世界船企2007年發(fā)展回顧

世界船企2007年發(fā)展回顧

2007年，世界船業(yè)發(fā)展達(dá)到頂峰，世界新船業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到4280萬(wàn)噸。歷史新記錄還達(dá)到了800萬(wàn)噸。同時(shí),市場(chǎng)需求保持旺盛態(tài)勢(shì),全年新船成交量在散貨船和超大型集裝箱船的帶動(dòng)下達(dá)到驚人的2.45億載重噸,這是在連續(xù)幾年高成交背景下又創(chuàng)下的歷史新紀(jì)錄,較2006年增加40%以上。全球造船企業(yè)生產(chǎn)任務(wù)飽滿,許多骨干企業(yè)交船期排滿至2010年,個(gè)別船企甚至開(kāi)始承接2014年交付的船舶,充足的訂單為各國(guó)船舶工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。1.1第一階段:成熟和生產(chǎn)效率的提高2007年,世界造船產(chǎn)量再創(chuàng)紀(jì)錄可謂意料之中。一方面,2004年世界船舶市場(chǎng)回升,陸續(xù)大量訂造的新船逐步進(jìn)入交付高峰期;而且在船東急于接船、追逐市場(chǎng)高峰的需求下,船廠普遍加班加點(diǎn)力爭(zhēng)提前交船。此外,一些船廠在熟練產(chǎn)品上采取插船生產(chǎn),有力地促進(jìn)了新船產(chǎn)量超常規(guī)的增長(zhǎng)。另一方面,基礎(chǔ)設(shè)施的到位,新造船技術(shù)趨于成熟和生產(chǎn)效率的提高顯現(xiàn)了強(qiáng)大的合力;同時(shí)韓國(guó)、日本部分造船企業(yè)通過(guò)在海外興建分段制造廠,有力的促進(jìn)了國(guó)內(nèi)船廠進(jìn)一步向總裝廠邁進(jìn),使造船產(chǎn)量得以不斷增加?；A(chǔ)設(shè)施到位主要是前兩年造船企業(yè)大舉擴(kuò)能時(shí)興建的一批船塢、船臺(tái)陸續(xù)投產(chǎn)。在船市興旺的形勢(shì)下,許多項(xiàng)目建設(shè)速度加快。同時(shí),以多家日本船企為代表,大型造船設(shè)備如更大起吊能力的龍門(mén)吊快速換裝完畢,使造船能力的提高獲得了堅(jiān)定基礎(chǔ)。而在新技術(shù)運(yùn)用方面,韓國(guó)造船企業(yè)“平地造船”、“總段造船”等方法已步入成熟階段,對(duì)韓國(guó)船廠造船產(chǎn)量的額外增加起到了至關(guān)重要的作用。在生產(chǎn)效率提升方面,近年來(lái)中國(guó)國(guó)有骨干造船企業(yè)大力推進(jìn)現(xiàn)代化造化模式,通過(guò)改善場(chǎng)地、車(chē)間配置和科學(xué)管理,生產(chǎn)效率提高迅速,個(gè)別造船企業(yè)在主要產(chǎn)品上的生產(chǎn)效率已經(jīng)接近或達(dá)到日、韓船廠的先進(jìn)水平,而一些新興造船國(guó)家的企業(yè)受益于國(guó)外生產(chǎn)和管理技術(shù)的幫助,顯示了起步較高的特點(diǎn),從建廠到快速投產(chǎn)令人刮目相看?？傮w看來(lái),在新一輪造船高潮中,中、日、韓三國(guó)的骨干造船企業(yè)仍保持領(lǐng)先勢(shì)頭,其生產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)效率都在各自國(guó)內(nèi)居于前列。1.2擴(kuò)能活動(dòng)的全面爆發(fā),背景下中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀世界船舶工業(yè)在2006年瘋狂擴(kuò)能后,2007年仍然保持著旺盛勢(shì)頭。一方面可以說(shuō)是上一年大規(guī)模擴(kuò)能勢(shì)頭的慣性;另一方面,2007年驚人的新船成交量無(wú)疑給各國(guó)造船企業(yè)增添了信心,興擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施,添置、更新生產(chǎn)設(shè)備,優(yōu)化生產(chǎn)流程,提高生產(chǎn)效率乃至向國(guó)外擴(kuò)充等手段全方位使用。