武漢市職住空間特征與職住匹配關(guān)系研究

武漢市職住空間特征與職住匹配關(guān)系研究

職住問題的概念始于20世紀(jì)上半葉西方開始的大規(guī)模郊區(qū)化和城市空間重建的背景?？梢宰匪莸?9世紀(jì)末以霍華德、泰勒、沙里寧等西方城市規(guī)劃為代表的各種規(guī)劃理論的概念。20世紀(jì)后半葉,以英國為首的西方發(fā)達(dá)國家掀起近半個世紀(jì)的新城建設(shè)熱潮,許多新城出現(xiàn)就業(yè)和居住空間不匹配,人們通勤距離大大增加,并帶來交通擁堵和空氣污染。隨著人文思潮的興起,主體關(guān)系和弱勢群體受到社會關(guān)注,城市蔓延、郊區(qū)化等空間重構(gòu)過程中的職住“空間錯位”及其造成的遠(yuǎn)距離通勤和空氣污染加重等問題吸引了眾多學(xué)者對其進(jìn)行研究,約翰·凱恩最早提出空間錯位理論,繼而引發(fā)地理學(xué)、規(guī)劃學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等領(lǐng)域?qū)W者對少數(shù)族裔、女性、低收入人群等弱勢群體的職住空間錯位現(xiàn)狀、影響因素等內(nèi)容的關(guān)注。隨后Cervero、Thomas、Peng等主要從職住空間匹配的評判標(biāo)準(zhǔn)和衡量指標(biāo)的測度進(jìn)行研究,從職住空間的平衡度、自足性以及合理通勤距離等方面試圖評價職住空間是否均衡。還有大量關(guān)于職住空間匹配與城市交通、城市就業(yè)等關(guān)系的爭論,對于職住空間平衡是否能提高城市通勤效率、職住空間不匹配是否是影響就業(yè)障礙的關(guān)鍵性因素等內(nèi)容展開實證研究。近年來,隨著信息技術(shù)手段的不斷發(fā)展和城市信息管理要求的日益提高,城市職住問題開始與GIS、VR等信息技術(shù)手段和空間統(tǒng)計方法相結(jié)合,如何使職住空間更好地匹配居民出行需求管理成為研究的主要趨勢。我國對職住問題研究開始于本世紀(jì)初,最初以文獻(xiàn)總結(jié)和研究評述居多。隨著城市郊區(qū)化和空間重構(gòu)現(xiàn)象的日趨凸顯,近年來關(guān)于職住空間的實證研究開始明顯增多,研究對象多集中在北京、上海、廣州等大城市,研究內(nèi)容有的集中對城市居住—就業(yè)空間組織特征的分析,有的側(cè)重于職住分離現(xiàn)象、程度、行為及特征和影響因素分析,還有基于職住空間錯位對居民通勤行為、城市通勤交通等方面影響的研究。上述研究對我國城鎮(zhèn)化快速發(fā)展期中城市就業(yè)、居住空間關(guān)系及其對城市發(fā)展的影響進(jìn)行了積極探索,研究方法多基于問卷調(diào)查數(shù)據(jù),通常將通勤時間和通勤距離作為衡量職住分離程度的主要指標(biāo),為本研究奠定了一定基礎(chǔ)。1研究方法和數(shù)據(jù)1.1居住和職住的綜合平衡模型“職住平衡”是指在某一給定地域范圍內(nèi),居民中勞動者數(shù)量和就業(yè)崗位數(shù)量大致相等,大部分居民可以就近工作;通勤交通可以采用步行、自行車或者其他的非機動車方式;即使是使用自行車,出行距離和時間也比較短。一個既定空間范圍內(nèi)的職住平衡程度可以通過相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行測度,本研究擬從數(shù)量平衡、質(zhì)量平衡和結(jié)構(gòu)平衡的三方面構(gòu)建綜合評價體系。塞維羅(Cervero)認(rèn)為,在給定地域范圍內(nèi),就業(yè)崗位的數(shù)量與家庭的數(shù)量之比(JHR)在0.8—1.2之間即是平衡的。