GLG-汽車行業(yè)調(diào)研與觀點(diǎn)：電動(dòng)汽車的未來之路

C調(diào)研與觀點(diǎn)C調(diào)研與觀點(diǎn)EricJa?e，美洲地區(qū)會(huì)議活動(dòng)負(fù)責(zé)人SereneLim，亞太地區(qū)會(huì)議活動(dòng)高級(jí)副總裁PrabhakarPatil博士，LG化學(xué)前CEORobertGalyen，寧德時(shí)代前首席技術(shù)官ClemensRoettgen，大眾汽車中國(guó)公司前企業(yè)戰(zhàn)略總監(jiān)Je?Yanssens，通用汽車公司前電氣化車輛總工程師ArnoldLamm博士，戴姆勒eDriveSystems前高級(jí)經(jīng)理TomCroskey，通用汽車公司前制造戰(zhàn)略與規(guī)劃執(zhí)行董事GregoryMacLean，通用汽車公司前高級(jí)電池首席工程師459FranckMourge，日產(chǎn)北美公司電動(dòng)、商用和皮卡車輛前項(xiàng)目總監(jiān)AdamPanayi，RhoMotion總經(jīng)理PatrickCurran，LithiumRecyclingSystems首席執(zhí)行官M(fèi)artinMurray，MurrayEVConsultants總裁，通用汽車公司前電氣化推進(jìn)全球項(xiàng)目管理總監(jiān)關(guān)于我們的專家團(tuán)成員的要來得早。梅賽德斯-奔馳公司計(jì)劃到2020年代末實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化，現(xiàn)代汽車公司計(jì)劃在兩共售出40116輛電動(dòng)汽車，同比增長(zhǎng)207%，創(chuàng)下了新的月度記錄。歐盟提議在2035年以在本電子書中，我們匯集了一些從不同視角探討當(dāng)前電動(dòng)汽車市場(chǎng)的深《電動(dòng)汽車電池價(jià)格在未來十年內(nèi)的下降形勢(shì)》詳細(xì)介紹了不同燃料電池形式的本書還深入探討了特斯拉及其“賽博卡車”(Cyber美洲地區(qū)會(huì)議活動(dòng)負(fù)責(zé)人亞太地區(qū)會(huì)議活動(dòng)高級(jí)副總裁RobertGalyen，GLG專家團(tuán)成隨著世界各國(guó)政府紛紛尋求減少碳排放，電動(dòng)汽車的的未來不會(huì)完全從我們的生活中消失，但一場(chǎng)巨變很可能即將2021200種車型2022500種車型一數(shù)字將增長(zhǎng)到700千兆瓦時(shí)。在推動(dòng)這種增長(zhǎng)的因素中，有幾個(gè)是不會(huì)改變的。當(dāng)然，其中一個(gè)因素便是監(jiān)管和補(bǔ)貼。很明顯，歐洲正在逐漸淘汰柴油能源。中愿在這一領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，電池價(jià)格作為其中的一個(gè)關(guān)鍵推動(dòng)因素，100美元的目標(biāo)邁進(jìn)。事實(shí)上，有些企說是完全陌生的，與他們?cè)赱大眾汽車]生產(chǎn)中已了解的技術(shù)沒有可比性。他們將與不同的供應(yīng)商建立更多的合作伙伴關(guān)系，從而將汽車價(jià)值鏈的關(guān)產(chǎn)成本的方式會(huì)在一定程度上阻礙電池的再利用，因?yàn)檫@種方式會(huì)使電人們將會(huì)在無線電力傳輸充電方面投入大量精力，其根本原因是這種于在降低費(fèi)率的同時(shí)，從電網(wǎng)中獲得所需的連接類型。相當(dāng)多的電池都行業(yè)。有許多新市場(chǎng)正在興起，并進(jìn)一步為轎車、公共汽車和卡本文改編自2020年8月4日的線上主題會(huì)議“電動(dòng)汽車：即將進(jìn)入大規(guī)模普及階段？”ArnoldLamm博士，e-Technologies創(chuàng)始人，戴姆勒eDriveSystems前高級(jí)經(jīng)理ClaudiuBucur博士，Piersica“我們看到客戶對(duì)電動(dòng)汽車的看法發(fā)生了真正的轉(zhuǎn)變，而且我們的市場(chǎng)需求達(dá)到了前所未有的高度”。但在電動(dòng)汽車獲得如此之高的接受度后，競(jìng)爭(zhēng)也隨之加劇。