初步估算,2007年年末,全球造船能力已接近1億載重噸的水平。在擴(kuò)充產(chǎn)能活動(dòng)中,各國(guó)和地區(qū)顯現(xiàn)了不同的特點(diǎn)。2007年中,韓國(guó)船企產(chǎn)能擴(kuò)充最為積極。此前兩年,韓國(guó)船企在產(chǎn)能擴(kuò)充上主要表現(xiàn)為加強(qiáng)分段供應(yīng)能力,采用新式造船技術(shù)等方法,而且擴(kuò)能活動(dòng)集中在少數(shù)幾家大中型企業(yè)。然而,在船市依然火熱的背景下,韓國(guó)船企似乎對(duì)未來(lái)船舶需求和本身的競(jìng)爭(zhēng)力都顯現(xiàn)了異乎尋常的信心。盡管韓國(guó)造船界也一直在鼓吹防范市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn),中國(guó)造船競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大,將要趕超韓國(guó)等等,但在行動(dòng)上則是擴(kuò)能活動(dòng)的全面爆發(fā)?，F(xiàn)代、三星和大宇三大船企都發(fā)布了雄心勃勃的擴(kuò)能計(jì)劃,而且擴(kuò)能方式開(kāi)始從新技術(shù)的運(yùn)用轉(zhuǎn)向硬件設(shè)施的建設(shè),其中最引人注目的是現(xiàn)代重工在群山興建第二家大型船廠,而此前現(xiàn)代重工一直反對(duì)在硬件設(shè)施上進(jìn)行過(guò)多投入。作為當(dāng)前世界第一大造船企業(yè),現(xiàn)代重工的新舉動(dòng)著實(shí)令造船界人士感到驚訝。韓國(guó)造船業(yè)的擴(kuò)能活動(dòng)全面爆發(fā)還表現(xiàn)在中小船企的全方位加入。韓進(jìn)重工作為中型造船企業(yè)的代表,其在海外大肆擴(kuò)能代表了韓國(guó)造船擴(kuò)能的另一種形式;繼韓進(jìn)菲律賓蘇比克船廠竣工后,韓進(jìn)又欲在菲律賓建設(shè)第二家船廠。船舶市場(chǎng)的興旺以及技術(shù)和人才的擴(kuò)散促使韓國(guó)眾多小船廠也加入到擴(kuò)能活動(dòng)中,而且許多原來(lái)從事分段建造的廠家甚至從未接觸過(guò)造船的工業(yè)企業(yè)也紛紛加入到造船活動(dòng)中。對(duì)于這些企業(yè)而言,韓國(guó)造船業(yè)連年良好發(fā)展的大環(huán)境以及韓國(guó)沿海地區(qū)欲發(fā)展造船業(yè)振興當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的想法,促成了這些企業(yè)的崛起;而且這些企業(yè)都表現(xiàn)了計(jì)劃規(guī)模大、起點(diǎn)高(即承造大型船舶和高附加值船舶)的特點(diǎn)。在韓國(guó)眾多加入造船行列的企業(yè)中最引人注目的是大周集團(tuán),這家從未涉足過(guò)造船的企業(yè)制定了龐大的發(fā)展計(jì)劃,甚至一度對(duì)外聲稱(chēng)要超越現(xiàn)代重工,建立300萬(wàn)修正總噸的造船能力。盡管外界普遍懷疑其計(jì)劃能否實(shí)現(xiàn),但其無(wú)疑是韓國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能高速擴(kuò)充的一個(gè)典型。中國(guó)船舶工業(yè)近年來(lái)發(fā)展迅速,在2006年全球造船擴(kuò)能活動(dòng)中表現(xiàn)最為搶眼。2007年,中國(guó)造船產(chǎn)能仍保持?jǐn)U充之勢(shì),但整體上不再像2006年那樣火爆。一方面,國(guó)有企業(yè)集團(tuán)的產(chǎn)能擴(kuò)充計(jì)劃都已定論,目前進(jìn)入了逐步實(shí)施階段。