該指標(biāo)的假定前提是研究區(qū)域內(nèi)每戶家庭僅有一人就業(yè),每戶都有自己獨立的住宅。參照這一指標(biāo),結(jié)果我國實際情況,可選用“總量職住比率”進(jìn)行職住平衡的數(shù)量測度,即一個區(qū)域內(nèi)就業(yè)崗位總量與就業(yè)居民總量的比率。但即使總量職住比等于1,數(shù)量上表明就業(yè)和居住是平衡的,卻不能反映該地域單元內(nèi)就業(yè)的人就必然居住在這個單元里,所以有必要用托馬斯提出的獨立指數(shù)(Ⅱ)進(jìn)行再評價,該比值越高,表明本地居住且本地就業(yè)的程度越高,就業(yè)—居住的區(qū)域自足性也越好。同時,為進(jìn)一步揭示城市居民職住分離和城市空間結(jié)構(gòu)之間的互動關(guān)系,本文選用外來通勤率和外出通勤率的兩個指標(biāo)(公式1、2),反映不同城市空間單元的通勤流向。通常情況下,外來通勤率較高的空間單元,說明就業(yè)職能比較突出;而外出通勤率較高的,則居住職能比較突出。通過這兩個指標(biāo)還可以看出是否存在著雙向通勤(一種比較浪費的通勤)。1.2武漢職住空間特征分析武漢作為國家級兩型社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)的核心城市,也是我國中部地區(qū)承載國家和區(qū)域職能最重要的城市之一,其不僅有著“兩江分割、三鎮(zhèn)鼎立”的獨特地理空間特征,而且也具有中部地區(qū)典型大城市發(fā)展的城鎮(zhèn)化特征。為更好識別武漢市職住空間特征,本研究在武漢市各區(qū)行政區(qū)劃界限基礎(chǔ)上,結(jié)合城市規(guī)劃空間單元,按不同空間尺度劃分職住空間單元(圖1)。(1)按照行政區(qū)劃,武漢市地域圈層結(jié)構(gòu)習(xí)慣劃分為中心城區(qū)和遠(yuǎn)城區(qū)的兩個圈層。(2)依據(jù)《武漢市城市總體規(guī)劃(2010—2020年)》,武漢市劃分為1個主城區(qū)和6個新城組群的“1+6”空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。本研究主要選擇有代表性的東部新城組群(陽邏片)、南部新城組群(湯遜湖片)和西部新城組群(東西湖吳家山片)的3個新城組群為研究對象。因此,本文研究主要劃分為圈層(中心城區(qū)+遠(yuǎn)城區(qū))、主城區(qū)(19個空間單元)和新城組群(3個代表組群)的三個空間層面。1.3問卷的發(fā)放和分析本研究基于2011年武漢城市居民問卷調(diào)查的非匯總調(diào)查數(shù)據(jù),通過依托武漢市中學(xué)發(fā)放問卷和典型空間單元隨機發(fā)放問卷的兩種相互補充問卷發(fā)放形式,形成主體樣本與輔助樣本相結(jié)合的較為完備的調(diào)研樣本群。問卷數(shù)據(jù)基本覆蓋武漢市十三個區(qū)和十九個城市綜合組團(tuán)。共發(fā)放問卷9304份,其中調(diào)查員隨機發(fā)放1721份,回收1625份,有效問卷1536份,有效率為95%;依托學(xué)校發(fā)放7583份,回收4529,有效問卷2711份,有效率為60%。結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù),通過ArcGIS軟件分析平臺,采用空間分析方法,本研究對武漢市不同職住空間單元內(nèi)就業(yè)者和居住者調(diào)查樣本進(jìn)行通勤距離和通勤時間統(tǒng)計。由于人們通常對通勤時間把握較準(zhǔn),對通勤距離卻無法準(zhǔn)確度量。