新華沙公約下貨運(yùn)規(guī)則的主要問題研究

新華沙公約下貨運(yùn)規(guī)則的主要問題研究——兼論對(duì)中國(guó)民用航空法有關(guān)規(guī)則的影響

摘要

自二十世紀(jì)二十年代晚期開始，制定一項(xiàng)統(tǒng)一國(guó)際航空私法規(guī)則的就已成為國(guó)際航空界的最重要的目標(biāo)。1929年《華沙公約》的誕生第一次達(dá)成了這個(gè)目的，使國(guó)際航空私法的規(guī)則，主要是承運(yùn)人的責(zé)任制度在一定程度上歸于統(tǒng)一。生效后七十多年里，華沙公約所確立的責(zé)任規(guī)則保護(hù)了新興的航空運(yùn)輸工業(yè)的發(fā)展，使其免于因?yàn)槟菚r(shí)經(jīng)常發(fā)生的航空事故而遭受滅頂之災(zāi)。迄今為止，華沙公約可以說是當(dāng)今世界上歷史最久遠(yuǎn)而且得到廣泛適用與認(rèn)可的國(guó)際商業(yè)公約之一。但是隨著時(shí)代的進(jìn)步，伴隨著國(guó)際社會(huì)改進(jìn)《華沙公約》的不懈努力帶來的卻是華沙公約體系一度的分崩離析，不同的國(guó)家遵守的是不同版本的《華沙公約》及其修訂版。至今在產(chǎn)生爭(zhēng)議時(shí)究竟適用華沙公約體系中的哪一項(xiàng)法律文件已經(jīng)變成了一件非常困難的事情。在這種情況下，為了重新統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒ㄒ?guī)則，國(guó)際民航組織（ICAO）制定的《蒙特利爾公約》應(yīng)運(yùn)而生，其也被稱為新華沙公約。在該公約中主要有規(guī)范旅客運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)規(guī)則和規(guī)范貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)規(guī)則及部分共同適用的規(guī)則構(gòu)成。本文主要以貨運(yùn)規(guī)則為研究對(duì)象。通過簡(jiǎn)潔的闡述華沙公約體系的歷史淵源，以論證華沙公約體系多年來演變中的焦點(diǎn)問題在于客運(yùn)規(guī)則方面，同時(shí)還論述了《蒙特利爾公約》和對(duì)其貨運(yùn)規(guī)則影響巨大的《蒙特利爾第4號(hào)議定書》的主要內(nèi)容和特征，分析出該公約的主要變化仍是在客運(yùn)規(guī)則方面，其最顯著的特征乃是確立客運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任制度為“雙梯責(zé)任制”，對(duì)比之下其貨運(yùn)規(guī)則的規(guī)定與《蒙特利爾第4號(hào)議定書》的出入不大。接下來的內(nèi)容主要從微觀上深入分析了蒙特利爾公約下貨運(yùn)規(guī)則的兩大主要內(nèi)容，即貨運(yùn)憑證和承運(yùn)人的責(zé)任問題，比較分析其在這兩方面比之舊華沙公約體系各項(xiàng)法律文件的發(fā)展變化所在及其原因。在此基礎(chǔ)上，本文還指出了在新華沙公約生效后我國(guó)民航法中更加突出的暴露出來的部分問題，并相應(yīng)提出了解決的方法。

【關(guān)鍵詞】華沙體系蒙特利爾公約航空貨運(yùn)憑證航空承運(yùn)人責(zé)任限制中國(guó)民航法ABSTRACT

Sincethelate1920s,thecreationofuniformityoflawacrossjurisdictionshasbecometheoverridingpurposeinprivateinternationalaviationcircle.AunifiedliabilityregimewasindeedcreatedbytheworldcommunityintheWarsawConventionof1929.Inthemorethanseventyyearstocomeafteritcameintoeffect,theWarsawTreatywasenactedtoprotectthenewaviationindustryfromthefrequentairaccidentsatthetime.Todate,theTreatyhasstillbeenregardedasoneoftheworld'soldestandmostwidely-recognizedandappliedinternationalcommercialconventions.However,withtheprogressoftime,thecollapseofthislegalregimehappensthougheffortsaremadebyinternationalcommunitytoimproveit,differentnationsabidingbydifferentversionsoftheWarsawConventionandtheirrevisedones.Sofar,ithasbecomeadifficulttasktosortouttherightlawtoapplywhenanissueconcerningtheresolutionofaviationlossanddamagesdisputesemerges.Undersuchcircumstances,MontrealConvention,alsocalledNewWarsawConvention,isworkedoutbyinternationalcivilaviationorganizationstoreunifyrulesgoverninginternationalaviationtransport.MontrealConventionconsistsmainlyofthreeparts.Partoneispassengerrulesstandardizingthetransferofpassengers.Parttwoisgoodsrulesstandardizingthetransportofgoods.Partthreeisthesegmentofoverlappingrulesoftwoparts.Thispaperfocusesongoodsrulesasstudysubject.AfterthebriefelaborationofthemakingofWarsawConventionsystem,thepapertriestopointoutgoodsrulesasthekeyproblemwithyears’evolution.Meanwhile,itdiscussesmaincontentsandfeaturesofMontrealConventionandArticleNo.4underMontrealProtocolwhichexertsgreateffectsongoodsrules.Themajorchangehasstillbeentakenplaceinthegoodsrulesaccordingtoanalysis.Themostdistinctfeatureliesintheestablishmentofdualresponsibilitysystemwhichrulestheliabilityofcarriers.Withcomparison,itshowslittledifferencesbetweenArticleNo.4underMontrealProtocolandMontrealConvention.Subsequently,thepapergivesinsightsintotwomajorfieldsofgoodsrulesunderMontrealConvention,documentsandliabilityofcarriers,pointingoutthenewchangesandreasonsintwofieldscomparedwithWarsawConvention.Onthebasisofpreviousdiscussions,thepaperexaminessomeprominentissuesinChina’sAviationLawafterMontrealConventiontakeseffectandthenputsforwardcorrespondingsolutions.

【KEYWORDS】WarsawSystem1999MontrealConventionDocumentationRelatingtoCargoAirCarrierLimitsofLiabilityCivilAviationLawofthePeople'sRepublicofChina第一章導(dǎo)論