另一方面,在宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控背景和造船監(jiān)管加強(qiáng)下,新擴(kuò)建項(xiàng)目數(shù)量有所減少;對(duì)未來(lái)市場(chǎng)擔(dān)憂的言論開(kāi)始增多,也影響了產(chǎn)能擴(kuò)充的熱情。由于中國(guó)特殊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展體制,因此未來(lái)中國(guó)造船產(chǎn)能的發(fā)展也存在很大變數(shù),船舶市場(chǎng)的走向?qū)⒅苯記Q定目前全國(guó)特別是地方造船企業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能擴(kuò)充計(jì)劃的最終落實(shí)。新興造船國(guó)家是近年來(lái)造船產(chǎn)能擴(kuò)充的又一支重要力量,以越南和土耳其為代表,其大規(guī)模的興擴(kuò)建船廠計(jì)劃均在實(shí)施中,而且兩國(guó)都雄心勃勃地宣稱(chēng)要做世界第四造船大國(guó)。但如同中國(guó)一樣,這些國(guó)家的產(chǎn)能擴(kuò)充雖在進(jìn)行中,但節(jié)奏有所放慢。當(dāng)今造船業(yè)的發(fā)展已不簡(jiǎn)單的是勞動(dòng)力成本的比拼,技術(shù)力量在競(jìng)爭(zhēng)中的重要性正越來(lái)越明顯地體現(xiàn)。新興造船國(guó)家普遍技術(shù)力量有限,很大程度上依賴于先進(jìn)造船國(guó)家的支持;而且這些國(guó)家來(lái)自國(guó)內(nèi)的需求支撐較為有限,因此在龐大的造船擴(kuò)能計(jì)劃背后,如何落實(shí)并維持長(zhǎng)期發(fā)展似乎對(duì)其更是挑戰(zhàn)。1.3高預(yù)期帶來(lái)的重船目錄創(chuàng)造2007年,全球海運(yùn)市場(chǎng)興旺和對(duì)未來(lái)需求的高預(yù)期帶來(lái)了創(chuàng)紀(jì)錄的巨量新船訂單。在此情況下,世界造船國(guó)家(地區(qū))間的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)緩和,在一些局部市場(chǎng)上甚至保持一種賣(mài)方市場(chǎng)的狀態(tài)。(1)技術(shù)進(jìn)步是解決造船業(yè)發(fā)展難題的關(guān)鍵從當(dāng)今全球造船業(yè)整體的競(jìng)爭(zhēng)格局看,盡管新興造船國(guó)家如越南、土耳其、菲律賓等國(guó)家發(fā)展迅速,但短期內(nèi)都無(wú)力扭轉(zhuǎn)中、韓、日、歐四極造船競(jìng)爭(zhēng)格局。2007年,中、韓、日、歐造船產(chǎn)量以載重噸計(jì)占到了全球的97.2%(以修正總噸計(jì)為95.1%)。全球造船格局短時(shí)期內(nèi)不會(huì)發(fā)生太大變化源于多方面因素,特別是歐洲地區(qū)、日本和韓國(guó)都積累了深厚的造船底蘊(yùn),在技術(shù)、市場(chǎng)等多方面具有優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)力。而新興造船國(guó)家目前所具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)基本集中在人員和生產(chǎn)資料(土地、水、電等)的低廉成本方面;短時(shí)期內(nèi)這些因素可以促進(jìn)造船業(yè)的快速起步,但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,技術(shù)進(jìn)步是促成企業(yè)更大發(fā)展的關(guān)鍵因素;當(dāng)年日本造船業(yè)趕超歐美以及韓國(guó)的后來(lái)居上都印證了這一點(diǎn)。但是,2007年船市的火熱確實(shí)使新興造船國(guó)家獲得了不小收獲。