每個防煙分區(qū)為一個報警區(qū)域。

二、ＦＡＳ實現(xiàn)對車站消防廣播、警鈴、消防水泵、防火卷簾等相關消防設備的自動控制；并由控制中

心或車站及時發(fā)送火災報警信息及控制命令。

三、ＦＡＳ與通信系統(tǒng)公用廣播及閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)互聯(lián)，并具有火災事故廣播的優(yōu)先級。

四、ＢＡＳ監(jiān)控的對象包括：車站公共區(qū)及主要設備管理用房的環(huán)境參數(shù)，隧道通風、車站采暖、通風

空調、空調水系統(tǒng)及采暖熱源、車站及區(qū)間給排水、自動扶梯及電梯、照明、事故電源等設備。

五、正常運行工況由ＢＡＳ監(jiān)控的防排煙、送排風等設備及與消防相關的其他機電設備，在火災發(fā)生

時，ＢＡＳ接受ＦＡＳ發(fā)送的火災信號并啟動相應的火災運行模式，實現(xiàn)相關防排煙設備的聯(lián)動。

六、ＩＢＰ盤作為緊急情況下車站ＢＡＳ系統(tǒng)的后備措施，可直接通過ＢＡＳ控制器控制現(xiàn)場設備按規(guī)定

的模式運行，并顯示模式的運行狀況，具有最高控制權。

七、為適應軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，宜將變電所自動監(jiān)控ＰＳＣＡＤＡ、ＢＡＳ、ＦＡＳ等子系統(tǒng)集成

為綜合監(jiān)控系統(tǒng)，建立統(tǒng)一的監(jiān)控層硬、軟件平臺，實現(xiàn)相關各子系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)調聯(lián)動功能。

八、綜合監(jiān)控系統(tǒng)面向的對象為控制中心的行調、電調、環(huán)調、維修調度及車站值班站長、值班員；系

統(tǒng)采用兩級管理、三級控制分層分布式結構；系統(tǒng)應由信息管理層、控制層及設備層構成。可將３、４個

站作為一個區(qū)域，設區(qū)域數(shù)據(jù)服務器和數(shù)據(jù)庫，其他車站僅設工作站。

１９

九、綜合監(jiān)控系統(tǒng)應具備對監(jiān)控對象的模式控制、群組控制及重要設備的點控功能。相關的安全聯(lián)

鎖功能由控制層實現(xiàn)，控制層應具有相對獨立工作的能力。

十、綜合監(jiān)控系統(tǒng)可采用工業(yè)以太網(wǎng)標準獨立組網(wǎng)或共用通信骨干網(wǎng)通信級網(wǎng)絡結構。

十一、弱電控制系統(tǒng)宜考慮ＵＰＳ電源系統(tǒng)合理整合，以實現(xiàn)資源共享，降低電源系統(tǒng)的投資。

第六十六條電梯、扶梯的設置應符合下列規(guī)定：

一、車站站臺設置的自動扶梯數(shù)量和樓梯寬度的總量，應根據(jù)高峰小時客流量，按各口部提升高度

及其客流不均衡系數(shù)計算確定，并滿足乘客緊急疏散能力。

二、自動扶梯與步行梯的設置，可按表７的規(guī)定執(zhí)行。當兩臺自動扶梯平行設置時，應設置備用自

動扶梯或樓梯，其樓梯寬度不宜小于１８ｍ，并統(tǒng)籌考慮為行動不便的乘客服務的相應設施。

自動扶梯與步行梯設置表７

提升高度Ｈ（ｍ）上行下行備用

Ｈ≤６步行梯（或扶梯）步行梯

６＜Ｈ≤１２自動扶梯步行梯（或扶梯）

當上下行均設自動扶梯時，應加設步

行梯或自動扶梯為備用

１２＜Ｈ≤１９自動扶梯自動扶梯增加備用步行梯（或扶梯）

Ｈ＞１９自動扶梯自動扶梯增加備用自動扶梯

注：①Ｈ分別指站臺至站廳，或站廳至地面高度。無站廳時，指站臺至地面的高度。

②（或扶梯）表示在重要車站或主要樓梯口，也可設自動扶梯。

三、當出入口或換乘通道的水平距離超過１００ｍ時，宜增設自動步道。

四、作為事故疏散用的自動扶梯，其電源應按一級負荷供電，并具有逆向運轉功能。

五、垂直電梯及其箱體結構宜采用透明材料，或設置電視監(jiān)控、電話報警等安全防范設施，但不能作

為緊急疏散用。

六、垂直電梯在站臺上的開門方向不宜面向站臺邊線，否則應采取防擋安全措施。

２０

第八章車輛基地及配套工程

第六十七條車輛基地的布局和選址應符合下列要求：

一、城市軌道交通車輛基地的布局，應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排，充分考慮資源共享，明確各車輛基地