第一節(jié)寫作緣起

當(dāng)今世界的國(guó)際航空法律體系主要有三大部分組成，即以《華沙公約》為主體形成的國(guó)際航空私法體系[1]學(xué)術(shù)界對(duì)華沙體系的法律文件是否是屬于國(guó)際航空私法是存在爭(zhēng)議的，認(rèn)為其不同于《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物買賣合同公約》等純粹的私法規(guī)則，具有較突出的公法性質(zhì)，屬于具有一定的強(qiáng)制性的國(guó)際公約體系。[1]、以芝加哥公約為主體形成的國(guó)際航空公法體系以及以《東京公約》、《海牙公約》和1971年《蒙特利爾公約》為主體形成的國(guó)際航空安全刑法體系。在國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)制方面，華沙體系（WarsawSystem）的一系列法律文件無疑居于主導(dǎo)地位，這并不僅僅是因?yàn)椤度A沙公約》被當(dāng)今世界上的151個(gè)國(guó)家所接受，成為在國(guó)際航空私法領(lǐng)域普遍適用的通用規(guī)則，更重要的一點(diǎn)是，多數(shù)國(guó)家的國(guó)內(nèi)民用航空法律為達(dá)到與國(guó)際接軌的目的也是以華沙公約為基礎(chǔ)制定的，縱觀各國(guó)的立法，幾乎所有國(guó)家的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸私法制度都與華沙體系大同小異。[2][1]學(xué)術(shù)界對(duì)華沙體系的法律文件是否是屬于國(guó)際航空私法是存在爭(zhēng)議的，認(rèn)為其不同于《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物買賣合同公約》等純粹的私法規(guī)則，具有較突出的公法性質(zhì)，屬于具有一定的強(qiáng)制性的國(guó)際公約體系。[2]唐明毅主編：《現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸法》，法律出版社，1999年3月第1版，第106頁。為了適應(yīng)該領(lǐng)域?qū)嵺`的進(jìn)步與發(fā)展，1999年在加拿大的蒙特利爾由國(guó)際民航組織（ICAO）[3]ICAO（InternationalCivilAviationOrganization）國(guó)際民航組織是根據(jù)1944年的芝加哥公約創(chuàng)建，正式成立于1947年，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，其宗旨為在全世界促進(jìn)民航安全而有序的發(fā)展。作為聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，它為航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、保安、效率和正常制定必要的?guó)際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，并為188個(gè)締約國(guó)之間在民航領(lǐng)域內(nèi)的合作起橋梁作用，對(duì)推動(dòng)國(guó)際民用航空事業(yè)和國(guó)際航空法的發(fā)展發(fā)揮了巨大的積極作用，成就卓著，被稱為聯(lián)合國(guó)各專門機(jī)構(gòu)的績(jī)效最杰出的機(jī)構(gòu)之一。[3]召開的外交會(huì)議上，與會(huì)各國(guó)同意基于華沙公約制定一項(xiàng)新的公約以適應(yīng)迅速發(fā)展的國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀。5月28日，與會(huì)各方通過了新的公約即《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（CONVENTIONfortheUnificationofCertainRulesforInternationalCarriagebyAir），因訂于蒙特利爾，一般被簡(jiǎn)稱為1999年蒙特利爾公約，以區(qū)分于國(guó)際航空刑法領(lǐng)域的1971[3]ICAO（InternationalCivilAviationOrganization）國(guó)際民航組織是根據(jù)1944年的芝加哥公約創(chuàng)建，正式成立于1947年，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，其宗旨為在全世界促進(jìn)民航安全而有序的發(fā)展。作為聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，它為航空運(yùn)輸?shù)陌踩⒈０?、效率和正常制定必要的?guó)際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，并為188個(gè)締約國(guó)之間在民航領(lǐng)域內(nèi)的合作起橋梁作用，對(duì)推動(dòng)國(guó)際民用航空事業(yè)和國(guó)際航空法的發(fā)展發(fā)揮了巨大的積極作用，成就卓著，被稱為聯(lián)合國(guó)各專門機(jī)構(gòu)的績(jī)效最杰出的機(jī)構(gòu)之一。2003年9月5日，美國(guó)成為批準(zhǔn)蒙特利爾公約第30個(gè)國(guó)際民航組織締約國(guó)。同日，喀麥隆也交存了其批準(zhǔn)書。根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定，公約將于第30個(gè)簽署國(guó)的批準(zhǔn)書向國(guó)際民航組織交存后60天開始生效，因此，蒙特利爾公約于2003年11月4日正式生效。我國(guó)政府雖已在公約上簽字，但是按照立法程序，只有我國(guó)人大批準(zhǔn)后該公約才算生效，所以該公約目前在我國(guó)尚未生效，現(xiàn)正在報(bào)請(qǐng)全國(guó)人大批準(zhǔn)。但是，公約在我國(guó)未生效不代表不適用于我國(guó)的當(dāng)事人。由于代碼共享[4]代碼共享（code-sharing）又譯為共用航班號(hào)碼，是指兩個(gè)以上航空承運(yùn)人使用一個(gè)航空承運(yùn)人的航班號(hào)碼，如按甲乙兩家航空公司的協(xié)議，甲方航空公司可使用乙方航空公司的航班號(hào)碼，經(jīng)營(yíng)與甲方航班相銜接的乙方航班的航路，從而使甲方航空公司的航班得以實(shí)現(xiàn)直通某地，免卻有些乘客的中途轉(zhuǎn)機(jī)之苦，并使甲方航空公司獲得規(guī)模經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。這一做法始自八十年代中期，是首先在美歐等國(guó)的航空公司之間流行起來的一種合作形式，與雙邊航空協(xié)定有直接關(guān)系。[4]、我國(guó)三大航空集團(tuán)已經(jīng)參加的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）[5]IATA（InternationalAirTransportAssociation），即國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)，是一個(gè)由定期航空公司在1945年建立的世界范圍的非政府組織，目的在于促進(jìn)安全、正點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，為航空運(yùn)輸企業(yè)之間開展協(xié)作以及與國(guó)際民航組織，其它國(guó)際組織和地區(qū)航空公司協(xié)會(huì)合作提供方便。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處。凡國(guó)際民航組織成員國(guó)的任一經(jīng)營(yíng)定期航班的空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為該協(xié)會(huì)的會(huì)員。經(jīng)營(yíng)國(guó)際航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為準(zhǔn)會(huì)員。[5]制定的《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)關(guān)于旅客責(zé)任的承運(yùn)人間協(xié)議》（IATAInterCarrierAgreement）（后簡(jiǎn)稱國(guó)際承運(yùn)人協(xié)議）[6]即簽訂于1995年10月31日在馬來西亞的吉隆坡，簡(jiǎn)稱《吉隆坡協(xié)議》，該協(xié)議由國(guó)際航協(xié)的成員航空公司簽署，規(guī)定航空公司在10萬特別提款權(quán)以下的賠償，無條件向旅客支付。我國(guó)國(guó)航、東航、南航已分別加入了該協(xié)議。[6]，公約規(guī)定的賠償制度在一定條件下已經(jīng)適用我國(guó)旅客。蒙特利爾公約取代華沙公約之后，航空承運(yùn)人將面臨著與以前相比差別相當(dāng)大的國(guó)際航空私法環(huán)境。對(duì)比國(guó)際法領(lǐng)域內(nèi)的各分支學(xué)科，國(guó)際航空法在我國(guó)的法學(xué)研究尚處于非常薄弱的地位。消費(fèi)者權(quán)利意識(shí)的崛起使得近年來我國(guó)法學(xué)界對(duì)國(guó)際航空旅客運(yùn)輸方面的法律問題的研究有了較大的進(jìn)步，但在國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往中占有重要地位的國(guó)際航空貨物運(yùn)輸法律規(guī)則方面卻少有人問津。對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)而言，不論是旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸其在航空公司收益中所占據(jù)地位都是不可替代的，一般客運(yùn)占有較貨運(yùn)更大的比重。大多數(shù)定期國(guó)際航空公司將在航空器下層機(jī)艙內(nèi)承運(yùn)的航空貨物作為額外的收入來源，傳統(tǒng)上將其看作是其客運(yùn)服務(wù)的副產(chǎn)品。但是，在更具競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，航空貨運(yùn)的收入可能更加重要，尤其在充足的貨運(yùn)交通量使得有理由使用混合航空器[7]混合航空器是指[4]代碼共享（code-sharing）又譯為共用航班號(hào)碼，是指兩個(gè)以上航空承運(yùn)人使用一個(gè)航空承運(yùn)人的航班號(hào)碼，如按甲乙兩家航空公司的協(xié)議，甲方航空公司可使用乙方航空公司的航班號(hào)碼，經(jīng)營(yíng)與甲方航班相銜接的乙方航班的航路，從而使甲方航空公司的航班得以實(shí)現(xiàn)直通某地，免卻有些乘客的中途轉(zhuǎn)機(jī)之苦，并使甲方航空公司獲得規(guī)模經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。這一做法始自八十年代中期，是首先在美歐等國(guó)的航空公司之間流行起來的一種合作形式，與雙邊航空協(xié)定有直接關(guān)系。[5]IATA（InternationalAirTransportAssociation），即國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)，是一個(gè)由定期航空公司在1945年建立的世界范圍的非政府組織，目的在于促進(jìn)安全、正點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，為航空運(yùn)輸企業(yè)之間開展協(xié)作以及與國(guó)際民航組織，其它國(guó)際組織和地區(qū)航空公司協(xié)會(huì)合作提供方便。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處。凡國(guó)際民航組織成員國(guó)的任一經(jīng)營(yíng)定期航班的空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為該協(xié)會(huì)的會(huì)員。經(jīng)營(yíng)國(guó)際航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為準(zhǔn)會(huì)員。[6]即簽訂于1995年10月31日在馬來西亞的吉隆坡，簡(jiǎn)稱《吉隆坡協(xié)議》，該協(xié)議由國(guó)際航協(xié)的成員航空公司簽署，規(guī)定航空公司在10萬特別提款權(quán)以下的賠償，無條件向旅客支付。我國(guó)國(guó)航、東航、南航已分別加入了該協(xié)議。[7]混合航空器是指在主艙既承運(yùn)旅客又承運(yùn)貨物的飛行器、飛機(jī)。[8]混合承運(yùn)人是指那些在飛機(jī)底艙或在定期客運(yùn)服務(wù)的混合航空器承運(yùn)貨物的承運(yùn)人。[9]全球航空運(yùn)輸會(huì)議：自由化的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。[10].2004年10月查詢。自1995年《中華人民共和國(guó)民用航空法》（后簡(jiǎn)稱民航法）頒布至今已有近十年，該法制定在時(shí)我國(guó)在國(guó)際航空法方面的學(xué)術(shù)積累上的并不足，但因大量借鑒華沙公約、《危地馬拉議定書》（后簡(jiǎn)稱危地馬拉議定書），尤其是《蒙特利爾第4號(hào)議定書》（后簡(jiǎn)稱蒙特利爾第4號(hào)議定書）等法律文件的相關(guān)內(nèi)容，所以在整體上存在的缺陷并不多。但其畢竟是制定于新華沙公約即蒙特利爾公約制定之前，沒有反映出國(guó)際航空私法領(lǐng)域最新的發(fā)展和變化，在蒙特利爾公約頒布之后，國(guó)內(nèi)航空界對(duì)其仍持觀望態(tài)度，這在一定程度上將影響到我國(guó)航空業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)緊跟國(guó)際立法的進(jìn)步的步伐，在航空強(qiáng)國(guó)主導(dǎo)的航空運(yùn)輸業(yè)也許并不是理想的選擇，但對(duì)其進(jìn)行跟蹤研究，以此改進(jìn)國(guó)內(nèi)立法，在基于詳盡的考察后判斷、選擇在適當(dāng)時(shí)間加入進(jìn)去卻是理性的選擇。本文試圖對(duì)蒙特利爾公約的貨物運(yùn)輸規(guī)則的主要內(nèi)容進(jìn)行一定深度的研析，并針對(duì)我國(guó)民航法在面對(duì)新公約的情況下所存在的問題展開探討，試圖為該領(lǐng)域內(nèi)法律問題的研究貢獻(xiàn)一份力量。

第二節(jié)研究方法

法學(xué)的研究離不開辯證唯物主義和歷史唯物主義理論的指導(dǎo)，但不同的學(xué)科有著各自不同的研究對(duì)象和研究?jī)?nèi)容，所以也需要由與之相適應(yīng)的具體的研究方法。有關(guān)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則，當(dāng)前主要由新舊華沙條約來規(guī)范，如何加以研究，筆者認(rèn)為主要有以下幾個(gè)視角：1、法學(xué)研究中，論文的作者在展開論述之前，往往會(huì)在文章的開始部分介紹一下所研究的問題的歷史淵源，以便讀者對(duì)該問題有一個(gè)全面的認(rèn)識(shí)。但在對(duì)涉及國(guó)際航空運(yùn)輸私法規(guī)則進(jìn)行研究時(shí)，事情就已經(jīng)不再局限于簡(jiǎn)單的歷史淵源的介紹。從1929年華沙公約的誕生，到1999年蒙特利爾公約的面世，華沙體系經(jīng)歷七十年的發(fā)展已經(jīng)成為諸多國(guó)際公約中歷史淵源最為久遠(yuǎn)的國(guó)際公約體系之一。而且華沙體系的諸多公約和議定書之間存在著非常強(qiáng)的歷史繼承性，關(guān)系非常緊密。這一點(diǎn)從華沙公約后的部分議定書和公約的名稱上就可見一斑，如海牙議定書的正式名稱為《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的議定書》；瓜達(dá)拉哈拉公約的正式名稱為《統(tǒng)一非締約承運(yùn)人所辦理的國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則以補(bǔ)充華沙公約的公約》；危地馬拉議定書的正式名稱為《修改經(jīng)1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的議定書》；蒙特利爾公約全稱為《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，但在學(xué)術(shù)理論上，它往往又被學(xué)者稱為新華沙公約。因此，任何對(duì)華沙體系進(jìn)行的系統(tǒng)性的研究都不能忽視沿著華沙體系的歷史發(fā)展軌跡探根求源的方法。切斷歷史聯(lián)系，拋開歷史發(fā)展的視角和方法，單獨(dú)挑出任何一個(gè)公約的某一制度的研究分析，不但讓人容易產(chǎn)生的突兀感，且非常難以對(duì)所涉及的相關(guān)問題產(chǎn)生全面深刻地認(rèn)識(shí)。因此，立足華沙體系的歷史發(fā)展，從歷史的視角出發(fā)，將是本文的基本研究方法之一。2、比較法的方法。比較法的研究方法是法學(xué)研究，尤其是國(guó)際法學(xué)領(lǐng)域內(nèi)的有關(guān)問題研究的常用方法，本文的寫作亦不例外。在本文的后半部分內(nèi)容中，因?yàn)樯婕暗轿覈?guó)民航法有關(guān)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定于蒙特利爾公約等國(guó)際航空私法公約的比較研究，所以在此部分中主要運(yùn)用的就是比較法的研究方法。通過比較與分析，來確定我國(guó)民航法目前所存在的問題，并相應(yīng)提出了解決的方法。第三節(jié)寫作的整體思路