一是獲得了意想不到的高船價(jià),特別是一些企業(yè)可以提供相對(duì)較早的交船期,較現(xiàn)有的眾多造船企業(yè)甚至一些國(guó)際知名企業(yè)更具優(yōu)勢(shì);這種源于船位緊張收獲的高船價(jià)有著不小的運(yùn)氣成份。二是在船舶工業(yè)發(fā)展的歷史難得機(jī)遇下,先進(jìn)造船國(guó)家的造船企業(yè)出于全球發(fā)展戰(zhàn)略、擴(kuò)大影響力、增加收益方式等因素,加緊外部擴(kuò)張。他們對(duì)新興造船國(guó)家的技術(shù)輸出較以往積極、寬松,使得許多新興的造船企業(yè)很快進(jìn)入大型船舶、高附加值船舶建造領(lǐng)域,獲得了意想不到的高起點(diǎn)。這兩點(diǎn)一直是進(jìn)入造船領(lǐng)域的國(guó)家和企業(yè)所努力追求的,新興造船國(guó)家的發(fā)展正當(dāng)其時(shí)。盡管新興造船國(guó)家在這一輪造船高潮中受益顯著,但是中、韓、日、歐的地位尚難撼動(dòng),新興造船國(guó)家與他們相比,某些方面差距相當(dāng)巨大。中國(guó)在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,外貿(mào)、海運(yùn)需求旺盛的背景下,造船業(yè)發(fā)展有著強(qiáng)勁的國(guó)內(nèi)支撐,國(guó)家、地方政府對(duì)造船業(yè)的重視也是空前的。韓國(guó)對(duì)船舶工業(yè)的支持絲毫不亞于中國(guó);而且韓國(guó)造船業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)升級(jí)加快的階段,其在LNG船、超大型集裝箱船、海洋工程等領(lǐng)域相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)者的優(yōu)勢(shì)還在擴(kuò)大;新興的造船企業(yè)則全面出擊,呈現(xiàn)了建設(shè)快、起點(diǎn)高的特點(diǎn)。日本造船業(yè)近年來(lái)的發(fā)展思路和目標(biāo)不同于中、韓兩國(guó),但日本在生產(chǎn)、管理技術(shù)上的優(yōu)勢(shì),以及國(guó)內(nèi)船東穩(wěn)定、龐大的需求,使其地位在短時(shí)間內(nèi)也不可動(dòng)搖。歐洲造船業(yè)地區(qū)間差異較大,既有發(fā)展突出的意大利,也有困難重重的波蘭;但整體上歐洲造船業(yè)注重高技術(shù)、高附加值船舶和區(qū)域需求的固有優(yōu)勢(shì)也使其能堅(jiān)守原有的市場(chǎng)。(2)散貨船影響韓國(guó)船企發(fā)展2007年,船舶市場(chǎng)中的一些新情況也使各國(guó)造船企業(yè)做出了相應(yīng)的調(diào)整,其中最突出的莫過(guò)于散貨船市場(chǎng)火熱帶來(lái)的變化。2007年,全球散貨船訂單達(dá)到了驚人的1.5億載重噸。散貨船多年來(lái)一直是中、日兩國(guó)造船企業(yè)建造的主要船種,在兩國(guó)造船產(chǎn)量中均占有極高的比重。2007年的散貨船訂造熱潮使中國(guó)一些新興船企獲得了未來(lái)充足的工作量。同樣,許多新興造船國(guó)家的造船企業(yè)也頗有收獲,韓進(jìn)蘇比克,烏克蘭Zaliv、土耳其Sedef等船廠進(jìn)入了好望角型散貨船建造領(lǐng)域,但其中最引人矚目的無(wú)疑是韓國(guó)船企的動(dòng)向。在韓國(guó)造船業(yè)過(guò)去十余年的發(fā)展中,散貨船一直不為韓國(guó)船企所重視。然而國(guó)內(nèi)船舶工業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)以及市場(chǎng)的突變使得韓國(guó)船企開(kāi)始注重承接、建造散貨船,這種變化在2007年表現(xiàn)的尤為明顯。韓國(guó)船企在各型散貨船上全面出擊,特別是在好望角型船市場(chǎng)上,韓國(guó)船企大舉壓倒日本,在全年450余艘好望角型散貨船訂單中,收獲了170余艘訂單,而日本僅32艘。