幾乎每個(gè)主要汽車制領(lǐng)先地位。當(dāng)時(shí)，電池還未針對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行優(yōu)化。最初所用的是筆記起初，電池組是制勝的關(guān)鍵，但現(xiàn)在它的作用正變得越來越弱。將來，電池構(gòu)性和可靠性。不幸的是，特斯拉目前并不是電池化學(xué)成分領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者DAIMLER勢(shì)。但是，不管怎么努力，第二次做一件事一定會(huì)比第一次做得好此類推。當(dāng)特斯拉每推出一款新車型時(shí)，都是對(duì)之前車型的演進(jìn)式發(fā)展。對(duì)汽車和戴姆勒在電池組中采用模塊化策略的主要原因，而特斯拉則采大眾汽車和梅賽德斯正在啟動(dòng)自己的內(nèi)部軟――在軟件能力方面，他們落后特斯拉須設(shè)計(jì)兼容的軟件，這種軟件需要能夠與20多種不同的車型和5種不同的架這些車型和架構(gòu)中都使用相同的模塊，以獲得規(guī)?；a(chǎn)和結(jié)構(gòu)成本金。這在軟件方面給各大公司帶來了致命的打擊。如果能夠在開始時(shí)擁有如果存在一個(gè)共同的操作平臺(tái)，或者三個(gè)平臺(tái)，僅僅是通過減少軟操作系統(tǒng)。每次供應(yīng)商想要提供新模塊時(shí)，他們必須針對(duì)每個(gè)制造商重寫自己該模塊的運(yùn)行方式必須與車輛操作系統(tǒng)保持一致。如果能夠像手機(jī)行業(yè)那樣，而，進(jìn)軍對(duì)技術(shù)了解程度較低的龐大市場(chǎng)是一項(xiàng)極大的挑戰(zhàn)，而是通用汽車在推出首款電動(dòng)卡車時(shí)選擇悍馬這個(gè)品牌的原因，因?yàn)樗砂凑漳壳暗膬r(jià)格，電池占了20000美元。他們不再將入門級(jí)車型視為電動(dòng)汽車的車型，因?yàn)槠溥呺H貢獻(xiàn)根本無法支撐電子器件和電池的成本。每個(gè)企業(yè)都在采購(gòu)AV來降低其總擁有成本。我們將看到引世界上幾乎所有配送服務(wù)公司都與自動(dòng)駕駛企業(yè)建立了聯(lián)盟。著不同的機(jī)會(huì)。大多數(shù)公司都將進(jìn)入電動(dòng)汽車市場(chǎng)，旨在于本文改編自2021年3月12日的活動(dòng)“專題研討會(huì)：特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手以及電動(dòng)汽車競(jìng)賽――行業(yè)中的汽車OEM”。(Cybertruck)2019年11月，特斯拉宣布推出賽博卡車，這是一款全電動(dòng)皮卡車，是特斯拉成立以來推出的第六款汽車。這款卡車的市場(chǎng)反應(yīng)最初較為冷淡，評(píng)論認(rèn)為這款雖然如此，特斯拉作為一個(gè)奢侈品牌，在其賣點(diǎn)定位中，享受雖然特斯拉在2019年第四季度表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的生產(chǎn)和交貨能力，幫助投資者恢復(fù)了一些信心（TSLA市值超過1000億美元），但看跌的投60%60%40%40%19%19%24%24%24%24%12%12%21%21%按收入進(jìn)行細(xì)分，家庭收入在75000美元或以上且目前擁有一輛皮卡車的受訪者中，有略高于30%的人表示他們可能會(huì)購(gòu)買一輛賽博卡車，而在家庭收入較低的受訪者中，這一比例僅為21%。意料之中的是，這些數(shù)字強(qiáng)化了一個(gè)事實(shí)，即賽博表示，“在吸引低收入人群方面，特斯拉能做的不多”?！爱?dāng)他們購(gòu)買車輛時(shí)，他們的首要購(gòu)買標(biāo)準(zhǔn)是價(jià)格。因此，很難打入低價(jià)市場(chǎng)并找到低收入的購(gòu)買者?！盋roskey還懷疑這些高收入數(shù)據(jù)是否完全反映了事實(shí)：“必須考慮到的是，與受訪者通常會(huì)實(shí)際在市場(chǎng)中購(gòu)買和付款的東西相比，他們?cè)凇信d趣購(gòu)買’方面要表現(xiàn)得激進(jìn)得多。這樣的回答有時(shí)來自愿望清單，而不是堅(jiān)定的財(cái)務(wù)承諾?！