首先，以華沙體系各個(gè)法律文件產(chǎn)生的時(shí)間為順序，對(duì)華沙體系的各項(xiàng)法律文件產(chǎn)生的背景和主要內(nèi)容作簡(jiǎn)要的介紹，以便對(duì)華沙體系的內(nèi)容、性質(zhì)和歷史淵源有個(gè)整體的把握。這形成了本文第二章的內(nèi)容，在該章里，從內(nèi)容上將不嚴(yán)格區(qū)分貨物運(yùn)輸與旅客運(yùn)輸。原因在于，在華沙公約制定之初，制訂者雖曾計(jì)劃將兩者分開制定兩個(gè)公約，但最終還是將兩者并在了一起，單獨(dú)的闡述貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容或旅客運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容并不能完整的反映出華沙體系的發(fā)展脈絡(luò)，從而與本章寫作的根本目的不符。本章的內(nèi)容試圖在對(duì)華沙體系進(jìn)行介紹的同時(shí)從宏觀上印證一點(diǎn)，即華沙體系的發(fā)展演變中，焦點(diǎn)問題多集中與旅客運(yùn)輸領(lǐng)域，蒙特利爾公約的作用除了整體上使華沙體系實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化，更重要的是對(duì)旅客運(yùn)輸規(guī)則的突破與創(chuàng)新，對(duì)貨物運(yùn)輸規(guī)則的影響相對(duì)較小。其次，華沙體系的各項(xiàng)法律文件均規(guī)定“條約只對(duì)締約方有效”，這使得華沙體系中的各項(xiàng)法律文件雖然產(chǎn)生有前后的時(shí)間順序，且在后的條約多為對(duì)在先的條約的修訂，但其國(guó)內(nèi)法并不像那樣，新法生效的同時(shí)舊法即告廢止，而是可能同時(shí)對(duì)不同的締約國(guó)仍然有效。制定蒙特利爾公約的主要目的是替代舊華沙體系的各項(xiàng)法律文件，可該公約到目前為止只獲得了34個(gè)國(guó)家的批準(zhǔn)，不及華沙公約或海牙議定書的一個(gè)零頭，這意味著在得到世界各國(guó)普遍的接受之前，對(duì)當(dāng)今世界國(guó)際航空貨物運(yùn)輸具有規(guī)范作用的，準(zhǔn)確一點(diǎn)甚至可以說是發(fā)揮主要規(guī)范作用的，并不是蒙特利爾公約，而是仍然對(duì)多數(shù)國(guó)家具有法律效力的華沙公約、海牙議定書及瓜達(dá)拉哈拉公約和蒙特利爾第4號(hào)議定書。本文寫作的主旨之一，在于分析現(xiàn)實(shí)，知其所以然；展望未來，防患于未然。畢竟，蒙特利爾公約雖然當(dāng)前還不能成為國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)規(guī)則，但卻既是國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則的現(xiàn)在同時(shí)又代表著它的未來。在本文的第三章，也是本文篇幅最大的一章里，將較為深入的論述在蒙特利爾公約生效后的今天，對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸仍起到規(guī)范作用的新舊華沙公約的規(guī)則的主要內(nèi)容。這一章里，會(huì)存在較多的公約條文的縱向比較，但只限于與貨物運(yùn)輸相關(guān)的主要內(nèi)容。力圖從微觀上去分析蒙特利爾公約與舊華沙體系的各項(xiàng)法律文件在貨物運(yùn)輸規(guī)則上的異同，由此展現(xiàn)其發(fā)展變化所在，說明在華沙體系中貨物運(yùn)輸規(guī)則的質(zhì)變是實(shí)現(xiàn)于蒙特利爾第4號(hào)議定書。再次，本文第四章結(jié)合前面章節(jié)的相關(guān)內(nèi)容以比較法的方法對(duì)我國(guó)民航法中的某些規(guī)定尚存在的一些問題展開了一定程度的探討，指出問題所在，并提出了相應(yīng)的解決方法。最后，基于上述內(nèi)容得出本文的結(jié)論。

第四節(jié)文獻(xiàn)綜述

通過較長(zhǎng)一段時(shí)間的資料搜集工作，筆者發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)出版的有關(guān)國(guó)際航空運(yùn)輸方面的專著非常有限，發(fā)表的論文的數(shù)量也是甚為稀少。考慮到相關(guān)專著、論文的質(zhì)量因素，出版、發(fā)表的時(shí)間因素，在本文的寫作過程中可資借鑒的資料可稱寥寥無幾。就中文資料而言，1999年蒙特利爾公約頒布后中國(guó)大陸僅出版了一本國(guó)際航空法方面的專著，即趙維田所著的《國(guó)際航空法》。相對(duì)較新的有唐明毅主編的《現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸法》；以及劉偉民主編的《航空法教程》。應(yīng)該說本文寫作前有關(guān)國(guó)際航空法的基礎(chǔ)理論由上述三本書奠定。另外，英國(guó)的著名國(guó)際航空法專家鄭斌著的《國(guó)際航空運(yùn)輸法》的中譯本；荷蘭的迪德里克斯－弗斯霍爾著的《航空法簡(jiǎn)介》的中譯本；董念清編著的《航空法判例與學(xué)理研究》；姚新超編著的《國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸》也對(duì)本文的寫作起到了一定的參考作用。就國(guó)際航空法方面的英文資料來說，國(guó)內(nèi)圖書館中涉及到這方面的英文原著本身就少，再加上地域的局限等因素，筆者窮心竭力卻無所獲，幸好通過Lexis網(wǎng)站搜索到了十幾篇國(guó)際航空法方面的論文，經(jīng)研讀，以下幾篇論文對(duì)本文的成文發(fā)揮了較大的參考作用，它們主要是：J.C.Batra:ModernizationoftheWarsawSystem-Montreal1999；LarryMoore:TheNewMontrealLiabilityConvention,MajorChangesinInternationalAirLaw:AnEndtotheWarsawConvention；PaulStephenDempsey:InternationalAirCargo&BaggageLiabilityandtheTowerofBabel；Judith.R.Karp：AirCarrierLiabilityundertheWarsawConvention.因可資借鑒的資料的有限，筆者只能將相當(dāng)多的時(shí)間用于各公約條文的研究，回頭看來，這似乎也是國(guó)內(nèi)許多學(xué)者在研究國(guó)際航空法時(shí)都免不了要走的一條路，因此，由中國(guó)航空法學(xué)研究會(huì)編的《國(guó)際航空法華沙體制文件匯編》在本文從頭到尾的寫作過程中居功至偉。