因此現(xiàn)有研究中通勤距離常是家與工作地的直線距離或基于GIS測算的最短路網(wǎng)距離,而非居民實際通勤距離。百度地圖路網(wǎng)數(shù)據(jù)現(xiàn)實性較強,能真實反映當(dāng)前路網(wǎng)狀況,因此本研究充分利用百度的路網(wǎng)數(shù)據(jù)與ArcGIS中的ArcEngine相結(jié)合求解人們實際最短通勤距離。相較于現(xiàn)有的研究方法,本研究中的通勤距離更具有真實性和可靠性。2武漢職業(yè)住房現(xiàn)狀2.1居住居住區(qū)分布根據(jù)調(diào)查樣本統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果看,武漢市目前居住空間組織主要特征有:(1)武漢市主要的居住中心位于武昌中央活動區(qū)范圍內(nèi),總體上居住密度圍繞峰值區(qū)向外圍遞減。(2)武昌、漢口、漢陽均分布有居住聚集區(qū)。武昌除主要居住中心的外圍地區(qū)之外,還包括武昌區(qū)的珞南組團(tuán)、南湖組團(tuán);漢口居住聚集區(qū)主要沿長江分布,漢陽居住聚集區(qū)主要位于晴川街道、建橋街道、翠微街道、月湖街道,琴斷口街道和江漢二橋街道交匯處。(3)外圍地區(qū)已初步在沌口組團(tuán)形成了一個居住密集區(qū),東西湖區(qū)也出現(xiàn)了人口集聚的趨勢(圖2、圖3)。2.2武漢的就業(yè)集聚區(qū)根據(jù)調(diào)查樣本統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果看,武漢市目前就業(yè)空間組織主要呈現(xiàn)特征有:(1)武漢市就業(yè)中心主要位于漢口和武昌中央活動區(qū),其中就業(yè)密度峰值區(qū)位于江漢區(qū)、武昌區(qū)。(2)武漢市就業(yè)集聚區(qū)分布于兩個就業(yè)峰值區(qū)的外圍地區(qū),而且這些地區(qū)的就業(yè)密度與峰值區(qū)的差距并不大,隨距離遞增而遞減,因此總體上可以把這些區(qū)域和主要就業(yè)中心合并,看為武漢市的主要就業(yè)地。(3)外圍地區(qū)初步形成三個明顯的就業(yè)密集區(qū),分別位于洪山區(qū)的東湖高新技術(shù)開發(fā)區(qū),蔡甸區(qū)的武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和東西湖區(qū)的吳家山工業(yè)園區(qū),這三個地區(qū)有望成為武漢市次級就業(yè)中心(見圖4、圖5)。2.3武漢人口結(jié)構(gòu)運動與以就業(yè)為導(dǎo)向的其他交通體系缺陷造成的通勤時間延長(1)通勤流向中向心型通勤占絕大部分。根據(jù)調(diào)查,絕大多數(shù)通勤都發(fā)生在武漢市中心城區(qū),占所有通勤類型的81.1%,其次是側(cè)向通勤,占11.1%,居住在郊區(qū)但在中心城區(qū)就業(yè)的比重較低,僅占2.1%。由此反映出武漢市主要的就業(yè)和居住都還是在中心城區(qū)范圍內(nèi),郊區(qū)化趨勢不是很明顯,中心和郊區(qū)之間的聯(lián)系也不夠強(表1)。(2)步行和公共交通是主要通勤方式,各占28.5%和27.0%,自行車和電動車通勤比重次之(占18.6%),其次是自駕車(11.9%),最少的是摩托車通勤,僅占2%。數(shù)據(jù)表明武漢市機動車和非機動車通勤幾乎各占一半,步行和公共交通成為主要通勤方式可能有以下原因:(1)與武漢市“兩江三鎮(zhèn)”隔江鼎立的空間格局有關(guān),更多人不愿意跨江長距離通勤而更傾向于在本鎮(zhèn)內(nèi)居住、工作;(2)武漢市當(dāng)前仍以常規(guī)公共交通為主,私人交通則處于以私家車為主導(dǎo)高速增長的初始階段,因此自駕車通勤目前還不占主流;(3)另外由于武漢正處于城市交通“瓶頸”期,交通基礎(chǔ)設(shè)施全面啟動改造升級,很多道路改造占道造成交通擁堵,因此也使得一部分市民放棄機動車出行。