韓國(guó)船企的舉動(dòng)源于本國(guó)船舶工業(yè)的新變化與船市形勢(shì)的雙重作用。首先,韓國(guó)船企積極擴(kuò)能使得企業(yè)必須承接足夠的訂單保證未來(lái)工作量,避免市場(chǎng)變化的風(fēng)險(xiǎn),大韓、城東、STX造船是這方面的代表。這些船廠龐大的產(chǎn)能規(guī)劃需要足夠的訂單,而且這些企業(yè)在與現(xiàn)代、大宇、三星爭(zhēng)奪大型油船、大型集裝箱船訂單方面還差距很大。其次,油船、LNG船訂單不足使大宇、現(xiàn)代在散貨船船價(jià)飆升時(shí)適當(dāng)調(diào)整了接單策略。過(guò)去十余年間,除大宇造船海洋零星建造極少量的好望角型散貨船外,現(xiàn)代重工和三星重工已經(jīng)撤離了散貨船的建造市場(chǎng)。然而自2006年四季度以來(lái),韓國(guó)三大船企優(yōu)先承接的大型油船訂單減少,2007年也無(wú)改觀;其重點(diǎn)發(fā)展的LNG船多項(xiàng)訂造計(jì)劃推遲,使船企有了相對(duì)空余的船位。于是大宇(包括為其羅馬尼亞曼加利亞船廠)承接了23艘好望角型散貨船訂單,現(xiàn)代重工和現(xiàn)代三湖承接了25艘。第三,散貨船高昂的船價(jià)也吸引了韓國(guó)船企。長(zhǎng)久以來(lái),韓國(guó)造船界對(duì)液貨船青睞有加,油船、成品油船、化學(xué)品船、液化氣船一直是韓國(guó)船企努力追逐的船型,各企業(yè)根據(jù)自身的設(shè)施狀況優(yōu)先承接各型液貨船。然而2007年船價(jià)上升幅度最高的散貨船無(wú)疑吸引了韓國(guó)船企,技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單,交船期早的船舶可獲得的驚人高價(jià)都在極大程度上推動(dòng)了韓國(guó)船企的經(jīng)營(yíng)策略變化。各種因素促使韓國(guó)船企在2008年初仍延續(xù)著承接散貨船訂單的旺盛之勢(shì)。1.4全球船際展望2007年,全球船舶工業(yè)取得了創(chuàng)紀(jì)錄的佳績(jī),造船企業(yè)擴(kuò)能熱情依然高漲,各造船國(guó)都欲在船舶工業(yè)歷史難得的發(fā)展機(jī)遇下有所作為。預(yù)計(jì)2008年全球船舶工業(yè)發(fā)展總體上仍將呈現(xiàn)良好態(tài)勢(shì),造船產(chǎn)量有望再創(chuàng)新紀(jì)錄。造船競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)有格局仍將維持。然而,由美國(guó)次級(jí)貸危機(jī)引發(fā)的一系列問(wèn)題是否危及造船業(yè)的發(fā)展將是2008年的熱門(mén)話題。各國(guó)造船企業(yè)如何保障船舶順利完工交付,擴(kuò)能計(jì)劃能否落實(shí)都令人拭目以待。(1)鋼材價(jià)格變動(dòng)對(duì)國(guó)際鋼鐵消費(fèi)的影響近年來(lái)在全球造船火熱、勢(shì)頭高漲的同時(shí),各種原材料的價(jià)格也在一路上漲。占造船成本相當(dāng)比重的鋼材價(jià)格上漲更是令造船企業(yè)頗感壓力;特別是中、日兩國(guó)船廠,相對(duì)于韓國(guó)船廠的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),對(duì)這一壓力感覺(jué)更加明顯。然而,由于近兩年船價(jià)上漲勢(shì)頭迅猛,部分船種價(jià)格上漲幅度超越了鋼材價(jià)格上漲的幅度;而且在賣(mài)方市場(chǎng)環(huán)境下,船廠有機(jī)會(huì)將鋼材價(jià)格上漲的成本轉(zhuǎn)移給船東,因此,2006和2007年,這一問(wèn)題尚不顯嚴(yán)重。2008年初,國(guó)際鐵礦石談判最終達(dá)成價(jià)格上漲65%的協(xié)議,由此引發(fā)了中、日、韓三國(guó)鋼鐵企業(yè)紛紛上調(diào)鋼材價(jià)格。