第二章華沙體系的歷史發(fā)展

第一節(jié)華沙公約與海牙議定書

一、華沙公約華沙體系（Warsawsystem），又稱華沙公約體系或華沙體制，是現(xiàn)代國(guó)際航空私法中規(guī)定有關(guān)民事責(zé)任方面最基礎(chǔ)性的規(guī)則的一系列規(guī)范性法律文件。主要包括華沙公約及對(duì)華沙公約進(jìn)行修改、補(bǔ)充和完善的國(guó)際公約和議定書，其核心部分是最初由23個(gè)國(guó)家在1929年10月12日于波蘭首都華沙共同簽訂的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（CONVENTIONfortheUnificationofCertainRulesforInternationalTransportationbyAir）（本文簡(jiǎn)稱華沙公約）。華沙體系自形成以來，一直在規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸中各種損失的賠償責(zé)任中居于統(tǒng)治地位。生效后的七十多年里，華沙公約所確立的責(zé)任規(guī)則保護(hù)了新興的航空運(yùn)輸工業(yè)的發(fā)展，使其避免了因?yàn)楫?dāng)時(shí)發(fā)生概率仍較高的航空事故而可能遭受的滅頂之災(zāi)。該公約也致力于使因這類航空事故所產(chǎn)生的賠償請(qǐng)求權(quán)在國(guó)際范圍內(nèi)保持一致性。迄今為止，華沙公約可以說已經(jīng)是當(dāng)今世界上得到廣泛適用與認(rèn)可的國(guó)際商業(yè)公約之一。1、華沙公約的產(chǎn)生華沙公約的產(chǎn)生源于兩次國(guó)際航空私法會(huì)議，這兩次會(huì)議的主要內(nèi)容就是起草一項(xiàng)有關(guān)航空責(zé)任限制的國(guó)際公約以統(tǒng)一航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則并保護(hù)剛剛起步的航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。這一設(shè)想源自法國(guó)政府的愛萬特條約草案（Avant-Projet），并由法國(guó)政府在1925年的國(guó)際航空私法會(huì)議上作為提案首先提出，其旨在于建立一項(xiàng)單一的航空責(zé)任體系。這次會(huì)議提出了制定華沙公約的第一份草案，并成立了由專家組成的“航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)”（CITEJA）對(duì)所涉及到的問題進(jìn)行進(jìn)一步研究并負(fù)責(zé)草擬一個(gè)國(guó)際航空私法性質(zhì)的國(guó)際公約。這一委員會(huì)在進(jìn)行了為期四年的艱苦而富有創(chuàng)造性的研究，準(zhǔn)備將航空貨物運(yùn)輸和航空旅客運(yùn)輸分成兩個(gè)法律文件，即分別制定兩分公約，但在1928年的馬德里會(huì)議上，與會(huì)方最終決定將兩者合而為一成為一個(gè)國(guó)際公約。該委員會(huì)在1929年波蘭首都華沙舉行第二屆航空私法國(guó)際會(huì)議上向大會(huì)提交了最終草案。該最終草案于在1929年10月獲得參與國(guó)批準(zhǔn)，并于1933年2月13日作為一項(xiàng)國(guó)際公約生效。我國(guó)于1958年7月15日遞交了加入華沙公約通知書，從同年的10月18日起該公約開始對(duì)我國(guó)生效。[11][11]在華沙體系的各項(xiàng)法律文件中，政府簽署該項(xiàng)公約并不代表該國(guó)同意加入，只有在本國(guó)立法機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)該公約并提交批準(zhǔn)書后，此公約才對(duì)該國(guó)生效。從歷史淵源上說，華沙公約雖然直接受到海商法1924年“海牙規(guī)則”的啟示與推動(dòng)，但在責(zé)任體制與規(guī)則結(jié)構(gòu)上卻與專門適用于海上貨物運(yùn)輸?shù)暮Ｑ酪?guī)則有很大的不同，尤其在客運(yùn)方面，華沙公約創(chuàng)制了一套適應(yīng)航空特點(diǎn)的規(guī)范，而更多的是在大陸法系的合同規(guī)范的基礎(chǔ)上形成的，而不像海商法那樣，主要采用英美習(xí)慣法。[12][12]趙維田著：《國(guó)際航空法》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000年1月第1版，第202頁。2、華沙公約的主要結(jié)構(gòu)和內(nèi)容簡(jiǎn)介華沙公約共有五章41條，其內(nèi)容主要有：范圍、定義、運(yùn)輸憑證（客票、行李票、空運(yùn)單）、承運(yùn)人的責(zé)任、關(guān)于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)囊?guī)定、一般和最后條款。從整體上看，華沙公約為調(diào)整國(guó)際航空運(yùn)輸創(chuàng)立了一整套相對(duì)完整的基本制度。（1）適用范圍。華沙公約第一至第二條對(duì)其所適用的范圍做出了界定。并對(duì)“國(guó)際運(yùn)輸”做出了專門定義，準(zhǔn)確的說，華沙公約只適用于其所定義的“國(guó)際運(yùn)輸”范圍之內(nèi)的國(guó)際航空運(yùn)輸。（2）運(yùn)輸憑證。公約第三至十一條規(guī)定的是旅客飛機(jī)票、行李票與航空貨運(yùn)單的內(nèi)容、形式及其在航空運(yùn)輸中的法律地位。這為華沙公約的實(shí)施奠定了基礎(chǔ)。[13][13]華沙公約并未全面詳盡的規(guī)定運(yùn)輸憑證的發(fā)售和使用中的所有問題，因?yàn)楫?dāng)時(shí)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生剛剛不久，在這方面尚缺乏實(shí)際操作的經(jīng)驗(yàn)。這些問題后來規(guī)定于由航空公司之間的國(guó)際組織——國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)制定的“運(yùn)輸?shù)墓餐瑮l件”。（3）承運(yùn)人的責(zé)任制度。公約的第十七至二十五條規(guī)定了航空承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)則。這既是華沙公約實(shí)體性規(guī)則的主體，也是華沙公約作為國(guó)際航空私法最具特色的部分。在歸責(zé)原則方面，公約為適應(yīng)當(dāng)時(shí)航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)而適用推定過失責(zé)任制，將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運(yùn)人，并規(guī)定承運(yùn)人對(duì)用戶[14]本文中的“用戶”是對(duì)客運(yùn)中的旅客與貨運(yùn)中的托運(yùn)人的總稱。[14]的損害賠償責(zé)任受到預(yù)先確定于公約的限制，即旅客賠償數(shù)額一般不允許超過公約規(guī)定的最高限額，換句話說，承運(yùn)人承擔(dān)的實(shí)際上是一種有限責(zé)任。具體的規(guī)定是，承運(yùn)人對(duì)旅客的責(zé)任限制在125000普安卡雷法郎[15]即“poincarefranc”，又稱金法郎，是由華沙公約確立的確定責(zé)任賠償額度的計(jì)算單位，詳細(xì)內(nèi)容見后文。[15][14]本文中的“用戶”是對(duì)客運(yùn)中的旅客與貨運(yùn)中的托運(yùn)人的總稱。[15]即“poincarefranc”，又稱金法郎，是由華沙公約確立的確定責(zé)任賠償額度的計(jì)算單位，詳細(xì)內(nèi)容見后文。另外，公約還規(guī)定在證明有故意不當(dāng)行為或未按約定提交單證的情形下，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行無限制的責(zé)任或是通過特別約定提高限額，這是華沙公約對(duì)責(zé)任限制所作的一種例外規(guī)定。（4）管轄法院與訴訟時(shí)限作為程序方面的重要規(guī)則，華沙公約第二十八條就國(guó)際航空運(yùn)輸中出現(xiàn)的糾紛與索賠時(shí)有受理權(quán)的法院做出了規(guī)定，即“有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出?！币簿褪钦f，在公約管轄范圍之內(nèi)的航空運(yùn)輸索賠有四種法院有管轄權(quán)，權(quán)利人有權(quán)選擇其中任何一個(gè)起訴。另外該條文第二款還規(guī)定，訴訟程序方面的法律適用法院地法。該規(guī)定表明，原告有權(quán)選擇管轄國(guó)，選擇的范圍是承運(yùn)人住所地國(guó)、主要營(yíng)業(yè)地所在國(guó)、合同訂立的營(yíng)業(yè)地所在國(guó)及目的地所在國(guó)。對(duì)于訴訟時(shí)限，公約第二十九條規(guī)定：“損害賠償訴訟應(yīng)該在航空器到達(dá)目的地之日起，或應(yīng)該到達(dá)之日起，或從運(yùn)輸停止之日起兩年內(nèi)提出，否則就喪失追訴權(quán)。”（5）公約確定了任何旨在減輕承運(yùn)人責(zé)任的合同條款或降低公約確立的賠償限額的合同條款無效的原則。3、華沙公約的修訂與補(bǔ)充就當(dāng)時(shí)國(guó)際社會(huì)的情形來看，華沙公約的成就無疑是巨大的，在不同的利益之間確立了一個(gè)平衡點(diǎn)。[16]唐明毅主編：《現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸法》，法律出版社，1999年3月第[16]唐明毅主編：《現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸法》，法律出版社，1999年3月第1版，第88頁。[17]美國(guó)于二戰(zhàn)之后成為世界上最發(fā)達(dá)的國(guó)家，一直認(rèn)為華沙公約的責(zé)任限額過低，而制定華沙公約的23個(gè)國(guó)家中主要是歐洲國(guó)家，所以華沙公約的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)是按照歐洲國(guó)家的平均水平確定的。與此同時(shí)的世界其他國(guó)家和地區(qū)絕大部分尚處于殖民地狀態(tài)或者剛剛獲得獨(dú)立，經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，生活水平非常落后，美國(guó)認(rèn)為過低的限額對(duì)他們而言仍顯得過高。二、海牙議定書對(duì)華沙公約的第一次正式修訂發(fā)生在1955年國(guó)際民航組織的海牙外交會(huì)議上。與會(huì)方經(jīng)過爭(zhēng)論與妥協(xié)最終于1955年9月28日通過了《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的議定書》（PROTOCOLtoAmendtheConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalCarriage[18]華沙公約的正本采用的是法文，英文版本的華沙公約將名稱中的“運(yùn)輸”譯為“transport”，但其后的法律文件均在涉及華沙公約的英文全稱時(shí)將“運(yùn)輸”譯為“carriage”，雖然兩者在法律涵義上并無多大區(qū)別，一般可以相互替代使用，但為什么在華沙公約后的法律文件中均采用carriage，原因尚待查明。[18]byAir），因訂立于荷蘭的海牙，所以通常簡(jiǎn)稱為1955年《海牙議定書》（后簡(jiǎn)稱為海牙議定書）。盡管航空大國(guó)美國(guó)由于不滿責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)而未批準(zhǔn)該議定書，但該議定書還是迅速為國(guó)際社會(huì)所接受，于1964年的5月1日生效。我國(guó)也于1975年[18]華沙公約的正本采用的是法文，英文版本的華沙公約將名稱中的“運(yùn)輸”譯為“transport”，但其后的法律文件均在涉及華沙公約的英文全稱時(shí)將“運(yùn)輸”譯為“carriage”，雖然兩者在法律涵義上并無多大區(qū)別，一般可以相互替代使用，但為什么在華沙公約后的法律文件中均采用carriage，原因尚待查明。海牙議定書對(duì)華沙公約進(jìn)行了大量的修訂，準(zhǔn)確的說，它對(duì)華沙公約的第1、2、3、4、6、8、9、10、15、20、22、23、25、26、34、40條做了修改、補(bǔ)充與完善。詳細(xì)的內(nèi)容本文將在后面的第三章中進(jìn)行論述，概括而言，海牙議定書對(duì)華沙公約的修改主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1、針對(duì)華沙公約的客運(yùn)責(zé)任限制過低，各國(guó)要求提高限額的呼聲，將旅客的死亡或傷害的責(zé)任限額提高一倍，即由125000普安卡雷法郎提高到250000普安卡雷法郎（約合16600美元）；對(duì)登記行李、貨物及旅客自己保管的物品的責(zé)任限額未做修訂；2、完善了對(duì)“有意的不良行為”的定義；3、簡(jiǎn)化了對(duì)運(yùn)輸憑證的形式與內(nèi)容的要求；4、進(jìn)一步明確了承運(yùn)人的代理人和雇員的責(zé)任；5、縮小了承運(yùn)人對(duì)旅客行李、貨物損害的免責(zé)范圍；6、補(bǔ)充規(guī)定了托運(yùn)行李、貨物理賠的重量計(jì)算方法；7、確認(rèn)了航空承運(yùn)人的損害賠償規(guī)則也適用于其代理人和受雇人。從總體上看，海牙議定書雖在航空運(yùn)輸憑證的規(guī)則和航空承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任規(guī)則方面做出了重要的變更，但對(duì)華沙公約并沒有做實(shí)質(zhì)性的修改，對(duì)航空貨物運(yùn)輸方面的影響不大。海牙議定書唯有與華沙公約相結(jié)合，在形式上才可以構(gòu)成一個(gè)不可分割的完整的法律文件，所以理論上又可被稱為“華沙——海牙規(guī)則”。