(3)根據(jù)樣本調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù),武漢市平均通勤時間和通勤距離分別為25.9分鐘和6.3km。對比中心城區(qū)和遠(yuǎn)城區(qū)就業(yè)人口與居住人口的通勤時空特征發(fā)現(xiàn),中心城區(qū)和遠(yuǎn)城區(qū)就業(yè)者的平均通勤距離相差較大,分別為5.6km和9.5km(表2),但通勤時間相差并不大,表明中心城區(qū)交通擁堵狀況相對較嚴(yán)重,從而導(dǎo)致通勤時間延長;遠(yuǎn)城區(qū)作為居住地的通勤狀況要好于作為就業(yè)地的通勤狀況,說明遠(yuǎn)城區(qū)的居民就業(yè)基本在遠(yuǎn)城區(qū)附近,而中心城區(qū)居民到遠(yuǎn)城區(qū)就業(yè)的通勤時間和距離都比較長。(4)武漢市分圈層職住空間匹配總體較好。通常情況下,地域范圍越大,職住平衡程度和自主性會越高;范圍越小,平衡度和自足度會越低,武漢市同樣符合該規(guī)律。根據(jù)調(diào)查樣本總體分布情況,從武漢市中心城區(qū)和遠(yuǎn)城區(qū)的總量就業(yè)—居住比率(表2)看,中心城區(qū)就業(yè)—居住基本平衡,遠(yuǎn)城區(qū)就業(yè)略超過居住;從獨立性看,兩個圈層獨立性均較好,但中心城區(qū)獨立性更佳。(5)主城區(qū)各組團(tuán)通勤匹配差異較大。從通勤空間匹配上看,武漢市主城區(qū)各組團(tuán)的通勤特征、就業(yè)—居住比以及獨立指數(shù)差異較大(表3)。通過綜合評價各組團(tuán)的通勤和職住狀況,結(jié)合SPSS統(tǒng)計計算結(jié)果,作為居住地的組團(tuán)通勤特征和作為就業(yè)地的組團(tuán)通勤特征是影響各組團(tuán)的主要因子,根據(jù)主城區(qū)各組團(tuán)的因子得分進(jìn)行綜合統(tǒng)計得到各組團(tuán)的綜合評分排序,得出沌口組團(tuán)綜合得分最低,職住匹配狀況最佳;而武鋼組團(tuán)由于是大型工業(yè)組團(tuán),其綜合得分最高,職住狀況最差。(6)新城組群獨立性較強。根據(jù)就業(yè)—居住的測度指標(biāo)體系(表4),武漢市三個新城組群中吳家山職住基本平衡,陽邏和湯遜湖的就業(yè)人口總體上略超過居住人口;從獨立性看,陽邏獨立性最高,91.6%以上的人口居住和就業(yè)都在本地,其次是吳家山,湯遜湖最低,僅有67%的人口居住就業(yè)在本地;從外來通勤率看,湯遜湖最高,組團(tuán)外來就業(yè)人口占到總就業(yè)的51.2%,吳家山和陽邏差別不大;從外出通勤率看,湯遜湖依然最高,其次是吳家山,陽邏的外出通勤率最低,再次證明陽邏的居住人口主要在本地就業(yè),外出就業(yè)人數(shù)很少。綜合三個新城的通勤特征,陽邏職住平衡最佳,獨立性也較高,對外聯(lián)系不強,經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭較好,成為潛在中的就業(yè)吸引地區(qū);湯遜湖的職住平衡最差,存在雙向重復(fù)通勤,且通勤距離和時間均最長,其對外的主要聯(lián)系是關(guān)山組團(tuán);吳家山的職住平衡較好,通勤距離最短,但交通條件有待改善。