在全線網(wǎng)中的地位和分工。必要時，可結合地形和規(guī)劃條件，進行綜合開發(fā)的專題研究。

二、車輛基地應包括車輛段、綜合維修中心以及配套生活設施等，也可設置物資總庫（分庫）和培訓

中心。其中車輛段的設置應符合下列要求：

（一）車輛段根據(jù)其作業(yè)范圍可分為定修段和廠、架修段。定修段承擔車輛定修、月檢、日常檢修和

停放的任務；廠、架修段除承擔定修段的任務外，尚應承擔車輛廠修和架修任務。有條件的城市可集中

設置車輛大修廠。

（二）停車場承擔車輛的月（周）檢和停車、列檢的任務；僅承擔停車、列檢任務的停車場稱輔助停車

場。停車場隸屬于車輛段。

（三）每條運營線路宜設一個定修車輛段，當車輛段距終點站超過２０ｋｍ時，宜增設停車場（或輔助

停車場）。

（四）廠、架修段和綜合維修中心，宜結合軌道交通線網(wǎng)和車型情況按多線共用設置。

三、車輛基地選址應符合下列要求：

（一）用地性質應與城市總體規(guī)劃協(xié)調一致。

（二）用地位置應靠近正線，有良好的接軌條件。

（三）用地面積應滿足功能和布置的要求，并具有遠期發(fā)展余地。

（四）用地范圍宜避開工程地質及水文地質不良地段。

（五）用地周邊應有利于與城市道路連接，有利于與城市電力、通信及各種管道的引入，并有良好排

水條件，宜與地面鐵路連接。

第六十八條車輛段的規(guī)模和設施應符合下列要求：

一、車輛的檢修周期，可按表８的規(guī)定執(zhí)行。

車輛檢修周期表表８

檢修種類

定期檢修日常維修

廠修架修定修月檢周檢列檢

定檢周期

（萬ｋｍ）

Ａ、Ｂ１２０

（１０年）

６０

（５年）

１５

（１２５年）

３０

（３月）

０５

（１５天）

每日或

雙日

Ｌｂ１６０８０２０２——

單軌

全面檢修重點檢修換輪三月檢—列檢

６０（６年）３０（３年）１０（１年）（３月）—（３日）

二、車輛段的規(guī)模應根據(jù)車輛技術條件，配屬的列車編組和數(shù)量、列車年走行公里（或間隔年限）、車

輛檢修周期、檢修作業(yè)時間等進行計算。

三、車輛段內應根據(jù)列車運用整備和檢修作業(yè)的需要設停車、列檢庫、月修庫、定修庫、廠架修庫和

調機及工程車庫等，并配備相應的設備和設施。

四、列檢列位宜按停車列檢列位的５０％確定。停車列檢規(guī)模達１２列位級以上的車輛段或停車場應

設機械化洗車設備和洗車線。

五、車輛段的運用整備和檢修設施，初期建設規(guī)模應按近期規(guī)模設計，按遠期規(guī)模預留。對遠期改擴

建困難的檢修車庫可按遠期規(guī)模一次建成。車輛段遠期停車能力，不考慮沿線車站夜間的停車線列位。

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六、車輛段檢修、試驗設備，應選用國家標準產品或成熟的專用設備。

七、承擔定修及以上修程的車輛段應設試車線，其長度應滿足列車高速運行性能試驗要求。在困難

條件下，因用地長度不足，試車線長度可按中速（５０ｋｍ?ｈ）運行試驗，完成車輛動力運行試驗，也可在正線

上指定地段完成高速運行性能和有關信號的試驗。

八、定修段和廠、架修段宜設不落輪鏇床。

第六十九條車輛出入線的設置應符合下列要求：

一、車輛出入線應在車站接軌，在接軌點外應具備一度停車條件。

二、車輛出入線應按雙線雙向運行設計，有條件的地方宜設置八字形出入線。

三、車輛出入線與正線間的發(fā)車、收車應進行運行組織和能力驗算，保證正線高峰小時的設計運能。

第七十條聯(lián)絡線設置應從規(guī)劃線網(wǎng)中確定，并應符合如下規(guī)定：

一、根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的車輛基地分布位置和承擔的任務，對于