第二節(jié)瓜達(dá)拉哈拉公約與危地馬拉議定書

一、瓜達(dá)拉哈拉公約1、瓜達(dá)拉哈拉公約的產(chǎn)生在1929年華沙公約制定之時(shí)航空運(yùn)輸業(yè)尚處于產(chǎn)生、發(fā)展的初級(jí)階段，經(jīng)營(yíng)方式相對(duì)單一。但在第二次世界大戰(zhàn)之后，航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式開始走向多樣化，向航空公司包租飛機(jī)以經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸這樣的運(yùn)營(yíng)方式逐漸從極少見的特例成為航空運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)營(yíng)方式之一，華沙公約的規(guī)定就顯得跟不上實(shí)踐的發(fā)展。因?yàn)樵诎怙w機(jī)這一營(yíng)運(yùn)方式，尤其是航空公司之間為了調(diào)劑運(yùn)力而委托代運(yùn)所設(shè)的將機(jī)組人員和飛機(jī)作為一個(gè)整體出租的所謂“濕租”這一營(yíng)運(yùn)方式之下，承運(yùn)人分化為實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人，即原來性質(zhì)單一的航空承運(yùn)人分化為實(shí)際承擔(dān)全部或部分運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人與同托運(yùn)人、旅客真正簽訂合同的承運(yùn)人的問題。在這一發(fā)展進(jìn)程上，航空運(yùn)輸作為在海洋運(yùn)輸之后發(fā)展起來的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，在運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)化的必然規(guī)律的推動(dòng)下，不得不開始面對(duì)海商法中同樣面對(duì)的一個(gè)問題——“實(shí)際承運(yùn)人”與“締約承運(yùn)人”的法律地位的問題[19]在海商法中，實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的法律地位的區(qū)分及各自的權(quán)利義務(wù)問題是海商法的國(guó)際規(guī)則和各國(guó)海商法中重大課題，有的學(xué)說認(rèn)為海商法中實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人制度的確立是借鑒的瓜達(dá)拉哈拉公約的規(guī)定。[19]在海商法中，實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的法律地位的區(qū)分及各自的權(quán)利義務(wù)問題是海商法的國(guó)際規(guī)則和各國(guó)海商法中重大課題，有的學(xué)說認(rèn)為海商法中實(shí)際承運(yùn)人和締約承運(yùn)人制度的確立是借鑒的瓜達(dá)拉哈拉公約的規(guī)定。為了明確上述問題，國(guó)際民航組織法律委員會(huì)先后在1957年和1960年討論擬定了兩個(gè)公約草案，并在1961年9月18日在墨西哥的瓜達(dá)拉哈拉召開的外交會(huì)議上簽訂了《統(tǒng)一非締約承運(yùn)人所辦理的國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則以補(bǔ)充華沙公約的公約》（CONVENTIONSUPPLYMENTARYtotheWarsawConvention，fortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalCarriagebyAirPerformedbyaPersonotherthanContractingCarrier）（后簡(jiǎn)稱瓜達(dá)拉哈拉公約）。該公約于1964年5月1日生效，現(xiàn)有82個(gè)成員國(guó)，當(dāng)今的航空大國(guó)除了美國(guó)以外，我國(guó)至今也未加入。[20][20]中國(guó)民用航空總局副局長(zhǎng)高宏峰2004年11月31日說，改革開放以來，中國(guó)民航從1978年的世界排名第37位發(fā)展到2003年的第五位，成為世界民航大國(guó)，見于http///，2004年12月查詢。2、瓜達(dá)拉哈拉公約的主要內(nèi)容瓜達(dá)拉哈拉公約并不是對(duì)華沙公約真正意義上的修訂，而只是對(duì)華沙公約所規(guī)定的“承運(yùn)人”的概念進(jìn)行了補(bǔ)充，以解決實(shí)踐中新出現(xiàn)的問題。值得強(qiáng)調(diào)的是，瓜達(dá)拉哈拉公約意義上的“華沙公約”具有特定涵義，它根據(jù)已約定適用“華沙公約”的運(yùn)輸合同的規(guī)定，或指華沙公約，或指經(jīng)海牙議定書修正的華沙公約。[21][21]劉偉民主編：《航空法教程》，法律出版社，1996年4月第1版，第341頁。在該公約中，“締約承運(yùn)人”是指以本人名義與旅客或者托運(yùn)人，或者與以旅客或者托運(yùn)人的名義行事的人訂立華沙公約調(diào)整的運(yùn)輸合同的人?！皩?shí)際承運(yùn)人”是指締約承運(yùn)人以外的根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)，承擔(dān)全部或部分運(yùn)輸?shù)娜恕８鶕?jù)該公約締約承運(yùn)人對(duì)全部運(yùn)輸合同負(fù)責(zé)，實(shí)際承運(yùn)人只對(duì)其參與的部分運(yùn)輸負(fù)責(zé)。根據(jù)該公約，實(shí)際承運(yùn)人的作為與不作為，實(shí)際承運(yùn)人的代理人、受雇人在代理、受雇范圍內(nèi)的作為與不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行運(yùn)輸?shù)?，視為締約承運(yùn)人的作為與不作為；締約承運(yùn)人及其代理人或受雇人在授權(quán)范圍內(nèi)行事，對(duì)于締約承運(yùn)人所辦運(yùn)輸?shù)淖鳛榕c不作為，視為締約承運(yùn)人的作為與不作為。損害賠償請(qǐng)求權(quán)人有權(quán)選擇同時(shí)或分別向締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人提起訴訟，在分別向這兩者提起訴訟的情況下，被訴的承運(yùn)人也有權(quán)要求另一承運(yùn)人參加訴訟。瓜達(dá)拉哈拉公約所涉及的內(nèi)容在很大程度上是民法中的代理關(guān)系的問題。公約實(shí)際上將實(shí)際承運(yùn)人作為了締約承運(yùn)人的代理人，兩者的關(guān)系構(gòu)成民法上的“代理”，至于締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、代理人之間則構(gòu)成“復(fù)代理”關(guān)系。從內(nèi)容上看，瓜達(dá)拉哈拉公約是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的法律文件，但一般仍被列入華沙體系，成為其組成部分之一。其意義在于，在華沙公約尚未涉及的領(lǐng)域即實(shí)際承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任規(guī)則領(lǐng)域，對(duì)華沙公約做出了補(bǔ)充，確立了統(tǒng)一的實(shí)際承運(yùn)人損害賠償規(guī)則。二、危地馬拉議定書危地馬拉議定書是以美國(guó)為首的21個(gè)國(guó)家于1971年3月8日訂于拉美小國(guó)危地馬拉的危地馬拉城，其正式名稱是《修改經(jīng)1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的議定書》（PROTOCOLtoAmendtheConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalCarriagebyAirSignedattheWarsawon12October1929asAmendedbytheProtocolDoneattheHagueon28September1955）。危地馬拉議定書原本是簽訂1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》（后簡(jiǎn)稱為蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議）時(shí)預(yù)期要談判并簽訂的正式條約，是在蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議簽訂后，國(guó)際民航組織法律委員會(huì)經(jīng)過了五年的研究對(duì)美國(guó)做出重大妥協(xié)的產(chǎn)物。因此，該議定書的內(nèi)容較為符合美國(guó)的利益，但卻難以得到世界上其他國(guó)家的支持，迄今為止只獲得七個(gè)國(guó)家的批準(zhǔn)，所以尚未生效。因?yàn)槟承┰蛟撟h定書僅修訂了華沙公約與海牙議定書的旅客和行李運(yùn)輸規(guī)則，并未觸及華沙公約有關(guān)貨物的運(yùn)輸規(guī)則。由于該議定書只涉及到旅客運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)則，所以本文對(duì)其將只作簡(jiǎn)略的介紹。概括的說，該議定書的內(nèi)容主要涉及以下幾個(gè)方面：1、責(zé)任制的改變。危地馬拉議定書最主要的特征是將現(xiàn)存的承運(yùn)人的推定過失責(zé)任制（constructivenegligenceliability）改變?yōu)閲?yán)格責(zé)任制（strictliability）。2、大幅提高了旅客運(yùn)輸?shù)呢?zé)任限額，將其從海牙議定書250000普安卡雷法郎提高到1500000普安卡雷法郎（約合100000美元）。3、降低了對(duì)運(yùn)輸憑證形式和內(nèi)容的要求。該議定書規(guī)定凡能記載出發(fā)地、目的地、經(jīng)停地內(nèi)容的任何其他方法都可用以替代出具傳統(tǒng)的運(yùn)輸憑證。4、增加了一個(gè)可訴法院。在美國(guó)代表的堅(jiān)持下，最終訂立的危地馬拉議定書在原華沙公約四個(gè)可起訴的法院地外，又增加了一個(gè)可起訴的法院，這就是國(guó)際航空法上的第五管轄權(quán)（thefifthjurisdiction）。危地馬拉議定書的意義在今天看來，更多的是理論上的導(dǎo)向作用。它對(duì)其之前的華沙體系文件作了實(shí)質(zhì)性的改變，特別是加重了航空承運(yùn)人對(duì)旅客和行李的責(zé)任，具有一定的超前性?？梢赃@樣認(rèn)為，盡管危地馬拉議定書沒有生效，但它在整個(gè)華沙體系中是一個(gè)轉(zhuǎn)折性的文件，對(duì)華沙體系以后文件的制定具有重要影響。1999年蒙特利爾公約的產(chǎn)生，充分說明，危地馬拉議定書在舊華沙體系向新華沙體系的過渡中起了非常重要的作用。[22]史曉麗：“華沙體系及其最新發(fā)展評(píng)析”，載于趙威主編：《國(guó)際經(jīng)濟(jì)法論文專集》，中國(guó)政法大學(xué)出版社[22]史曉麗：“華沙體系及其最新發(fā)展評(píng)析”，載于趙威主編：《國(guó)際經(jīng)濟(jì)法論文專集》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2000年11月第1版，第9頁。