3武漢的就業(yè)現(xiàn)狀及主要特征由于發(fā)展水平、城市形態(tài)和交通條件的差異,目前國內(nèi)外對于合理通勤距離和時間沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),但通常認(rèn)為人們的通勤忍耐范圍經(jīng)驗值為30—45分鐘。國外學(xué)者Levingston曾提出合理通勤距離為9.7—12.9km,Deakin也曾提出4.8—16.1km的合理通勤距離標(biāo)準(zhǔn),雖然國內(nèi)外城市差異較大,可比性不強,但倘若相比可看出武漢市目前通勤距離均處于下限水平。即便考慮不同國家和城市的影響,與國內(nèi)城市相比,參考國內(nèi)相關(guān)較新研究成果,與北京(52分鐘)、上海(47分鐘)、廣州(48分鐘)、成都(31分鐘)和南京(37分鐘)等大城市相比(1),武漢市25.9分鐘的平均通勤時間也相對較短。因此,武漢市職住狀況總體較好,并可得出如下分析:(1)居住和就業(yè)依然在主城區(qū)保持集聚態(tài)勢,但集聚趨勢趨緩。(1)2011年武漢市中心城區(qū)常住人口占整個市域常住人口的62.15%,比2005年上升0.18%,遠(yuǎn)城區(qū)則下降0.18%。2000—2005年中心城區(qū)人口年平均增長率為6.37%,遠(yuǎn)城區(qū)為-1.88%,而2005—2010年中心城區(qū)年均人口增長率降低為2.67%,遠(yuǎn)城區(qū)年均人口增長率上升為2.49%。(2)從居住用地分布看,一環(huán)與三環(huán)之間的居住用地面積占全市居住面積的70%左右,中心城區(qū)人口密度已超過5000人/km2,遠(yuǎn)超過全市1000人/km2的平均值。(3)中心城區(qū)集中了全市大部分的就業(yè)人口,且將繼續(xù)增加。武漢市中心城區(qū)2011年的就業(yè)人口占全市總就業(yè)人口的74.9%,就業(yè)密度達(dá)到3328人/km2,遠(yuǎn)城區(qū)就業(yè)密度僅130人/km2,近5年的中心城區(qū)年均新增就業(yè)密度為144人/km2,而遠(yuǎn)城區(qū)的就業(yè)密度變化很小,年均新增就業(yè)密度只有5人/km2;(4)從通勤流向看,人口和就業(yè)傾向于向中心城區(qū)集聚,目前絕大多數(shù)的通勤都發(fā)生在中心城區(qū),占所有通勤類型的81.1%,三個中央活動區(qū)分別是三鎮(zhèn)各組團(tuán)的主要通勤流向地區(qū)。說明主要的就業(yè)和居住都在中心城區(qū)范圍內(nèi),武漢市目前還處于向心城市化階段。(2)郊區(qū)化趨勢開始呈現(xiàn),但人口郊區(qū)化趨勢超過就業(yè)郊區(qū)化趨勢。當(dāng)前,武漢市中心城區(qū)增長的趨勢已經(jīng)開始減緩,而遠(yuǎn)城區(qū)則由人口減少轉(zhuǎn)變?yōu)槿丝谠黾?年均增長率由2000—2005年的-0.15%上升為2005—2010年的1.41%。從各圈層看,雖然近郊區(qū)總?cè)丝跀?shù)不及中心區(qū),但是從1985年開始,近郊區(qū)的人口增長率就一直高于中心區(qū),年均增長率近郊區(qū)最高。從就業(yè)人口增長看,武漢市遠(yuǎn)城區(qū)就業(yè)占總就業(yè)的25.1%,就業(yè)密度為130人/km2,且年均新增就業(yè)密度僅為5人/km2,就業(yè)郊區(qū)化過程緩慢。(3)多中心的城市空間結(jié)構(gòu),但表現(xiàn)出單中心的特征。根據(jù)調(diào)查樣本擬合的結(jié)果發(fā)現(xiàn),武漢市雖然存在兩個就業(yè)密度峰值區(qū),但這兩個峰值區(qū)非常接近,都臨江分布。