盋roskey指出，在做購(gòu)買決策時(shí)，客戶不得不考慮以下事實(shí)：當(dāng)駕駛員進(jìn)行牽引時(shí)，賽博卡車的指定非牽引行程范圍可能會(huì)大幅降低。在對(duì)賽博卡車感興趣的人中，牽引能力得分很低(29%)。54%54%51%51%31%31%49%49%39%39%29%29%35%35%8%8%續(xù)航里程和牽引能力，但卻并未將這些屬性融合在一起?！薄袄纾菭恳Ｊ较碌?00英里（483公里）電動(dòng)汽車電池續(xù)航里程實(shí)際上等同于牽引時(shí)的100英里（161公里）續(xù)航里程。您面臨續(xù)航里程焦慮的風(fēng)險(xiǎn)有多高？從根本上來說，續(xù)航里程焦慮其實(shí)是對(duì)電量耗盡的恐懼，它是您在自己所在位置與最近的沖里程?！焙?0%的電量的充電時(shí)間要比前80%的電量長(zhǎng)得多。在這種情況下，我將擁有80（128公里）的續(xù)航里程。如果我為了應(yīng)對(duì)續(xù)航里程焦慮而使用5或10英里（8里）的緩沖，我的牽引續(xù)航里程將下降到75或60英里（121或97公里）。事實(shí)上，無論是特斯拉還是福特，電動(dòng)卡車的牽引能力和續(xù)航里程都將大大低于傳統(tǒng)的燃油汽車?！蔽?，這是所有OEM都需要考慮的問題?！卑Ｂ　ゑR斯克表示賽博卡車的預(yù)售量已達(dá)到25萬輛。這是一個(gè)巨大的數(shù)字，但卻未必能在實(shí)際銷售中得到兌現(xiàn)?！拔覍?duì)這個(gè)數(shù)字并不感到驚訝，”Croskey說?！暗喗鹗强赏诉€的，而且特斯拉對(duì)該款車型要求的訂金要比Model3或ModelS少得多。我相信轉(zhuǎn)化率會(huì)低得多?！北疚母木幱?019年末對(duì)皮卡車主進(jìn)行的調(diào)研。所提供的信息僅供參考。調(diào)研結(jié)果并不代表整個(gè)行業(yè)，而是從現(xiàn)有消費(fèi)者群體中抽取的一個(gè)樣本。在2016年通用汽車股東大會(huì)上，當(dāng)時(shí)將于2019年出任通用汽車總裁的MarkReuss對(duì)股東表示，該公司需要為當(dāng)年晚些時(shí)候上市的BoltEV所用的電池向LG化學(xué)支付每千瓦時(shí)145美元的費(fèi)用。如今，同樣的電池大概在每千瓦時(shí)130美元左右。這個(gè)價(jià)格仍然太過昂貴，但隨著材料的改變和生產(chǎn)的改進(jìn)，以及通用汽車和LG化學(xué)之間的合作整合，最遲在2024年，價(jià)格應(yīng)該會(huì)下降到每千瓦時(shí)100美元201920212024$145$145$130$130$100$100$75–$85$75–$85到那個(gè)時(shí)期，就25000美元的轎車的盈利能力而言，這一成本可以幫助汽車制造商達(dá)到一在臨近這個(gè)十年期的末尾時(shí)，電池成本可能會(huì)下降到每千瓦時(shí)75美元至85美元，這將需材料在電池的成本中占比大約70%到80%，其中陰極材料占40%之多。由于材料成本相對(duì)于電池的整體成本占比很高，因此有許多低成本、高容量、高能源的新材料正在開發(fā)物鋁層壓材料，用于封裝電池或電池的電極）。無論何種形式，發(fā)熱是動(dòng)）；料來固定大量的圓柱形電池罐，所以往往更重；低容量意味著與其他電池池組需要更多的電池；電池罐會(huì)猛烈地排氣；不適合未來的化學(xué)成分制；使用壽命比其他形式長(zhǎng)；由于它們有膨脹和收縮的能力，因此似多年來，企業(yè)在降低鈷含量的同時(shí)增加了鎳的含量，從而在降低價(jià)格的同時(shí)提高能量密度。陰極材料中的鎳會(huì)是下一個(gè)被淘汰的對(duì)象嗎？這樣做是出于保護(hù)環(huán)境的原因，因?yàn)橐恍┛扇芤鉀Q這一問題，一種方法是引入5伏的陰極材料，這種材料通常不含鎳或鎳含量很低。其中最大的亮點(diǎn)是，它將減少電池組中的電池?cái)?shù)量。如果公司能夠?qū)㈦姵亟M中的電池減少15%，這種方法可能會(huì)幫助節(jié)省大量成本。不幸的是，目前沒有優(yōu)是陽極材料的升級(jí)換代。