第三節(jié)1975年的四個(gè)蒙特利爾議定書

1975年蒙特利爾召開的航空法外交會(huì)議的目的原本是要繼續(xù)1971年危地馬拉城會(huì)議未完成的工作，對(duì)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸責(zé)任制度進(jìn)行修訂。但鑒于國(guó)際貨幣的危機(jī)形勢(shì)和各國(guó)法院在折算上所面臨的困境，會(huì)議臨時(shí)決定再制定三個(gè)附加議定書，把華沙公約、海牙議定書及危地馬拉議定書中責(zé)任限額計(jì)算單位的普安卡雷法郎一律改為“特別提款權(quán)”。一、第1、2、3號(hào)蒙特利爾議定書蒙特利爾議定書一共有四個(gè)，是作為修訂華沙體系的“附加議定書”于1975年在蒙特利爾舉行的外交會(huì)議上制定的。第1號(hào)議定書主要對(duì)華沙公約進(jìn)行了修改。其允許使用國(guó)際貨幣基金組織（IMF）規(guī)定的“特別提款權(quán)”（SDR）來計(jì)算原華沙公約所定責(zé)任限額以內(nèi)的賠償，并將旅客的責(zé)任賠償限額改為8300個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)旅客自己照管的物品的賠償責(zé)任限額改為332個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)行李和貨物的責(zé)任賠償限額改為每公斤17個(gè)特別提款權(quán)。第2號(hào)議定書主要對(duì)海牙議定書進(jìn)行了修改。其用特別提款權(quán)來表示限額，取代海牙議定書的限額。將旅客的責(zé)任賠償限額改為16600個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)旅客自己照管的物品的賠償責(zé)任限額改為332個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)行李和貨物的責(zé)任賠償限額改為每公斤17個(gè)特別提款權(quán)。第3號(hào)議定書主要對(duì)危地馬拉議定書進(jìn)行了修改，將旅客的責(zé)任賠償限額改為10萬個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)旅客的延誤的責(zé)任限額為每名旅客為4150個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)行李的毀滅、遺失、損壞或延誤的賠償責(zé)任限額為每名旅客1000個(gè)特別提款權(quán)；對(duì)貨物的責(zé)任賠償限額改為每公斤17個(gè)特別提款權(quán)。上述三個(gè)蒙特利爾議定書，自1975年推出以后，由于始終達(dá)不到議定書第十八條第一款所確定的30個(gè)批準(zhǔn)國(guó)的生效底線，尤其是世界主要航空運(yùn)輸大國(guó)美國(guó)一直沒有得到其參議院的批準(zhǔn)，以致推出至今也沒能生效。二、蒙特利爾第4號(hào)議定書（MontrealPROTOCOLNO.4）結(jié)合本文的主題，第4號(hào)議定書無疑更應(yīng)詳細(xì)討論，因?yàn)槠渲饕槍?duì)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸對(duì)華沙公約和海牙議定書的貨物運(yùn)輸相關(guān)條款進(jìn)行了修改。準(zhǔn)確的說，在華沙體系中自海牙議定書以來，第4號(hào)議定書第一次變更了關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任規(guī)則，而且也采用特別提款權(quán)作為計(jì)算單位。蒙特利爾第4號(hào)議定書的正式名稱為《修改經(jīng)1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的第4號(hào)議定書》。即《修改經(jīng)1955年〈海牙議定書〉修正的1929年〈華沙公約〉的議定書》。從內(nèi)容上看，該議定書參照危地馬拉議定書對(duì)經(jīng)海牙議定書修訂后的華沙公約的貨運(yùn)規(guī)則的責(zé)任制度進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的變更。鑒于該議定書是基于商業(yè)交易雙方之間的平等的合同關(guān)系，規(guī)范的是一種商事關(guān)系，同前三個(gè)蒙特利爾議定書相比，其更易為各國(guó)所接受，也就相對(duì)更易生效。經(jīng)歷了二十三年的等待，在1998年，遞交批準(zhǔn)書的國(guó)家終于達(dá)到30個(gè)，使該議定書于1998年6月14日生效。同年，美國(guó)政府向議定書保存國(guó)波蘭遞交了美國(guó)的批準(zhǔn)書，議定書于1999年3月4日對(duì)國(guó)際貨物運(yùn)輸量最大的國(guó)家美國(guó)生效。鑒于蒙特利爾第4號(hào)議定書是對(duì)經(jīng)1955年海牙議定書修訂后的1929年華沙公約的修訂，美國(guó)自然也成為1955年海牙議定書的批準(zhǔn)國(guó)。世界第一航空大國(guó)美國(guó)的加入使得持觀望態(tài)度的很多國(guó)家打消了顧慮，到2004年5月為止該議定書的批準(zhǔn)國(guó)已經(jīng)上升到了52個(gè)。我國(guó)的民航法在制定時(shí)借鑒了該議定書的部分內(nèi)容，但至今仍未批準(zhǔn)該議定書。蒙特利爾第4號(hào)議定書借鑒危地馬拉議定書對(duì)華沙公約和海牙議定書做出的重大修改主要有以下幾方面：1、采用嚴(yán)格責(zé)任（StrictLiability）替代推定過失責(zé)任；2、進(jìn)一步簡(jiǎn)化了運(yùn)輸憑證形式與內(nèi)容的要求；3、第4號(hào)議定書也采用了特別提款權(quán)作為計(jì)算單位，規(guī)定了不可變更的固定限額，將責(zé)任限額的標(biāo)準(zhǔn)定為17特別提款權(quán)（當(dāng)時(shí)月和每公斤25美元）；4、進(jìn)一步明確排除了權(quán)利人以侵權(quán)行為或其他任何原因?yàn)橛刹贿m用責(zé)任限額的情況。在實(shí)踐中普通法系國(guó)家的法院在審理國(guó)際航空運(yùn)輸案件中經(jīng)常出現(xiàn)權(quán)利人以侵權(quán)等原因[23]如英美法系各國(guó)中還存在“寄托”（bailment）責(zé)任，但相關(guān)判例極少。[23][23]如英美法系各國(guó)中還存在“寄托”（bailment）責(zé)任，但相關(guān)判例極少。值得強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，華沙公約后的這幾個(gè)公約和議定書由于采用的是英美法系成文法的立法習(xí)慣[24]即在同一類前后相繼的法律文件中，一般采用后法修訂前法，在后制定的成文法的條文一般表述為：本法第×條修訂前法第×條，或刪去第×條，未經(jīng)修訂的內(nèi)容予以保留，修訂后的條款只有與被修訂的前法的條款相結(jié)合，才能構(gòu)成大陸法系一般意義上完整的法律條款。[24]，所以蒙特利爾第4號(hào)議定書在只針對(duì)貨運(yùn)規(guī)則進(jìn)行修改的情況下，海牙規(guī)則修訂的華沙公約的客運(yùn)規(guī)則及其他共有規(guī)則仍存在于蒙特利爾第4號(hào)議定書之內(nèi)，構(gòu)成其有機(jī)的組成部分，不能夠輕易的認(rèn)為該議定書只有貨運(yùn)規(guī)則。實(shí)際上不論是主要針對(duì)客運(yùn)規(guī)則進(jìn)行修改的危地馬拉議定書還是主要針對(duì)貨運(yùn)規(guī)則進(jìn)行修改的蒙特利爾第[24]即在同一類前后相繼的法律文件中，一般采用后法修訂前法，在后制定的成文法的條文一般表述為：本法第×條修訂前法第×條，或刪去第×條，未經(jīng)修訂的內(nèi)容予以保留，修訂后的條款只有與被修訂的前法的條款相結(jié)合，才能構(gòu)成大陸法系一般意義上完整的法律條款。

第四節(jié)蒙特利爾公約

一、蒙特利爾公約的產(chǎn)生到2004年為止，世界上一共有151個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了原華沙公約，135個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了海牙議定書，82個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了瓜達(dá)拉哈拉公約，以及52個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了蒙特利爾第4號(hào)議定書，目前上述所有的公約和議定書均已生效。而垂危的危地馬拉議定書只獲得了7個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)，[25][25]/icao/en/leb.2004年5月查詢。華沙公約之后數(shù)年內(nèi)依次誕生的這幾個(gè)法律文件的主要內(nèi)容都是對(duì)華沙公約內(nèi)容的部分修訂，而在華沙公約后制定出的公約或議定書的生效同樣依賴于簽署國(guó)政府的批準(zhǔn)，各自都構(gòu)成獨(dú)立的條約，這就使得華沙公約的締約國(guó)并不當(dāng)然是新公約或議定書的締約國(guó)[26]例如世界上航空運(yùn)輸?shù)牡谝淮髧?guó)——美國(guó)，作為華沙公約的締約國(guó)，但由于其認(rèn)為海牙議定書的責(zé)任限額過低，而早先遲遲未批準(zhǔn)海牙議定書，直到1975年才因批準(zhǔn)蒙特利爾第[26]例如世界上航空運(yùn)輸?shù)牡谝淮髧?guó)——美國(guó)，作為華沙公約的締約國(guó)，但由于其認(rèn)為海牙議定書的責(zé)任限額過低，而早先遲遲未批準(zhǔn)海牙議定書，直到1975年才因批準(zhǔn)蒙特利爾第4號(hào)議定書而成為海牙議定書的成員，在此之前其一直只接受未經(jīng)修改的華沙公約的管轄。[27]唐明毅主編：《現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸法》，法律出版社，1999年3月第1版，第90頁。準(zhǔn)確地說，44種責(zé)任限制是在危地馬拉議定書和四個(gè)蒙特利爾議定書都生效之后才具有實(shí)際意義，作者注。這方面的矛盾尤為突出的表現(xiàn)在旅客運(yùn)輸方面。荷蘭國(guó)際航空法專家弗斯霍爾曾在其著作中無奈的表示：“縱觀現(xiàn)在的情勢(shì)，我們不得不說，已經(jīng)出現(xiàn)了許多不能令人滿意的問題：乘坐同一架飛機(jī)旅行的旅客，因目的地不同而可能要適用不同的限額；凡從一個(gè)非華沙公約締約國(guó)或目的地為該國(guó)者，他們就可以獲得完全（沒有限制的）損害賠償，因?yàn)槿A沙公約限額不適用。乘坐從羅馬到阿姆斯特丹的飛機(jī)的旅客，因有馬耳他協(xié)議，可以得到與同機(jī)去美國(guó)的旅客一樣的賠償，但是如果承運(yùn)人說他已經(jīng)采取了一切必要措施，那么到阿姆斯特丹的旅客必須證明承運(yùn)人有過失，而到美國(guó)去的旅客則不承擔(dān)舉證責(zé)任。還有一類并非不常見的情況，當(dāng)在兩國(guó)之間進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，一國(guó)加入了海牙議定書而另一國(guó)只批準(zhǔn)了華沙公約，兩個(gè)公約（文件）的適用問題會(huì)帶來許多麻煩。絕大部分問題是由于經(jīng)多次修改后，破壞了華沙公約對(duì)旅客、行李和貨物運(yùn)輸規(guī)定的統(tǒng)一規(guī)則而引起的。這種破壞更因大陸法系、英美法系以及各國(guó)法院裁決時(shí)對(duì)各條款的不同解釋而加劇了?！盵28]［荷］迪德里克斯－弗斯霍爾著：《航空法簡(jiǎn)介》，中國(guó)對(duì)外翻譯公司，1987[28]［荷］迪德里克斯－弗斯霍爾著：《航空法簡(jiǎn)介》，中國(guó)對(duì)外翻譯公司，1987年5月第一版第124頁。[29]PaulStephenDempsey:InternationalAirCargo&BaggageLiabilityandtheTowerofBabel,Geo.Wash.Int'lL.Rev.239.近三十年前，著名國(guó)際航空法學(xué)家鄭斌曾形容國(guó)家航空私法體系為“一團(tuán)亂麻似的情形，即使是法律專家和法官身在其中也常常處在困惑之中?！盵30]V.J.Poonoosamy,ReportoftheRapporteur[30]V.J.Poonoosamy,ReportoftheRapporteurontheModernizationandConsolidationoftheWarsawSystem,LC/30-WP/4,AppendixA,atp.A-5(citingthereportofthe57thConferenceoftheInternationalLawAssociationinMadrid).