武漢市主要的居住中心也位于市中心,且接近主要就業(yè)中心。全市主要的通勤流向依然是向心型的,表明就業(yè)的單向性較強。武漢市主要就業(yè)中心密度與周圍地區(qū)的就業(yè)密度差距不大,就業(yè)密度隨著與主要中心的距離增加而逐步遞減。外圍的東湖高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和吳家山工業(yè)園區(qū),就業(yè)密度又開始逐步增加,表明三個次級中心正在孕育之中。(4)就業(yè)—居住空間分異不明顯。調(diào)查樣本顯示,總體看武漢市各種類型的居住區(qū)混合分布在主城區(qū)范圍之內(nèi),不同收入居民的居住分布隨著距離中心城區(qū)越遠(yuǎn)越分散;高收入人群的分布有臨水性的特點,但總體上依然集中在城市中心,比其他收入人群的分布更集中,而低收入人群的分布最為分散。(5)主城區(qū)職住空間匹配總體較好,組團(tuán)式規(guī)劃有利于實現(xiàn)混合用地的規(guī)劃目標(biāo)。根據(jù)各組團(tuán)通勤特征和綜合評價分看,主城區(qū)內(nèi)大部分組團(tuán)狀況均相對較好,多數(shù)組團(tuán)之間的通勤都發(fā)生在鄰近組團(tuán),武鋼、青山和東湖風(fēng)景區(qū)的3個組團(tuán)職住狀況較差,可能與其自身的組團(tuán)功能定位有關(guān)。根據(jù)各組團(tuán)綜合得分與各類型用地比重的回歸分析結(jié)果發(fā)現(xiàn),二者之間并沒有很強的相關(guān)性,說明在武漢城市規(guī)劃空間作用下,各組團(tuán)用地結(jié)構(gòu)基本上實現(xiàn)了混合用地的規(guī)劃目標(biāo),這也可能正是武漢市人口、就業(yè)的空間分異不明顯的原因之一。(6)遠(yuǎn)城區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系松散,職住系統(tǒng)獨立性較強。根據(jù)樣本調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果,通勤流向中居住在郊區(qū)但在中心城區(qū)就業(yè)的比重最低,僅占2.1%,可基本判斷出武漢市目前還處于向心城鎮(zhèn)化階段,人口和就業(yè)的郊區(qū)化還在發(fā)展中;此外,武漢市遠(yuǎn)城區(qū)內(nèi)通勤占全市比重為12.9%,比中心城區(qū)內(nèi)部通勤要少得多,但高于中心城區(qū)和郊區(qū)之間的通勤,說明中心城區(qū)和郊區(qū)之間的聯(lián)系不強,也從側(cè)面說明遠(yuǎn)城區(qū)建設(shè)受中心城區(qū)影響和驅(qū)動較小,其獨立性也相對較強。從調(diào)查結(jié)果看,三個新城組群雖然通勤時間和距離存在差異,但其職住平衡狀況均相對主城區(qū)較好,且無論是通勤距離或時間上都優(yōu)于中心城區(qū)內(nèi)部的通勤以及中心至外圍的通勤,也說明其就業(yè)—居住的匹配性較好。4研究的主要結(jié)論當(dāng)前我國城鎮(zhèn)化率已突破50%關(guān)口,表明中國進(jìn)入到以城市型社會為主體的新時代,未來相當(dāng)長時期內(nèi)我國仍將處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展期,大城市空間必將進(jìn)一步擴張。武漢作為我國中部地區(qū)的區(qū)域性大城市,并且有著長江、漢水分割的三鎮(zhèn)鼎立式空間格局,因此其職住特征也具有自身特色:(1)呈現(xiàn)出一定的郊區(qū)化趨勢,但仍以向心