日本神戶制鋼同韓國(guó)造船企業(yè)達(dá)成協(xié)議,將韓國(guó)船企2007財(cái)年訂購(gòu)、計(jì)劃于2008年4~9月發(fā)運(yùn)的船板價(jià)格上調(diào)約270美元/噸,使其離岸價(jià)達(dá)到900美元/噸。在韓國(guó),該國(guó)第二大厚板生產(chǎn)企業(yè)——東國(guó)制鋼發(fā)布公告稱(chēng),自2008年2月11日起,船用厚板內(nèi)銷(xiāo)價(jià)提升13%,由72.5萬(wàn)韓元/噸上調(diào)為82萬(wàn)韓元/噸。鋼材價(jià)格上漲對(duì)造船企業(yè)影響可能會(huì)非常嚴(yán)重。從直接角度看,造船企業(yè)必須想盡辦法消化上升的成本。隨著船市變化,盡管許多船廠訂單充足,尚有一定的主動(dòng)權(quán),但再想將這一成本轉(zhuǎn)移給船東難度加大。間接而言,鐵礦石價(jià)格大幅上漲引發(fā)的鋼材價(jià)格上漲,必然對(duì)全球鋼鐵消費(fèi)帶來(lái)一定的負(fù)面影響。未來(lái)鐵礦石貿(mào)易量、鋼材貿(mào)易量都存在著增幅縮小的可能,從而傳遞到船舶需求(比如散貨船)的減少。在此雙重影響下,造船企業(yè)如何應(yīng)對(duì)這一局面令人關(guān)注。(2)交船脫期率進(jìn)一步上升當(dāng)前,全球大多數(shù)造船企業(yè)在連續(xù)幾年新船訂造旺盛的情況下,已持有充足的訂單,生產(chǎn)任務(wù)飽滿,中、日、韓三國(guó)大型骨干造船企業(yè)交船期已排至2011年。在此情形下,船廠不得不加班加點(diǎn)應(yīng)付繁忙的生產(chǎn)任務(wù),這其中還包括企業(yè)為利潤(rùn)最大化而安排的插船生產(chǎn)。然而,在一片繁忙的景象下,交船期脫期現(xiàn)象開(kāi)始增多,并逐漸為人們所關(guān)注。據(jù)LR-Fairplay的統(tǒng)計(jì),按載重噸計(jì),過(guò)去幾年全球船廠交船脫期率平均達(dá)到10%。2004年脫期率為17%,2005年降低至10%,而2006年進(jìn)一步上升為15%。伴隨交船量的增加,脫期率也上升。以2007年10月的時(shí)間節(jié)點(diǎn)統(tǒng)計(jì),日本、韓國(guó)還有約25%~30%應(yīng)于當(dāng)年交付的船舶未能交付,而中國(guó)則接近50%。在船市火熱,船廠生產(chǎn)異常繁忙的情況下,交船脫期現(xiàn)象增加有一定的必然性,一些船廠不計(jì)自身技術(shù)水平的超能力接單,極易導(dǎo)致這種情況的發(fā)生。特別是近年來(lái)新興的一些造船企業(yè),欲乘船市向好之機(jī)擴(kuò)大規(guī)模,獲取最大收益;承接船舶時(shí),追求數(shù)量、價(jià)格,對(duì)一些高附加值船舶的技術(shù)要求沒(méi)有吃透;在生產(chǎn)中遇到難以克服的困難,又缺乏解決手段,從而不可避免地導(dǎo)致這種不良后果。目前,中國(guó)一些地方造船企業(yè)這方面的問(wèn)題愈來(lái)愈突出。交船脫期往往給船東帶來(lái)嚴(yán)重的影響,特別是一些船舶的租約已經(jīng)簽訂。近兩年船市火熱,一些船東為了盡早獲得船舶,在一些新興的中小船廠訂造船舶實(shí)際上承受了很大風(fēng)險(xiǎn)。在航運(yùn)市場(chǎng)繁榮的時(shí)候,船東出于急于接船有時(shí)會(huì)接受一些非緊要性的問(wèn)題,盡早將船舶投入運(yùn)營(yíng),獲取收益,但船廠的聲譽(yù)已在船東處留下不良陰影。然而,當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生變化、走向疲軟,特別是船東對(duì)未來(lái)的預(yù)期下降之時(shí),交船脫期的嚴(yán)重性將立刻凸現(xiàn),甚至對(duì)造船企業(yè)是致命的。因?yàn)檫@時(shí)船東已不急于接船(可能簽不到租約),個(gè)別船東甚至有棄船之念,交船脫期已不是船廠主觀上能解決的問(wèn)題,不良船東會(huì)使盡多種方法刁難船廠。