1999年，國(guó)際民航組織在加拿大的蒙特利爾召開外交會(huì)議，其締約方中的61個(gè)國(guó)家和4個(gè)國(guó)際組織的共182人參加了會(huì)議。在這次會(huì)議上與會(huì)各方同意基于華沙公約制定一項(xiàng)新的公約以適應(yīng)迅速發(fā)展的國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，于5月28日通過了一個(gè)旨在替代華沙公約及華沙體系的其他一系列議定書和協(xié)議，創(chuàng)立一個(gè)統(tǒng)一的航空運(yùn)輸責(zé)任體系的嶄新的國(guó)際公約，這就是新的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（CONVENTIONfortheUnificationofCertainRulesforInternationalCarriagebyAir），因訂立于蒙特利爾，所以一般被簡(jiǎn)稱為蒙特利爾公約。蒙特利爾公約雖被稱為是一個(gè)嶄新的國(guó)際航空運(yùn)輸私法領(lǐng)域的公約，但實(shí)際上其框架結(jié)構(gòu)和條款仍是以華沙公約、修訂華沙公約的議定書及IATA的國(guó)際承運(yùn)人協(xié)議為基礎(chǔ)，包含了海牙議定書的部分內(nèi)容，蒙特利爾第4號(hào)議定書稍做修改后幾乎全文納入，并編入了危地馬拉議定書和蒙特利爾第3號(hào)議定書與新框架相符和的部分內(nèi)容，瓜達(dá)拉哈拉公約的規(guī)定作為單獨(dú)一章納入新公約。其嶄新之處在于不像華沙公約之后的其他公約、議定書中的條款那樣以對(duì)華沙公約部分內(nèi)容的修訂為主，而是根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀，制定了在形式上全新的統(tǒng)一規(guī)則。在蒙特利爾公約誕生之初，即使是公約的制訂者也是懷著一種擔(dān)憂和忐忑不安的觀望心理。因?yàn)樾鹿s是否能夠得到世界上包括美國(guó)在內(nèi)的主要航空大國(guó)的接受并不確定，風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)很高，如否，則像前文所說的那樣，新公約可能不但沒能解決任何問題，反而是火上澆油，在諸多的法律文件上又添加上了一個(gè)，這意味著更多的規(guī)則帶來更多的混亂。所幸的是，由于公約的制定者自始就致力于為美國(guó)等航空大國(guó)和其他多數(shù)國(guó)家的利益之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，相比華沙體系其他的法律文件，新公約獲得了比預(yù)想的要好的局面，2003年9月5日，美國(guó)成為批準(zhǔn)蒙特利爾公約第30個(gè)國(guó)際民航組織締約國(guó)。同日，喀麥隆也交存了其批準(zhǔn)書。依蒙特利爾公約的規(guī)定，公約將于第30份批準(zhǔn)書向國(guó)際民航組織交存后60天開始生效，因此，蒙特利爾公約于2003年11月4日正式生效。國(guó)際民航組織理事會(huì)主席阿薩德．柯臺(tái)特博士評(píng)論說，“按照蒙特利爾公約，國(guó)際航空事故的受害人及其家庭將能得到更好的保護(hù)和賠償。該公約使具有七十五年歷史的國(guó)際私法的國(guó)際文書體系現(xiàn)代化了，并將其綜合成一個(gè)法律文書?！盵31]/icao/en/leb.2004年5月查詢。[31]到2004年[31]/icao/en/leb.2004年5月查詢。[32]同上。二、蒙特利爾公約的主要特征本文將在下面的章節(jié)種對(duì)蒙特利爾公約下有關(guān)貨物運(yùn)輸方面的規(guī)則的主要內(nèi)容進(jìn)行詳盡論述，在此只對(duì)該公約的主要內(nèi)容作簡(jiǎn)要的介紹。1、蒙特利爾公約充分吸收了舊華沙體系的法律文件中的合理內(nèi)容，兼容并蓄。這使的蒙特利爾公約對(duì)舊華沙體系保持了很大的繼承性。具體而言，公約共計(jì)七章五十七條，除了在形式上公約基本上采用了華沙公約的結(jié)構(gòu)，在內(nèi)容上公約的旅客運(yùn)輸規(guī)則的制定保存了海牙議定書的部分內(nèi)容，但主要是吸收了危地馬拉議定書和蒙特利爾第3號(hào)議定書的內(nèi)容；在貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)則方面，蒙特利爾第4號(hào)議定書稍作文字修改幾乎全文納入；在非締約承運(yùn)人之間進(jìn)行的航空運(yùn)輸方面，新公約對(duì)瓜達(dá)拉哈拉公約的內(nèi)容基本全盤接受。公約的制定者的目的非常明顯，就是盡可能的使由華沙公約奠定基礎(chǔ)的國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則保持一定的連貫性和繼承性，易為世界多數(shù)國(guó)家所接受，從而達(dá)到國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則歸于一統(tǒng)的偉大目標(biāo)。2、新公約的最突出的特征是“無限額賠償責(zé)任”與“雙梯責(zé)任制”這兩個(gè)概念。華沙公約基于推定過失責(zé)任制對(duì)旅客死亡或受傷規(guī)定的賠償限額為125000普安卡雷法郎（當(dāng)時(shí)約合8300美元），蒙特利爾公約則采用了兩個(gè)層次的責(zé)任體系，即“雙梯責(zé)任制”（two-tieredrecoverysystem）。第一梯度的責(zé)任為嚴(yán)格責(zé)任，除因旅客自身的健康原因所引起的傷亡外，不論承運(yùn)人是否具有過失，承運(yùn)人不得排除或限制責(zé)任，均須承擔(dān)賠償責(zé)任最高限額為100000特別提款權(quán)（當(dāng)時(shí)約合135000美元）的嚴(yán)格責(zé)任；第二梯度的責(zé)任基礎(chǔ)為推定過失責(zé)任，基于推定是承運(yùn)人的過失，賠償責(zé)任如在100000特別提款權(quán)以上則不限定賠償限額，即承運(yùn)人承擔(dān)無限額賠償責(zé)任。雙梯責(zé)任制首先由英國(guó)著名的航空法學(xué)家鄭斌與皮特·馬丁提出，最早見于《阿爾沃國(guó)際航空運(yùn)輸公約草案》，并最先于1995年由國(guó)際航協(xié)承運(yùn)人協(xié)議正式引入。應(yīng)該說，雙梯責(zé)任制第二梯度的無限額責(zé)任更加符合發(fā)達(dá)國(guó)家的主張，但在客觀上確實(shí)有利于消費(fèi)者利益的保護(hù)。雙梯責(zé)任制是法律責(zé)任制度中的一項(xiàng)重要?jiǎng)?chuàng)新，目前雖然其適用僅限于國(guó)際航空運(yùn)輸法律領(lǐng)域，但可以預(yù)見隨著實(shí)踐的發(fā)展，其對(duì)民事責(zé)任制度的理論與實(shí)踐的影響會(huì)逐漸體現(xiàn)出來。須強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，雙梯責(zé)任制只適用于旅客及其行李的運(yùn)輸，其產(chǎn)生對(duì)貨物運(yùn)輸中的承運(yùn)人責(zé)任不產(chǎn)生任何影響。3、第五管轄權(quán)。華沙公約第二十八條規(guī)定了四種有管轄權(quán)的法院，即承運(yùn)人的住所的、承運(yùn)人的主要營(yíng)業(yè)地、運(yùn)輸合同訂立的承運(yùn)人營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)所在地和航程的目的地。如前所述，危地馬拉議定書增加了一個(gè)有管轄權(quán)的法院，即“旅客有住所或永久居所的締約國(guó)內(nèi)，在法院轄區(qū)內(nèi)承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的法院?！泵商乩麪柟s移植了這一規(guī)定的內(nèi)容，規(guī)定“因旅客的死亡或受傷而產(chǎn)生的索賠訴訟可以在事故發(fā)生時(shí)該旅客的主要且永久居住的住所所在國(guó)法院提起”，但與前者相比，其增加了“承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)?！钡臈l件。設(shè)立第五管轄權(quán)的最大意義在于為旅客的訴訟活動(dòng)提供便利，因?yàn)樵A沙公約規(guī)定的四個(gè)有管轄權(quán)地域都與承運(yùn)人有密切的聯(lián)系，很可能會(huì)給旅客尋求法律救濟(jì)帶來微妙的不利影響。4、旅客、行李和貨物的有關(guān)單證的簡(jiǎn)易化和現(xiàn)代化。有關(guān)旅客的客票、行李單和航空貨運(yùn)單等單證的簡(jiǎn)易化趨勢(shì)最先見于海牙議定書，后來在蒙特利爾的議定書中得到進(jìn)一步改進(jìn)而為蒙特利爾公約所引入。更重要的是，蒙特利爾第4號(hào)議定書中的規(guī)定使電子票證使用成為現(xiàn)實(shí)可能。從華沙體系的發(fā)展來看，內(nèi)容的簡(jiǎn)化和電子證的引入既是航空運(yùn)輸票證的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，也是航空運(yùn)輸票證現(xiàn)代化的一個(gè)標(biāo)志。5、先行給付制度。公約第二十八條規(guī)定，因航空事故而產(chǎn)生的旅客傷亡的損害賠償請(qǐng)求權(quán)，承運(yùn)人應(yīng)向損害賠償請(qǐng)求權(quán)人不延遲的先行付款以應(yīng)其迫切的經(jīng)濟(jì)需要。此種先行付款的額度將依據(jù)國(guó)內(nèi)法，并將在最后結(jié)付時(shí)扣除。6、航空承運(yùn)人必須提供保險(xiǎn)證據(jù)，以確保為賠償之目的有可靠的財(cái)產(chǎn)保障。當(dāng)事國(guó)可以要求經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸至該國(guó)內(nèi)的承運(yùn)人提供其已就蒙特利爾公約中的責(zé)任進(jìn)行充分保險(xiǎn)的證據(jù)。7、懲罰性和其他非補(bǔ)償性損害賠償?shù)拿鞔_否定。公約的第二十九條規(guī)定，在任何旅客、行李或貨物的損害或延誤的訴訟中，各國(guó)法院不論原告的根據(jù)如何，是根據(jù)公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，均不得對(duì)航空公司判處懲罰性、懲戒性或任何其他非補(bǔ)償性的損害賠償。制定本條文的目的旨在防止以懲罰、懲戒等國(guó)內(nèi)法的理由突破公約的責(zé)任限制。8、增加了仲裁條款。公約第三十四條中規(guī)定，在貨物運(yùn)輸中，合同的當(dāng)事人可以約定以仲裁的方式解決有關(guān)承運(yùn)人的責(zé)任所發(fā)生的任何爭(zhēng)議，但仲裁協(xié)議須以書面形式訂立；約定的仲裁地必須在公約規(guī)定的有管轄權(quán)的法院的管轄區(qū)以內(nèi)。三、蒙特利爾公約與蒙特利爾第4號(hào)議定書的比較前文提到，蒙特利爾公約有關(guān)貨物運(yùn)輸方面的規(guī)則的主要是以蒙特利爾第4號(hào)議定書的相關(guān)內(nèi)容為基礎(chǔ)制定的，而且其吸收的內(nèi)容之多，足以讓人視為其是基本照搬了蒙特利爾第4號(hào)議定書。這樣做的目的主要是保證在一定的制度創(chuàng)新的前提下盡可能保持華沙體系的連貫性。華沙體系之所以成為一個(gè)延綿不絕的法律文件體系，其根本的原因有二：一是該體系的法律文件均以規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒ㄒ?guī)則為內(nèi)容，也就是說在調(diào)整的對(duì)象上是一致的；二是因?yàn)槿A沙體系內(nèi)在的各法律文件之間存在很強(qiáng)的繼承性，在后的法律文件多為對(duì)先前的法律文件的修訂與補(bǔ)充，其必須與先前的法律文件相結(jié)合才能形成一個(gè)完整的規(guī)則體系。蒙特利爾公約在制定之前所面臨的局面使其制定者們對(duì)制度的創(chuàng)新必須持一種非常謹(jǐn)慎、保守的態(tài)度，不能或不須改變的內(nèi)容盡可能不改，不得不改的適度的改，在此基礎(chǔ)上小范圍的進(jìn)行一定的制度創(chuàng)新，并盡可能使被修訂的和創(chuàng)新的內(nèi)容能夠平衡各方的利益，以便公約能夠獲得各國(guó)的廣泛接受。在蒙特利爾公約制定之前，蒙特利爾第4號(hào)議定書已經(jīng)獲得了三十多個(gè)國(guó)家的批準(zhǔn)而成為1975年四個(gè)蒙特利爾議定書中唯一生效的法律文件，且還有被更多的國(guó)家所接受的趨勢(shì)，在利益斗爭(zhēng)漸趨激烈的華沙體系內(nèi)部這顯得殊為不易，這也從一個(gè)側(cè)面證明該議定書的內(nèi)容的可接受程度，在斗爭(zhēng)的焦點(diǎn)多集中在客運(yùn)規(guī)則方面時(shí)，蒙特利爾公約的制定者們將蒙特利爾第4號(hào)議定書的有關(guān)貨運(yùn)規(guī)則的內(nèi)容“照搬過來”，“不節(jié)外生枝”的心態(tài)可想而知，而且這一做法確實(shí)最小化了公約制定出后所面臨的不能被廣泛接受風(fēng)險(xiǎn)。借鑒或“照搬”并不說明蒙特利爾公約的貨運(yùn)規(guī)則與蒙特利爾第4號(hào)議定書的相關(guān)內(nèi)容完全一致，除了文字上的變動(dòng)兩者的差別主要有以下幾點(diǎn)：1、議定書第五條第三款規(guī)定：“如在轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)，不能使用本條第二款所述保存運(yùn)輸記錄的其他方法，承運(yùn)人無權(quán)拒絕收運(yùn)貨物?！?，公約則刪掉了這一款的內(nèi)容。2、公約第十條關(guān)于“對(duì)憑證說明的責(zé)任”一條的內(nèi)容與議定書的第十條的內(nèi)容基本一致，但公約的第十條第一款較之議定書的第十條第一款增加了一句話，即“以托運(yùn)人名義行事的人同時(shí)也是承運(yùn)人的代理人的，同樣適用上述規(guī)定”。3、公約第十八條的第五款關(guān)于對(duì)航空運(yùn)輸?shù)钠陂g的說明的內(nèi)容較之議定書的同一條同一款增補(bǔ)充了一句“承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?，此?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為在航空運(yùn)輸期間?！?、公約第二十二條第六款較之議定書補(bǔ)充規(guī)定“公約規(guī)定的各項(xiàng)責(zé)任限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費(fèi)用及原告所產(chǎn)生的其他訴訟費(fèi)用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費(fèi)用及其他訴訟費(fèi)用，不超過承運(yùn)人在造成損失的事情發(fā)生后六個(gè)月內(nèi)或者已過六個(gè)月而在起訴以前己書面向原告提出的金額的，不適用上述規(guī)定?！?、議定書第二十三條第一款規(guī)定：“企圖免除承運(yùn)人的責(zé)任，或定出一個(gè)低于本公約所規(guī)定責(zé)任限額的任何條款，都不生效力，但契約仍受本公約規(guī)定的約束，并不因此而失效?！蓖瑫r(shí)，在第二款中，又排除了第一款對(duì)由于所運(yùn)貨物的屬性或本身質(zhì)量缺陷所造成的遺失或損壞時(shí)這種情形的適用。蒙特利爾公約對(duì)相關(guān)內(nèi)容做出了改變，其在第二十六條“合同條款的無效”中，采用了與議定書第二十三條第一款相同的規(guī)定，但刪除了該條的第二款，這意味著即使是在可能出現(xiàn)由于所運(yùn)貨物的屬性或本身質(zhì)量缺陷所造成的遺失或損壞的情形時(shí)，承運(yùn)人也不能夠制定類似的免責(zé)條款，這在客觀上加重了承運(yùn)人的責(zé)任。在此基礎(chǔ)上，公約還增加了專門規(guī)定“合同自由”的第二十七條，其內(nèi)容也是在新公約之前的法律文件中未見的。除了文字上的部分修訂，新公約與議定書在貨運(yùn)實(shí)體規(guī)則方面的差別主要就是以上五點(diǎn)?？紤]到這五項(xiàng)內(nèi)容都不是貨運(yùn)規(guī)則中的關(guān)鍵性規(guī)則，從整體上基本可以認(rèn)為在貨運(yùn)規(guī)則方面新公約和議定書的差別是比較小的。四、蒙特利爾公約與華沙體系其他法律文件的關(guān)系蒙特利爾公約制定的目的在于重新統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則，但如果協(xié)調(diào)不好與其之前的華沙公約其他法律文件的關(guān)系，結(jié)果將是正好走向一個(gè)相反的方向。為了避免華沙體系的進(jìn)一步混亂這種可怕的事情的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)公約制定的終極目標(biāo)，公約第五十五條對(duì)公約與其他華沙公約法律文件的關(guān)系做出了專門的規(guī)定，在下列情況下，蒙特利爾公約應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于國(guó)際航空運(yùn)輸所適用的任何規(guī)則：（一）在蒙特利爾公約當(dāng)事國(guó)之間履行的國(guó)際航空運(yùn)輸，而這些當(dāng)事國(guó)同為1929年的華沙公約、1955年的海牙議定書、1961年的瓜達(dá)拉哈拉公約、1971年的危地馬拉議定書及1975年四個(gè)蒙特利爾議定書的締約國(guó)；（二）在蒙特利爾公約的一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)履行的國(guó)際航空運(yùn)輸，而該當(dāng)事國(guó)是上述第（一）項(xiàng)所述及的公約中一個(gè)或者幾個(gè)法律文件的當(dāng)事國(guó)。