生產(chǎn)商在基于鋰金屬的系統(tǒng)和硅含量達(dá)90%以上的硅電極方面已為了保持較低成本，生產(chǎn)商應(yīng)考慮實(shí)現(xiàn)電池組成成分供應(yīng)的本在電動(dòng)汽車的行業(yè)里，出色的動(dòng)力電池技術(shù)更能幫助企業(yè)在行業(yè)內(nèi)拉開硅基陽極型電池。與鋰離子電池相比，它們具有更出色的能量和動(dòng)力性能大多數(shù)公司都認(rèn)為，至少在短期內(nèi)，很可能會(huì)從鋰離子電池電池，但這至少要等到固態(tài)電池在汽車行業(yè)中展露到這個(gè)十年期結(jié)束時(shí)，它們可能會(huì)達(dá)到每升1000瓦時(shí)，并實(shí)現(xiàn)與鋰離子電這篇電動(dòng)汽車行業(yè)洞見文章改編自2021年5月25日的GLG電話會(huì)議“電動(dòng)汽車動(dòng)力電池組解析”。AdamPanayi，RhoMotion總經(jīng)理隨著限制二氧化碳排放的法規(guī)在整個(gè)歐洲成為標(biāo)準(zhǔn)與三位電動(dòng)汽車專家進(jìn)行了一場(chǎng)線上專題研討會(huì)，討論當(dāng)前Adam，首先向您提問。您能否為我們介紹一下有關(guān)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)方面的最新電池。在行業(yè)發(fā)展的初期，這是一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。之后我們進(jìn)入了鎳在陽極方面，我們看到了從純合成石墨到合成與天然片狀石墨相混合入。另外值得一提的是，硅電池占據(jù)了主導(dǎo)地位，固態(tài)電池亦有幾分我們聽到的反對(duì)電動(dòng)汽車的一個(gè)主要論點(diǎn)是，這類汽車的續(xù)航里程不夠遠(yuǎn)太多了。他們不需要攜帶這么多電池，也根本不需要那么大的容量。因續(xù)航里程較短的低價(jià)位汽車。雷諾的短程低成本汽車可能是第一個(gè)這樣在2020年上半年，我們看到電動(dòng)汽車在歐洲的普及率有所上升。這是一種持續(xù)的趨勢(shì)，還但我想提一下第四個(gè)方面，即實(shí)際的消費(fèi)者需求。在我看來，這個(gè)方面常常多：安靜、加速、平穩(wěn)，當(dāng)然也包括它們是環(huán)保型汽車一旦相關(guān)障礙消除――這也正是目前正在發(fā)生的事情，公眾將能夠真正喜歡上這類汽車，并表現(xiàn)出巨大的購(gòu)買熱情。在汽車行業(yè)，有一個(gè)始終存在的主對(duì)的一個(gè)重大問題，因?yàn)樗麄儗?huì)失去這方面的收入。電動(dòng)汽車同：剎車操作較少，更多的是依靠減速，后者可損。保養(yǎng)費(fèi)用將會(huì)非常低。偶爾發(fā)生的撞車和事故仍然會(huì)帶來一定的收入AdamPanayi：我們需要分別從國(guó)家/地區(qū)層面、立法層面看待這個(gè)問題，然后進(jìn)一步觀察OEM及其計(jì)劃。對(duì)于純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，我們預(yù)計(jì)到2030年全球普及率將達(dá)到30%左右。這與我們聽到的到那時(shí)完全禁止內(nèi)燃機(jī)的說法并不完全一致，這種說法只是新聞中為了吸引眼球的一個(gè)目標(biāo)，而不是已獲簽署和授權(quán)的法令，必須要對(duì)二者加的。但如果從區(qū)域?qū)用婵?，我敢肯定在歐洲、亞洲和其他一些市場(chǎng)，普是在今天，如果您每天行駛的里程數(shù)較為合理，電動(dòng)汽車也比燃油汽車車的成本與燃油汽車達(dá)到同等水平時(shí)，購(gòu)買燃油汽車就沒有什么意義了本文改編自2020年7月29日的GLG線上專題研討會(huì)“歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)：最新動(dòng)態(tài)和展望”。PatrickCurran，LithiumRecyclingSystems首席執(zhí)行官鋰離子電池回收市場(chǎng)巨大且還在不斷增長(zhǎng)，這主要得益于電動(dòng)汽車。當(dāng)電池也可以回收利用，包括手機(jī)和電動(dòng)工具中的鋰離子電池，但大部分公噸，與前幾年相比，這是一個(gè)很大的數(shù)字。