在船廠生產(chǎn)任務(wù)安排緊密地情況下,一艘船的嚴(yán)重脫期會(huì)引起連鎖反應(yīng),甚至最終出現(xiàn)船廠無(wú)法收拾的局面。因此,在船市連續(xù)幾年保持高位運(yùn)行的情形下,造船企業(yè)要特別重視交船脫期的問(wèn)題,采取有效手段予以解決。(3)日化學(xué)成績(jī)分析多年來(lái),匯率變化一直為各國(guó)造船企業(yè)所關(guān)注。當(dāng)今造船業(yè)是一個(gè)國(guó)際化非常突出的行業(yè),在目前商業(yè)造船活動(dòng)中,以美元結(jié)算船價(jià)仍為主流。因此,各造船國(guó)家本幣兌美元波動(dòng)對(duì)造船企業(yè)的收益會(huì)產(chǎn)生很大影響。2007年下半年,美國(guó)次貸危機(jī)顯現(xiàn),并逐漸演化為影響全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一場(chǎng)風(fēng)暴,而由此引發(fā)的美元持續(xù)貶值更引起各造船國(guó)家的警覺(jué)。人民幣、日元以及歐元兌美元的匯率都節(jié)節(jié)走高。回顧過(guò)去10余年全球造船業(yè)的發(fā)展,日元兌美元的波動(dòng)一度曾是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn),這主要是日本一度位列全球造船國(guó)家之首,影響力巨大。盡管日本船企國(guó)內(nèi)船建造(以日元結(jié)算)占有近一半的份額,但由于總量較大,日本船企多年來(lái)一直為匯率的反復(fù)波動(dòng)頭痛不已。部分船企一直將110日元:1美元視作造船盈虧的分界線。隨著當(dāng)前日元兌美元急速升值,這一話題再次成為日本造船界議論的焦點(diǎn)。日本造船工業(yè)會(huì)發(fā)表看法,認(rèn)為日元如此升值將嚴(yán)重影響日本造船業(yè)近兩年難得的恢復(fù)發(fā)展之勢(shì),而部分日本造船企業(yè)更是直接下調(diào)了年度收益目標(biāo)。人民幣兌美元升值目前呈加速態(tài)勢(shì),在出口保持較快增長(zhǎng)和通脹壓力下,人民幣兌美元中期內(nèi)保持升勢(shì)已為人們所共識(shí)。由于目前我國(guó)造船企業(yè)出口船生產(chǎn)占有相當(dāng)高的比重,且接單——交船周期較長(zhǎng),因此更感受著極大壓力。原國(guó)防科工委有關(guān)人士曾表示:人民幣每升值一個(gè)百分點(diǎn),我國(guó)造船業(yè)將蒙受近20億元的匯率損失。相對(duì)于中、日兩國(guó),韓元兌美元貶值之勢(shì)使韓國(guó)船企避免了匯率變化的負(fù)面影響,是從2007年至今,韓國(guó)船企新船承接旺盛的重要因素。但是,韓國(guó)船企近兩年努力嘗試以韓元結(jié)算船價(jià)的做法表明其對(duì)匯率變化還是頗為關(guān)注的。歐洲地區(qū)造船企業(yè)目前受美元貶值的影響尚小,主要是其建造的船舶以區(qū)域內(nèi)居多,結(jié)算大多采用歐元甚至挪威克朗等小幣種。當(dāng)然如果美元幣值不斷加劇,這種影響將會(huì)加大,特別是對(duì)于東歐地區(qū),以及新興的土耳其等造船國(guó)家影響將會(huì)凸顯。真正受到歐元升值影響的可能是歐洲地區(qū)的船舶配套業(yè)。目前在全球船用配套領(lǐng)域,歐洲地區(qū)占有統(tǒng)治地位;近年來(lái)歐洲船用配套設(shè)備研制企業(yè)推行海外本地化生產(chǎn)的策略在一定程度上有助于緩解這一困難。整體看來(lái),面對(duì)當(dāng)前美元貶值的局面,各國(guó)造船企業(yè)只能被動(dòng)應(yīng)付。在加緊進(jìn)行相關(guān)研究之時(shí),一般均采用貨幣工具來(lái)沖抵匯率損失。同時(shí),在談判主動(dòng)權(quán)在握之時(shí),盡量要求船東加大首付款比例,縮短付款周期。然而,如果船市發(fā)生變化,特別是一度有利的賣(mài)方市場(chǎng)格局出現(xiàn)變化,船企應(yīng)付匯率變化將更為困