第五節(jié)與華沙體系有關(guān)的其他法律文件

一、蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議的正式名稱為“美國(guó)民航委員會(huì)第18900號(hào)協(xié)議”。它并非是國(guó)際公約類的法律文件，而是若干航空公司與美國(guó)民用航空委員會(huì)（CAB）之間締結(jié)的一項(xiàng)民間協(xié)議，制定蒙特利爾協(xié)議的原意是對(duì)1965年11月15日美國(guó)退出華沙公約而出現(xiàn)的僵局的一種妥協(xié)和臨時(shí)解決辦法。當(dāng)時(shí)美國(guó)政府認(rèn)為華沙公約125000普安卡雷法郎的責(zé)任限額過低，有利于承運(yùn)人的利益而對(duì)旅客、托運(yùn)人的利益不利，以退出華沙公約作為要挾要求提高限額。雖然其主要內(nèi)容是提高航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人中的責(zé)任限額，跟華沙體系的關(guān)系密切，但從嚴(yán)格意義上講并不屬于華沙體系的范圍。該協(xié)議的主要內(nèi)容有：1、凡進(jìn)出經(jīng)停美國(guó)的國(guó)際客運(yùn)航班，對(duì)每位旅客的責(zé)任限額為75000美元（包括法律費(fèi)用）或58000美元（不包括法律費(fèi)用）。2、規(guī)定在上述范圍內(nèi)，承運(yùn)人不得引用華沙公約或經(jīng)海牙議定書修訂過的華沙公約的第二十條第一款作為抗辯理由。華沙公約第二十條規(guī)定的是推定過失責(zé)任中允許承運(yùn)人舉證反駁的規(guī)則，取消這一條意味著從根本上變更了華沙公約的責(zé)任基礎(chǔ)，即從推定過失責(zé)任變?yōu)閲?yán)格責(zé)任，或稱為無過失責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任制度由此走上了國(guó)家航空運(yùn)輸歷史發(fā)展的舞臺(tái)，第一次被引入到航空承運(yùn)人的責(zé)任制度之中。這一點(diǎn)對(duì)后來的航空法律制度的發(fā)展具有非常大的影響，其直接引發(fā)了華沙體系的現(xiàn)代化進(jìn)程?？陀^的講，提高承運(yùn)人的責(zé)任限額和將推定過失責(zé)任改為嚴(yán)格責(zé)任是代表了國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任制度的發(fā)展趨勢(shì)的，但以一個(gè)民間性質(zhì)的協(xié)議修訂了規(guī)范統(tǒng)一領(lǐng)域的國(guó)際公約，從法理上這是根本講不通的，而且因?yàn)榛谠搮f(xié)議形成的條約即危地馬拉議定書始終未獲生效，致使這個(gè)臨時(shí)協(xié)議已經(jīng)“臨時(shí)”了三十多年，至今仍是約束進(jìn)出經(jīng)停美國(guó)的客運(yùn)