到2025年，回收市場(chǎng)預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)到122億美元。之后，預(yù)計(jì)這一市場(chǎng)會(huì)保持8%的增長(zhǎng)率。為了更鋰離子電池回收市場(chǎng)只會(huì)隨著新車銷量的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，電動(dòng)汽車有望在201920251520192025122122億美元可以回收利用的主要部件可分為三種。第一種是未報(bào)廢的陰極何一家工廠，這種材料都有一定的報(bào)廢率，而且非常有價(jià)值?；厥諜C(jī)構(gòu)第二種是未報(bào)廢的鋰離子電池。這些電池因各種原因而被工廠拒收望對(duì)其進(jìn)行回收或獲取其價(jià)值。這些公司會(huì)將它們送去回收、出售第三種是廢舊鋰離子電池，這類部件已經(jīng)開始回收利用，但與當(dāng)前常低。在這類情況下，汽車公司會(huì)雇傭第三方來更主要有兩種類型的回收商。第一類是已有其他回收業(yè)務(wù)的公司一種是回收任何類型的鋰離子電池，另一種則只專注于電動(dòng)汽車。在專中，有些只專注于尚未裝入電池的未報(bào)廢的涂層陰極，而其他公司則專未報(bào)廢的模塊，以便為汽車公司回收利用這些部件。第三類則關(guān)注廢電從這些回收公司的運(yùn)作方式這一較高的層面來看，首先他們有一個(gè)材用汽車公司簽訂的合同，以獲得未報(bào)廢的涂層陰極、未報(bào)廢的電池或某種下，鉛酸電池領(lǐng)域主要是代理商四處收集電池，然后將其提供給回收企業(yè)營(yíng)費(fèi)用相當(dāng)――每公噸黑色糊狀物質(zhì)約100至200美元。黑色物質(zhì)（鎳、錳和鈷氧化物與碳的混合物）約占電池重量的60%。在針對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整后，每轉(zhuǎn)換一公噸回收電池大約錳，以及各種塑料和金屬碎片。鈷含量約為5%至10%，具體取場(chǎng)上的黑色物質(zhì)售價(jià)或每公噸實(shí)際黑色物質(zhì)500美元的價(jià)格，每公噸回收電池單元可獲得大黑色物質(zhì)/鋁和銅的價(jià)值相當(dāng)高。如果考慮電池中的銅和鋁含量，乘以倫敦金屬交易每公噸可以獲得大約450美元的銅和53美元的鋁。這個(gè)處理過程增加的價(jià)值幾乎與黑色物一公噸回收電池的處理成本約為90美元，可借此獲得的黑色物質(zhì)的售價(jià)為300美元或更本文改編自2021年4月28日的GLG線上專題研討會(huì)“鋰電池：回收和處置”。MartinMurray，MurrayEVConsultants總裁，通用汽車公司前電氣化推進(jìn)全球項(xiàng)目管理總監(jiān)直到八年前，汽車制造商還將電動(dòng)汽車視為滿足能效要求的一種昂對(duì)于許多車輛子系統(tǒng)（車身、底盤、內(nèi)飾、座艙制冷和舒適性系統(tǒng)件制造商來說，電氣化不會(huì)產(chǎn)生很大的影響，因?yàn)檫@些系統(tǒng)受電源的影響將出現(xiàn)在推進(jìn)系統(tǒng)中，在這里我們今天所熟知的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱將演變成池以及將所有東西連接在一起的電子器件。以下是有可能在這一即將到來輕質(zhì)材料之所以如此重要，是因?yàn)殡姵赜执笥种?，因此必須在汽車的們將重點(diǎn)關(guān)注利用鋁、復(fù)合材料、鎂和其他類型的結(jié)構(gòu)（如寶馬已經(jīng)廣現(xiàn)輕量化。成本仍然是降低電動(dòng)汽車電池重量的限制因素。除非技術(shù)發(fā)以合理的成本實(shí)現(xiàn)更高水平的能量密度，否則就不會(huì)有比目前市場(chǎng)上的價(jià)電池。同樣，燃料電池系統(tǒng)在能效和減排方面也有很多優(yōu)點(diǎn)，但價(jià)零部件的大型公司也在采取行動(dòng)。但新進(jìn)入該行業(yè)的企業(yè)，無論規(guī)模有許多小公司都感受到了不同的壓力和變化。例如，在德國(guó)制造用于車削機(jī)和圓角滾壓機(jī)的一些公司就是典型的代表。所有這些這一領(lǐng)域的贏家將是那些擁有最大研發(fā)預(yù)算，可滿足電力推進(jìn)的自然需本和空間最小